글로벌오토뉴스

상단배너

  • 검색
  • 시승기검색

2009 제네바 모터쇼 |

페이지 정보

글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2009-03-06 12:45:19

본문

09제네바쇼 1신 – 여전히 주제는 ‘효율성’, 다만 방법론은?

지난 1월 디트로이트 모터쇼는 미국시장의 현 상황을 적나라하게 보여 주었다. 디트로이트 빅3의 침몰도 문제이지만 그로 인해 미국 시장 전체가 부진에 늪에 빠졌고 단기간 내에 회복되리라는 보장도 지금으로서는 없었기에 닛산을 비롯한 여러 업체들이 아예 참가를 하지 않았었다.

두 달만에 열리는 제79회 제네바모터쇼는 적어도 외형상으로는 디트로이트모터쇼보다는 낳았다. 그동안 참가해 오던 업체 중 부스를 아예 꾸미지 않은 메이커는 없었기 때문이다. 하지만 포드와 크라이슬러 등 미국 메이커는 물론이고 토요타와 혼다마저도 프레스 컨퍼런스를 개최하지 않아 분위기는 예년에 비해 가라앉았다. 다만 쌍용자동차가 들어 가던 공간만큼 중국의 Brilliance가 자리를 차지했다.

문제는 2008년보다 더 나빠지는 시장을 되살리기 위한 전략으로 무엇을 내놓을까에 관심이 쏠려있다. 올 들어 1월의 글로벌 판매 실적은 작년보다 더 나쁘다. 상대적으로 잘 버텼던 독일 프리미엄 빅3마저도 급전 직하했다. 메르세데스 벤츠가 2008년 1월 대비 34.5%나 줄었고 BMW가 28.6%, 아우디가 22.1%씩 각각 하락한 것이다.

그런 상황을 반영하듯 올해의 쇼장에 첫 선을 보인 30개가 넘는 컨셉트카와 프토토타입들은 겉으로 드러나는 것과는 달리 데뷔 시기가 불확실하다. 미래를 위한 투자도 그다지 적극적이지 않아 보인다. 당장에 발등에 불을 꺼야 하기 때문일 것이다.

모터쇼장을 장악한 것은 역시 Efficiency였다. 현재 사용하고 있는 에너지와 파워트레인을효율적으로 사용하자는 노력이 우선이었다는 얘기이다. 2007년 프랑크푸르트모터쇼장은 이산화탄소가 최대의 화두였다면 이번에는 그에 더해 연비가 강조되고 있었다. 이산화탄소와 연비는 서로 상관관계가 깊다. 이산화탄소 배출이 적은만큼 연비가 좋기 때문에 이산화탄소를 줄인다는 얘기는 곧 연비성능을 높인다는 것으로 이해해도 된다.

그런데 이번에는 아예 ‘기름 덜 먹는 차’를 공개적으로 강조하고 있었다. 다시 말해 이산화탄소 배출량만을 표기해 오던 그동안과 달리 이번에는 100km 주행하는데 몇 리터의 연료고 소모된다는 것을 같이 표기하고 있는 것이다. 폭스바겐이 주도했던 3리터카의 이야기가 세삼 떠 오른다.

다시 말해 사상 초유의 경기 상황에서 지갑을 열지 않는 소비자들의 관심을 끄는 것은 환경보다는 현금이라는 사실을 잘 보여 주고 있다고 할 수 있다. 어찌보면 소비자들의 발길을 돌리기 위해 안간 힘을 쓰고 있다고도 할 수 있다.

물론 이는 유럽정부의 규제 강화에 따른 것이기도 하다. 유럽 연합은 연간 30만대 이상 생산하는 메이커들은 2015년까지 이산화탄소 총량배출을 130g/km로 낮출 것을 결정했다. 저감시기는 2012년부터 가시화되어야 한다. 만약 그렇지 못할 경우는 이산화탄소 1그램당 96유로의 벌금이 부과된다.

다만 소수의 차량만을 생산 판매하는 니치 브랜드들은 개별적인 규정을 정하되 2007년 대비 25%의 배출가스 저감을 달성해야한다. 그런 규정이 벤틀리로 하여금 모든 모델에 플렉스 퓨얼 시스템을 적용하겠다고 선언하게 만들었다. 벤틀리는 이산화탄소 배출량을 70% 수준으로 낮추겠다고 공언했다. 더불어 차량 중량을 110kg 저감한 신형 컨티넨탈을 공개했다. ‘소형 경량화, 배기량의 다운사이징’ 어떤 메이커에게나 피할 수 없는 과제라는 것을 다시 한번 확인시켜주었다.

그런데 지금과 같은 상황에서 대부분의 메이커들은 그 목표를 달성하기 위해 내연기관 엔진에 추가적인 기술 투자를 하는 것은 쉽지 않다. 그래서 들고 나온 것이 스톱 & 고 시스템이다. 자동차가 정지하면 엔진 시동이 자동으로 꺼지고 다시 엑셀러레이터 위에 발을 올려 놓으면 시동이 걸리는 것으로 마일드 하이브리드 시스템이라고 할 수 있다. 이미 적용하고 있는 메이커들도 있고 현대자동차와 기아자동차도 제네바모터쇼를 통해 ISG(Idle Stop & Go)라는 명칭으로 앞으로 출시할 모델에 적용을 확대하겠다고 밝혔다. Stop & Go, Stop & Start 등 다양하게 명명하고 있으며 거의 모든 메이커들이 적용을 선언했다.

그보다 더 확실한 방법으로 등장한 것이 낮은 세그먼트의 모델을 통한 것이다. 시대적인 상황과도 잘 맞아 떨어진다. 폭스바겐은 폴로를 현대자동차는 i20 3도어 버전을, 르노는 클리오를 각각 모델체인지 해 선보였다. 연비와 이산화탄소는 메이커별로 총량규제를 하기 때문에 연비 성능이 좋은 모델을 판매해 성과를 올리는 것이 가장 확실하다.

그와 동시에 들고 나온 것이 하이브리드와 전기차 등이다. 하이브리드는 플러그 인 하이브리드와 함께 꾸준히 거론되어 온 것이기는 하지만 토요타를 제외하면 어느 메이커도 아직까지 확실히 미래에 대해 낙관하지 못하고 있다. 다만 플러그 인 하이브리드를 거쳐 전기차로 가는 것이 더 좋지 않느냐 하는 의견이 모아지고 있는 정도다. 토요타는 몇 몇 업체들이 풀 하이브리드를 개발해 본격적인 경쟁을 통해 하이브리드 시장이 확대될 것이라고 밝혔다.

이번에도 많은 메이커들이 전기차에 대한 이야기를 빼놓지 않고 했다. 하지만 대부분이 하루 주행거리가 50~60km 정도밖에 되지 않는다는 가정하에서 논의가 되고 있는 상황이다. 배터리 문제가 아직은 확실히 해결되지 않았다는 얘기이다. 뿐만 아니라 전기차를 위한 인프라 구축등을 고려한다면 그리 쉽게 진행될 일이 아닌 것은 분명해 보인다.

그래서 각 메이커들은 현재 그들이 장기를 가지고 있는 장르와 세그먼트를 개량한다는 의지는 피력했지만 여전히 획기적인 미래의 파워 트레인에 대한 대안은 내놓지 못하고 있었다. 더불어 시장이 되살아 날 것이라는 희망은 갖고 있지만 어떻게 될지, 어떻게 해야 할지에 대해서는 그 누구도 뚜렷한 답을 하지 못하고 있었다. 쇼장은 예년과 크게 다름없는 취재인파가 몰렸지만 분위기는 가라앉아 있었다.

32360_10.jpg




09제네바쇼 2신 – 트렌드를 규정할 수 없는 남유럽 모터쇼

앞서 소형 경량화되어가는 필연적인 추세에 대해 이야기 했었는데 모터쇼장은 사실 그런 양산 메이커들만 있는 것이 아니다. 때문에 나타나는 양상은 아주 복잡하다. 대부분의 메이커들은 효율성을 위해 가능한 모든 방법을 동원한다는 이야기를 하고 있는데 한 쪽에서는 시대에 동 떨어진 것 같은 대 배기량 초호화 럭셔리카와 수퍼카들이 당당하게 그들의 존재감을 과시하고 있다. 그것이 제네바모터쇼의 특징이다. 뿐만 아니라 국내에는 잘 알려지지 않는 튜닝 전문 브랜드들까지 포함하면 한가지 트렌드로 정리하기가 여간 곤란하지 않다.

분명 고유가 시대를 맞아, 아니 기름값이 아니더라도 환경을 위해 소형 경량화가 대세다. 그러나 제네바모터쇼장에는 페라리와 람보르기니, 롤스로이스와 벤틀리, 아스톤 마틴, 마세라티 등은 오히려 더 목소리를 높이고 있는 것 같은 생각이 들 정도로 위세가 만만치 않다. 페라리는 2008년 오히려 더 좋은 실적을 올렸다고 자랑한다.

그래서 폭스바겐과 푸조, 르노 등 유럽의 대표적인 양산 브랜드와 토요타, 닛산, 혼다, 마쓰다, 미쓰비시, 스즈키, 스바루 등 일본 메이커, 한국의 현대와 기아, 이태리의 피아트 등 대표적인 양산차들이 전체적인 분위기를 주도하고 있는 것은 분명하다. 그러나 그런 양적인 것과는 달리 독일 프리미엄 브랜드를 비롯한 재규어, 랜드로버, 볼보, 알파로메오 등 니치 브랜들의 존재감도 그에 못지 않거나 오히려 더 강하게 나타난다.

여기에 이탈디자인과 피닌파리나, 베르토네 등도 이제는 많이 힘이 약해졌지만 여전히 카메라의 스포트라이트를 받고 있다. 어디 그뿐인가. 브라부스와 알피나, RUF, 자가토 등 수없이 많은 튜닝 브랜드들도 여전히 그 자리에 그렇게 있고 굿이어와 브리지스톤, 피렐리, 미쉐린 등 타이어 업체들도 완성차 업체들의 부스 사이에 어깨를 나란히 하고 있다.

그런만큼 차 만들기에 대한 트렌드를 구분하기도 쉽지가 않다. 2009 디트로이트모터쇼장에서는 분명 직선이 자동차의 디자인을 주도하고 있었다. 하지만 제네바모터쇼장에는 닛산의 럭셔리 브랜드 인피니티가 패션 업체인 루이비똥하고 공동으로 작업한 Essence라는 컨셉트카 디자인을 선 보이며 그런 구분을 부질없게 만들어 버렸다.

양산 브랜드인 이태리의 피아트는 주로 1.2리터 전후의 소형 모델에만 주력하면서 자동차의 디자인도 주로 귀엽고 앙증 맞은 취향이 많다. 프랑스의 푸조와 시트로엥, 르노도 분명 통상적으로 무난함을 추구하는 브랜드들과는 다른 선을 사용하고 있다. 이들이 미국의 모터쇼장에서 보이지 않았기 때문에 디트로이트쇼는 일정한 정형을 만들 수 있었다.

친환경자동차라는 주제에 관해서도 그렇다. 유럽에서는 누가 뭐래도 디젤 엔진이 최우선이다. 메르세데스 벤츠는 뉴 E클래스를 발표하면서 파워트레인의 종류에 대해 디젤을 먼저 설명한다. BMW는 116d라는 디젤 모델들 통해 그들의 친환경 테크놀러지의 발전 상황을 설명한다. 아우디도 물론 TDi를 탑재한 수퍼 스포트카 R8을 무대 위에 놓고 위용을 과시한다.

하지만 토요타는 디트로이트 모터쇼에서도 그랬듯이 하이브리드에 올인하는 자세를 견지하고 있다. 다만 풀 하이브리드 시장에 새로운 경쟁자가 생겼다는 점을 반가워하고 있다. 혼다도 인사이트 하이브리드를 전면에 내 세우고 있지만 그보다는 시빅과 아코드에 더 많은 비중을 두고 있어 토요타와는 방향성 다르다는 것을 분명히 하고 있다.

올 해로 100주년을 맞는 아우디는 아우디 TT RS를 비롯해 A4 올로드콰트로, A5/S5 카브리올래 등 끊임없는 장르와 세그먼트 확대를 통한 존재감 제고를 주장하고 있다. 이것은 물론 메르세데스 벤츠와 BMW도 마찬가지이다. 뉴 E클래스 세단과 쿠페를 제네바쇼를 통해 공식 발표한 메르세데스는 머지 않아 카브리올레와 왜건형 모델도 등장할 것이라고 밝혔다. BMW는 5시리즈 베이스의 그란투리스모라는 컨셉트카를 선보이며 또 다른 장르의 개척을 선언했다.

여기에 현대자동차는 직접분사방식과 터보차저를 채용한 R 엔진을 투싼의 후속에 해당하는 익소닉에 탑재할 것임을 선언했다. 기아자동차는 No3라는 컨셉트카를 통해 페테르 슈라이어의 존재감을 다시 한번 확인했다. 최근 현대기아자동차의 기술 발전을 보면 숨가쁠 정도다. 지금의 추세라면 못할 것이 없어 보인다.

그럼에도 불구하고 프리미엄 브랜드들이 추구하는 것과 그것을 따라갈 수밖에 없는 양산 브랜드들의 그것은 뚜렷이 구분되는 것은 올 해의 제네바쇼 역시 예년과 다르지 않았다.

32360_10.jpg




09제네바쇼 3신 - 놀라운 속도의 현대기아차 기술 발전

최근 현대기아차그룹의 기술 발전 속도가 놀랍다. 2008년만해도 앞바퀴 굴림방식용 6단 자동변속기를 내놓았고 유로5를 충족시키는 디젤 엔진 R을 발표했다. 이 R 엔진은 올 4월 출시예정인 기아자동차 쏘렌토 후속 모델에 우선 탑재된다. R 엔진은 단순히 배출가스 규제 기준이 높은 것 뿐 아니라 동급 엔진 중에서 출력이 가장 높은 것으로 주목을 끌고 있다.

32654_1.jpg

예를 들어 2.2리터의 경우 200마력, 2.0리터는 184마력으로, BMW(2.0리터, 177마력), 벤츠(2.2리터, 170마력), 토요타(2.2리터, 177마력) 등 경쟁사의 승용디젤엔진보다 높은 성능을 보이고 있다. 물론 연비성능도 앞선다. 더불어 보쉬가 공급하는 1800기압의 고압 연료 분사 방식인 제3세대 피에조 인젝터(Piezo-electric injectors) 커먼레일 시스템과 고효율 배기가스재순환장치의 적용으로 소음과 진동을 크게 줄였으며, 효율적인 연료 사용으로 연비도 기존 동급 엔진에 비해 대폭 향상됐다.

뿐만 아니라 토요타가 세계 특허를 독점하고 있는 하이브리드 시스템도 특허에 저촉되지 않는 풀 하이브리드를 개발해 출시 시기만 기다리고 있다. 연료 전지차의 핵심 기술인 스택(Stack)도 자체 기술로 완성단계에 있다고 한다. 여기에 뒷바퀴 굴림방식용 8단 자동변속기도 머지 않아 보게 될 수 있을 것으로 알려져 있다.

그런 현대기아차의 기세가 모터쇼를 통해 하나둘씩 표현되고 있다. 2009 제네바모터쇼에서 현대기아차의 외형적인 변화는 부스의 위치에서 우선 느낄 수 있다. 통상적으로 모터쇼의 부스는 판매가 많이되고 모터쇼 참가 역사가 오랜 메이커들이 벽쪽에 전시장을 배정 받는다. 부스를 꾸미기가 좋고 그로 인해 전시장을 찾는 관람객들의 눈길을 끌 수 있는 디스플레이가 가능하다.

올 해 현대자동차의 부스가 처음으로 페라리와 인피니티 사이의 벽면에 들어섰다. 전시장 가운에 있어 천정에 회사명을 걸었던 것과는 확실히 차이가 난다. 현대자동차만의 CI 를 분명하게 표현하고 있다. 원래 그 자리에는 사브 부스가 있었던 것인데 올 해 GM그룹 전체와 사브의 부진으로 인해 바뀌었다.

기아자동차는 메인 전시장은 여전히 피아트 그룹의 피아트 브랜드와 알파로메오 브랜드 사이의 플로어 쪽에 있다. 하지만 벽쪽에 크지는 않지만 기아자동차 로고를 1붙일 수 있는 공간은 확보하고 있다. 그 곳은 메인 부스와 통로를 두고 있어 전시공간보다는 관람객의 휴식공간으로 활용할 수 있는 곳이다. 작년까지는 쌍용자동차가 있었던 곳이다.

또 하나 달라진 것이 있다. 과거에는 현대와 기아의 유럽 법인 담당자가 프레스 컨퍼런스를 진행했었다. 기아자동차는 몇 년 전부터 정의선 사장이 나서서 현황과 계획을 발표했었으나 현대자동차는 올 해 처음으로 연구개발본부의 양웅철 사장이 나섰다. 물론 아직은 진행 전체를 이끌어 가는 유럽이나 미국 메이커들과는 차이가 있지만 적지 않은 변화인 것은 분명하다.

특히 눈길을 끌었던 것으로는 선진 메이커들이 대부분 사용하고 있는 친환경자동차임을 표시하는 “blue drive”라는 로고를 발표한 것이다. 2008 제네바 모터쇼에서는 i30 blue컨셉을 발표했었는데 그것을 한 단계 발전시킨 것이다. 간단하게 표현하면 “blue drive”는 배출가스를 줄이고 연비성능을 높인 모델이라는 것을 표시하는 것이다.

32654_2.jpg

배출가스와 연비 성능 개선을 위해 현대자동차는 i20 3 도어 버전을 선보였다. 폭스바겐 폴로와 같은 B세그먼트에 속하는 i20은 i10과 i30 사이를 메우는 모델로 2008 파리모터쇼를 통해 데뷔했다. 클릭(수출명 겟츠)의 후속이며 젊은 층을 타겟 마켓으로 하고 있다.

32654_3.jpg

또한 현대기아차는 컨셉트카를 통해 ISG(idle Stop & Go)시스템의 채용과 직분사 터보, 그리로 듀얼 클러치 트랜스미션의 채용을 선언했다. 2008년 공개된 콘셉트카 ‘i-mode’의 발전형 모델은 익소닉(ix-onic) 은 유럽디자인센터의 여섯번째(HED-6) 작품이다.

32654_4.jpg

175마력의 1.6리터 GDi 터보차자 4기통 엔진을 장착한 ‘HED-6’은 ISG(Idle Stop & Go) 기능 및 더블클러치 방식의 6단 자동변속기를 장착해 연비의 효율성을 높였으며, 이산화탄소 배출량도 149 g/km에 불과하다는 점을 강조해 시대적인 흐름을 반영했다.

기아자동차도 씨드 하이브리드와 MPV 컨셉트카로 존재감을 높이기 위한 행보를 이어 나갔다. 쏘나타 하이브리드와 동일한 시스템을 채용한 씨드 하이브리드는 올 가을 출시를 목표로 하고 있다. 다른 점은 쏘나타의 40마력 보다 출력이 낮은 20마력의 전기 모터를 사용한다는 것. 변속기는 CVT가 기본이다. 리튬-폴리머 배터리가 적용된 씨드 하이브리드의 공인 연비는 미국 기준으로 20.78km/L, CO2 배출량은 109g/km이다. 0→100km/h 가속 시간과 최고 속도는 각각 11.8초와 185km/h로 일반적인 용도로서는 충분한 수준이다.

특히 1.4 & 1.6리터 가솔린 엔진과 모든 씨드에 적용해 곧바로 판매에 들어가는 ISG(Idle Stop and Go) 채용 모델은 지능적인 스톱-스타트 시스템 덕분에 도심 연비가 15%나 개선됐다.

하지만 그보다 더 기아자동차의 존재감은 높인 것은 페테르 슈라이어가 디자인한 비전 No.3라는 컨셉트카였다. No.3는 2007 프랑크푸르트모터쇼를 통해 공개했던 컨셉트카 키(Kee) 에 이어 공개된 슈라이어의 두 번째 작품 이다. 우선 눈길을 끄는 것은 파노라마 글래스 루프(Panorama Glass Roof). 머지 않아 한국산 자동차에도 글래스 루프를 채용한 모델을 볼 수 있을 것 같다. 프레스 컨퍼런스가 끝나고 폭스바겐 그룹의 마틴 빈터콘이 수행원들과 함께 부스를 찾아 직접 앉아보며 높은 관심을 끌기도 했다. 페테르 슈라이어는 폭스바겐 그룹 출신이다.

32654_5.jpg

32360_10.jpg




09제네바쇼 4신- "전기차, 아직은 꿈이다."

2009 제네바모터쇼에서 폭스바겐 그룹의 CEO 마틴 빈터콘의 의미심장한 발언을 해 주목을 끌고 있다. 프레스데이 첫 날 첫 번째 순서로 프레스컨퍼런스를 마친 마틴 빈터콘은 기자들에게 둘러 쌓인 가운데 전기차의 미래에 대한 그의 생각을 밝혔다. 그는 전기차가 완전히 실용화되기까지는 많은 시간이 걸릴 것이라고 말했다.

재차 그 많은 시간이 얼마나 될 것이냐는 질문에 적어도 15~20년 정도는 걸릴 것이라고 답했다. 그는 지금 많은 자동차회사들이 전기차에 대해 개발을 하고 있지만 배터리 문제와 인프라 구축 등 풀어야 할 숙제가 많다며 가까운 미래에 실용화될 가능성은 낮다고 말했다. 그러니까 당장에 하루 주행거리가 50~60km 정도 되는 운전자들을 위한 해결책으로써 전기차의 필요성을 강조한 여타 자동차 메이커 경영진들의 의견과는 다른 내용이다.

이에 대해서 필자는 이미 2009 디트로이트 모터쇼 출장 직전의 칼럼을 통해 지적한 바 있다.

2009 제네바쇼 GM의 프레스컨퍼런스를 통해 공식 은퇴를 선언한 미국의 ‘진정한 디트로이트 맨’ 밥 루츠(Robert Lutz)는를 세계 최대 부품회사인 독일 로버트 보쉬의 프란쯔 페렌바흐((FranzFehrenbach)회장, 현대기아자동차의 연구개발 담당 이현순 부회장 등 필자가 직접 만난 대부분의 전문가들도 전기차는 대세라는 의견이 지배적인 것은 사실이다.

또 2007년 프랑크푸르트모터쇼와 2008년 제네바모터쇼를 통해 다임러 AG가 스마트라는 소형차를 통해 보여 준 전기차 프로젝트도 전기차 프로젝트를 발표하면서 더 이상 피해갈 수 없는 것으로 인식되고 있는 것이 현실이다.

그러나 필자는 아직은 해결해야 할 과제가 많다는 의견이다. 다시 한 번 실감하지만 사회적인 인프라를 구축하는데 많은 시간이 많이 필요하다. 전기차가 어떤 상황에서든지 충전이 가능해야 한다는 과제가 남아 있다. 이는 나라마다 다르다. 우리나라처럼 전선이 지상에 있는 경우와 독일처럼 모두 지하에 매설되어 있는 경우 그 대처법이 다르다는 것이다. 그리고 그 충전소를 운용하는 것이 사업성이 있어야 한다. 저가로 충전해 주면서도 많은 전기자동차의 보급으로 수익을 올릴 수 있어야 한다는 것이다.

기술적으로 충전을 할 수 있는 플러그의 표준화도 해결이 되어야 한다. 플러그의 표준화는 어렵지 않게 들리지만 현재까지 메이커들은 서로 다른 방식을 사용하고 있다. 파퓰러 미케닉스에 따르면 2000년대 초반만 해도 캘로포니아에는 4가지 타입의 플러그가 쓰여 충전에 어려움이 있었다. 따라서 플러그의 표준화가 선행돼야 충전 편의성은 물론 충전 포인트의 코스트도 내려갈 것으로 전망되고 있다.

전기자동차의 수요자가 충전하는데 어려움이 없으려면 우리나라가 LPG 소모를 위해 강제적으로 택시에 사용하도록 하고 충전소를 설치한 것과 같은 조처가 수반되어야 할 수도 있다. 그러나 그것이 말처럼 쉽지는 않다. 이해관계가 다르고 강제로 할 수 있는 성질이 아니기 때문이다.

전기차에 사용할 수 있는 배터리의 개발도 큰 과제다. 많은 자동차회사와 전기회사들이 2009년부터 2세대 리튬 이온 배터리의 본격적인 사용을 장담하고 있다. 현대기아차의 경우는 LG 전자와 공동으로 리튬 폴리머 전지의 실용화를 위한 행보를 계속하고 있다. 이 역시 메이커마다의 사고가 다르다. 토요타의 경우는 여전히 리튬 이온 배터리의 안전성이 확실히 담보되지 않는다며 새로운 배터리 개발을 위한 연구소를 2008년에 별도로 설립해 가동에 들어갔다.

2세대 리튬 이온 배터리가 실차에 채용되고 그 차가 시판된다면 최악의 경우는 유저들이 실험 대상이 될 수도 있다는 시나리오도 가능하다. 이에 대해서는 아직까지 확실한 답이 없다. 다만 자동차회사들이 안전을 확신하며 내 놓은 전기를 사용하는 자동차들이 초기에 아무런 문제 없이 시장에서 평가를 얻을 수 있기를 기대할 뿐이다.

사실 필자는 매번 모터쇼 취재를 하면서 가장 관심을 갖고 보는 것이 석유를 쓰지 않는 대안이 언제쯤 등장할 것인가하는 부분이다. 대부분의 언론 종사자들이 같은 생각이겠지만 필자 역시 석유라는 무기 앞에서 자유롭기 위해서는 하루 빨리 새로운 형태의 에너지를 사용할 수 있는 시대의 도래를 손꼽아 기다리고 있다.

수소를 사용하는 시대에 대한 이야기도 점차 힘을 잃어가는 분위기다. 2009 제네바모터쇼장에는 연료전지에 대한 이야기는 거의 들을 수 없었다. 그렇다고 미국 빅3가 내 세웠던 에탄올도 더 이상 논란거리가 되지 못한다. 에탄올을 생산하기 위해 곡물 가격 폭등은 필연이고 그것은 또 다른 에너지 전쟁에 불과하다. 에탄올 생산과정에서 이산화탄소를 많이 발생시킨다는 점도 걸림돌이다.

현장에서는 충전 시간 20~30 분 정도밖에 걸리지 않고 배터리의 수명도 10년 정도가 가능한 전기차가 르노 닛산 그룹에 의해 2010년부터 유럽시장에 본격적으로 판매될 가능성에 대한 이야기도 나왔지만 그것은 어디까지나 전기차 시스템을 공급하고자 하는 중소업체의 바람 정도로 여겨지고 있었다.

결국 싫든 좋든 우리는 석유를 사용하는 내연기관 자동차를 앞으로도 상당히 오랫동안 사용해야 한다는 얘기이다. 모터쇼 취재를 하면서 가장 부정적인 마틴 빈터콘의 이야기가 설득력이 있다는 것이 답답할 뿐이다.

2009 제네바쇼에는 GM이 시보레 볼트의 오펠 버전 Ampera 플러그 인 하이브리드를 비롯해 미쓰비시의 전기차 i-Miev, 토요타의 iQ 베이스의 전기차 EV, 크라이슬러가 디트로이트쇼를 통해 선보였던 전기차 컨셉트 모델, BMW 미니의 전기차 컨셉트카인 미니 E, 메르세데스 벤츠의 초소형차 버전 스마트의 스마트E 등이 공개됐다. 그 외에는 대부분 소형 업체들이었다.

32360_10.jpg




09제네바쇼 5신-가능한 모든 방법 동원해 효율성 추구하는 시대

현대기아차 그룹이 2009 제네바모터쇼를 통해 공개한 ISG(Idle Stop & Go)는 이산화탄소 배출을 줄이고 연비성능을 높여야 하는 자동차회사들이 제시한 현실적인 소프트웨어라고 할 수 있다. 간단하게 표현하면 정지 상태에서는 엔진의 시동이 꺼지고 다시 가속 페달에 발을 올려 놓으면 자동으로 시동이 걸리는 시스템이다.

이 시스템을 필자가 처음 경험한 것은 2007년 3월 독일 뮌헨의 BMW 연구센터에서였다. 2007년 3월 22일 BMW는 그들의 연구개발센터인 FIZ에서 BMW Innovationday 2007를 개최해 새로운 개념의 하이브리드 시스템을 소개했었다. 통상적으로 알려진 마일드 하이브리드의 내연기관 엔진과 전기 모터 등 두 가지의 구동 시스템을 갖춘 것과는 다른 것으로 단지 정지시에 시동이 꺼져 연료소모를 하지 않도록 하는 것이다. 때문에 BMW는 이를 하이브리드 시스템이라고 칭하지 않고 오토 Start/Stop이라고 명명했다.

작동 과정은 주행 도중 정지를 위해 수동변속기의 변속 레버를 중립에 높고 클러치를 밟으면 시동이 꺼지도록 되어 있다. 그리고 다시 출발을 위해 시동을 걸고자 하면 클러치 페달을 발로 밟으면 된다. 언뜻 간단한 작동 순서이지만 실제 주행시에 익숙해 지려면 몇 차례의 실수가 동반되어야 한다. 다시 말해 자동변속기처럼 실렉터 레버를 중립이 아닌 위치에 놓고 속도를 줄이면 시동이 꺼져 버리는 경우도 있고 또한 출발을 위해 클러치 페달에 발을 올려 놓으면 시동이 걸리면서 위화감을 줄 수도 있기 때문이다.

모든 새로운 기능 들이 그렇듯이 자연스럽게 사용할 수 있기 위해서는 그만큼의 시간을 투자해야 하고 그동안 익숙해왔던 것에 대한 생각을 바꾸어야만 한다. 본격적인 하이브리드 시스템은 아니지만 가능한 모든 부분에서 연료소모를 줄이고자 하는 노력의 일환이라고 할 수 있다.

BMW는 당시 또 다른 개념의 소프트웨어로 트랜스미션의 최적 기어수를 인디케이터를 통해 표시하는 것도 소개했다. 가속을 하면서 기어를 상위 단으로 올릴 수 있는 표시를 해 주는 것이다. 이는 2008년 기아자동차가 Eco 드라이빙 시스템으로 소개한 것과 비슷한 컨셉으로 최근 들어 그 채용폭이 확대되어가고 있다.

또 하나는 역시 BMW가 2006년의 Innovationday 행사에서 소개했던 BER(Brake Energy Regeneration ;브레이크 에너지 회생) 기능이다. 자동차에서 발생하는 기계적인 에너지와 열 에너지를 가능한 되살려 활용하면 그만큼의 연료저감을 달성할 수 있다는 아이디어다.

언뜻 하이브리드카에서 사용되는 회생 브레이크를 떠 올릴 수 있다. 하지만 하이브리드카와 다른 것은 브레이크 에너지를 재생하는 것은 같지만 그것을 별도의 대형 충전용 배터리가 아니라 통상적인 배터리에 공급한다는 것이다. 또한 배터리에 저장된 에너지를 하이브리드카의 경우는 구동계통을 작동하는데 사용하지만 여기에서는 오디오라든가 각종 조명을 작동하는 전력으로만 사용된다는 것이다. 물론 IAC(Intelligent Alternator Control)와 상호작용을 통해 전기 에너지를 생성한다. 개발 엔지니어들은 이 기술을 마이크로 하이브리드, 또는 마일드 하이브리디제이션 (mild-hybridisation)이라고 칭한다.

브레이크 재생에너지라고 하는 이 컨셉의 적용으로 BMW는 전에는 그냥 사용되지 않았던 에너지를 브레이크 디스크로부터 열 에너지로 전환해 전기 파워로 만들고 이렇게 해서 운전자가 브레이크 페달을 밟을 때마다 온보드 네트워크에 추가적인 에너지를 생성한다. 이 컨셉은 이미 2005년 프랑크푸르트모터쇼를 통해 BMW 컨셉트카 X3 이피션트다이나믹스를 통해 소개된 적이 있는 것이다.

2009제네바모터쇼는 BMW가 수년 전에 소개했던 이런 소프트웨어의 적용 폭이 급속도로 확대되어가고 있음을 보여 주었다. 우선 독일 프리미엄 브랜드의 부스에는 모두 Efficiency라는 용어가 전면에 등장한지 오래이며 많은 양산차 메이커들이 오토 Start/Stop 기능과 브레이크 에너지 회생 기능의 채용을 발표하고 있다. 볼보의 Drive도, 스즈키의 엔진 Stop/Start도 현대 기아의 ISG도, 토요타의 Optima Drive도 같은 컨셉에서 출발한 것들이다.

결국 당장에 획기적인 새로운 파워 트레인 등장에 대한 가능성이 멀어지면서 현재 사용하고있는 에너지의 소비를 줄여 유해 배출가스를 줄여야 한다는데 동의하고 있음을 의미한다. 물론 그것은 엔진 파워 증강과 차체 및 부품의 경량화, 에너지 흐름의 효율적인 관리, 그리고 에어로다이나믹스 등 가능한 모든 부분에서의 기능 개선과 병행되어야한다.

32360_10.jpg




09제네바쇼 6신- 독일 프리미엄 빅3의 확대전략은 멈추지 않는다.

결국 달라진 것은 없었다. 시장의 급격한 축소로 인해 유저들의 소비 행태가 달라질 것이라는 예상은 어디까지나 일시적인 현상일 가능성이 높다는 생각을 자동차회사들의 경영진들은 하고 있는 것 같다.

미국시장의 예에서 그런 그들의 전망은 틀리지 않을 수도 있음을 보여 주고 있다. 2009년 들어 1월과 2월의 판매가 브레이크없이 곤두박질을 치고 있지만 그것이 언제까지나 지속될 것으로 믿는 사람은 없다. 2008년 미국시장의 휘발유 소비자 가격이 배럴당 4달러로 치솟자 하이브리드카의 판매가 급증했었다. 하지만 다시 3달러 아래로 내려가자 유저들의 태도가 달라졌다.

여전히 미국은 큰 차가 필요한 문화적인 배경이 살아 있다. 당장에 기름 먹는 하마로 치부되는 픽업트럭과 대형 SUV 대신 크로스오버가 득세를 하고 있지만 경기가 회복되면 언제든지 다시 회복될 것이라는 얘기이다.

2009 제네바모터쇼는 그런 예상이 틀리지 않을 것이라는 점을 잘 보여 주고 있다. 페라리와 람보르기니, 마세라티, 벤틀리, 부가티, 아스톤 마틴 등의 부스에는 발 디딜 팀이 없었다. 롤스로이스와 마이바하 부스도 부호들의 발길을 잡기 위한 행보는 그치지 않고 있었다. 이들 모두가 새로운 모델을 내놓았고 언론의 주목을 끌었다.

32655_1.jpg

그 아래 세그먼트에 속하는 독일 프리미엄 브랜드들의 신차 공략도 변함이 없었다. 가장 큰 이슈는 아무래도 메르세데스 벤츠의 볼륨 모델 E클래스 8세대 모델은 1월의 디트로이트모터쇼에는 별도의 공간에서 일부 언론에게만 공개됐었고 이번 제네바 모터쇼가 공식 데뷔 장소다. 1953년 코드네임 W120 으로 처음 등장한 E클래스는 W110, W114, W123, W124, W210, W211을 거치며 1,200만대가 팔린 메르세데스 벤츠 브랜드의 중핵 모델이다.

플래그십인 S클래스가 그랬듯이 누가 뭐라고 하던지 ‘메르세데스 벤츠’이기 때문에 팔리는 모델에 속하는 E클래스는 신형으로 진화하면서 안락성에 더 많은 비중을 둔 것이 특징이라고 메르세데스의 R&D 담당 토마스 베버(Thomas Weber)는 강조한다. 물론 자동차의 안전기술의 파이어니어로써 인텔리전트 세이프티를 지속적으로 소개해 온 그들의 기술력이 최대한 반영되어 있다는 점도 빠트리지 않았다.

스타일링 익스테리어와 인테리어가 완전히 달라진 점이 눈길을 끈다. 외부에서는 S클래스의 래디칼한 선을 유용하고 있으며 인테리어에서는 C클래스 혹은 GLK클래스의 터치가 보인다. 매끄럽게 다듬은 선대 모델에 비해 아주 공격적으로 변신했다. 선대 모델이 여성적인 감각을 살렸다면 신형 마초적인 분위기가 강하다. BMW의 현행 7시리즈가 등장했을 때만큼은 아니지만 너무 변화의 폭이 크다.

안전 기술의 선구자다운 장비가 풍부하다. 운전자의 피로도 또는 졸음 정도를 모니터해 안전운전을 도와주는 어텐션 어시스트는 위험이 감지될 경우 경고음으로 주의를 환기시킨다. 차선감지시스템과 하이빔 어시스트, ACC, 나이트 비전 등도 채용된다. 충돌 사고가 감지될 경우 자동으로 브레이크의 압력을 올리고, 충돌이 불가피할 경우 제동력을 실행시키는 BAP(Brake Assist Plus)도 메르세데스다운 장비다. 그 외에도 프리-세이프와 7개의 에어백, 액티브 보닛 등도 채용된다.

파워 트레인은 Blue Efficiency 컨셉의 CDI와 블루텍이 채용된 136마력의 E200 CDI를 시작으로 170마력의 E220, 204마력의 E250 CDI, 231마력의 E350 CDI 등 디젤이 우선이다. 여기에 184마력의 E200 CGI, 204마력의 E250 CGI, 292마력의 E350 CGI, 388마력의 E500 등 가솔린도 라인업되어 있다.

독일 프리미엄 브랜드들의 모델 라인업의 특징을 한 눈에 보여 주고 있다. 다양한 엔진으로 우선 선택의 폭을 넓히고 있다. 여기에 쿠페와 왜건, 컨버터블 등 가능한 모든 베리에이션을 동원한다.

32655_2.jpg

이는 아우디가 A5와 S5 카브리올레, A4 올로드 콰트로를 추가한 것을 보아도 잘 알 수 있다. A5/S5 카브리올레는 아우디의 컨버터블이 그렇듯이 요즘 유행하는 하드톱 쿠페 컨버터블이 아닌 경량의 소프트톱이다. 이 소프트톱은 단 15초 만에 개폐가 완료되고 세단과 비슷한 수준의 정숙성을 유지한 게 특징이다. 소프트톱 수납 시 트렁크 공간은 320리터로 소폭 줄어들고 톱을 열면 적재 공간은 750리터로 대폭 늘어난다.

추가된 옵션으로는 새 히팅 시스템이다. 이는 벤츠의 에어스커프와 같은 기능으로 머리 주변에 따듯한 공기를 제공한다. 장시간 태양열에 노출될 경우 발생할 수 있는 탈색에 대비해 시트 가죽에는 별도의 코팅을 입혔다.

A5 카브리올레에는 160마력의 1.8 TSI와 180/211마력의 2.0 TFSI, 265마력의 3.2 FSI V6, 190마력의 2.7 TDI, 240마력의 3.0 TDI 엔진이 올라간다. S5에는 V8 자연흡기를 대신하는 333마력의 3리터 V6 수퍼차저 엔진이 적용된다. 변속기는 6단 수동과 CVT 멀티트로닉, 7단 S-트로닉 3가지가 제공된다.

32655_3.jpg

BMW가 프로그레시브 액티비티 세단이라고 규정한 5시리즈 GT 컨셉트도 눈길을 끌었다. 5시리즈를 베이스로 한 GT 컨셉트는 양산형에 가까운 모습으로 5시리즈와 X6 사이를 메우는 새 크로스오버가 된다. 생산은 올해 말부터 시작된다.

알려진 것처럼 5시리즈 GT 컨셉트는 크로스오버를 지향하지만 전체적인 실루엣은 세단에 좀 더 가깝다. 스타일링은 최근 나온 여러 BMW가 혼합돼 있다. 루프에서 트렁크로 이어지는 라인은 X6와, 전면의 디테일과 테일램프는 7시리즈와 닮아 있다. 반면 과감한 디자인의 헤드램프는 컨셉트 CS와 흡사하다. GT 컨셉트의 외장 디자인은 크리스토퍼 웨일이 주도한 것으로 알려졌다. 내년에 출시될 차기 5시리즈는 GT 컨셉트의 스타일링이 될 것으로 예상되고 있다.

5시리즈 GT 컨셉트는 기본적으로 세단의 형식을 취하고 있지만 테라스 해치백에 더 가까운 모습이다. 해치뿐만 아니라 뒤 유리도 별도로 오픈이 가능하다. 전반적인 차체 사이즈는 5시리즈 보다 조금씩 크다. BMW에 따르면 5시리즈 GT의 레그룸은 7시리즈, 헤드룸은 X5와 동일하다. 그만큼 실내 공간을 넓히는데 주력했다. 모든 도어에 프레임리스 방식이 적용된 것은 BMW로서는 처음이다.

컨셉트카는 4인승이 기본이지만 양산형은 5인승으로 출시된다고. 2열 시트는 앞뒤로 100mm를 슬라이딩 할 수 있어 크로스오버의 기능성을 살리고 있다. 2열 시트 바로 뒤에는 트렁크와 구분되는 격벽이 설치돼 있어 승차감을 해칠 수 있는 소음을 차단한다.

기본 트렁크 공간은 420리터로 5시리즈 보다는 못하지만 시트를 접을 경우 1,650리터로 늘어난다. 독특한 부분 중 하나는 두 가지 방식으로 열리는 해치 시스템이다. GT 컨셉트의 해치는 일반 세단처럼 트렁크만 오픈도 가능하지만 전통적인 해치백처럼 뒤 유리와 테일게이트를 전부 열 수도 있다. 시트 포지션은 5시리즈 세단보다 6cm 높지만 X6 보다는 15cm 낮다.

엔진은 272마력의 자연흡기 3리터와 325마력의 트윈 터보, 407마력의 4.4리터 V8 가솔린이 올라간다. 디젤은 싱글 터보의 245마력과 286마력의 트윈 터보 엔진이 준비된다. 변속기는 6단 수동이 기본, 옵션으로는 새로 개발된 8단 자동이 제공된다. 차후 M 버전도 출시될 것으로 알려졌으며 스톱-스타트 기능 등이 추가된 이피션트다이내믹스 버전도 나온다. 굴림방식은 뒷바퀴굴림이 기본이지만 x드라이브 버전도 추가되며 7시리즈에 소개된 리어 휠 스티어링도 제공될 예정이다.

32360_10.jpg




09제네바쇼 7신- B세그먼트, 유럽시장의 주력이 될 것인가?

엔트리 모델의 반란이 시작됐다. 2009 제네바쇼에는 각 메이커들이 그동안의 엔트리 모델이 갖고 있는 기능과 성능을 한층 높여 선보였다. 대표적인 것이 폭스바겐 폴로이고 피아트의 500, 시보레 스파크, 르노 뉴 클리오, 토요타 야리스, 그리고 알파로메오의 MiTo GTA도 있다. 이 시장의 중요성을 반영하듯 현대자동차는 i20 3도어 버전을 내놓았고 기아자동차도 컨셉트카 넘버쓰리로 시장에 언제라도 뛰어들 수 있음을 시사하고 있다. 뉴 모델을 통해 이미 소개되어 있으므로 폴로와 500 등 몇 가지 모델만 간단하게 살펴 본다.

32659_1.JPG

폭스바겐에는 폴로가 있었다. 골프의 명성이 워낙에 강해 간과되기 쉽지만 폴로는 폭스바겐 내부에서 골프 다음으로 많이 팔리는 모델이다. 역사도 길다. 폭스바겐 골프가 데뷔한 1974년보다 1년 늦다. 그 폴로의 5세대 모델이 2009 제네바모터쇼를 통해 데뷔했다. 첫 인상은 필자가 1990년대 초 렌트해 유럽을 1주일 동안 타고 다녔던 골프 3세대 모델과 크기가 비슷하다는 것이었다. 역으로 말하면 골프가 상위 모델로 올라간 자리에 폴로가 포지셔닝하고 있다는 얘기이다.

물론 폴로도 진화하면서 차체가 커졌다. 전장×전폭×전고는 각각 3,952×1,682×1,454mm로 선대에 비해36×32×13mm씩 늘어났고 앞뒤 트레드도 1,464/1,456mm로 확장됐다. 휠 베이스도 연장되었다. 거의 모든 모델들이 모델체인지를 할 때마다 사이즈 업하는 세상이기 때문에 큰 것에만 너무 익숙했었는데 금융위기로 촉발된 경기침체를 맞아 다시 폴로의 중요성이 부상하고 있다.

32659_2.JPG

폴로는 유럽 시장 기준으로 B세그먼트에 해당한다. 3도어와 5도어 해치백 모델이 기본이고 왜건과 SUV의 성격을 조합한 크로스오버 모델도 라인업에 추가될 예정이다. 이번에는 5도어 모델만 공개되었는데 유럽 메이커들이 그렇듯이 순차적으로 가능한 모든 베리에이션을 출시하게 될 것이다.

엔진은 1.2 & 1.4리터 자연흡기와 1.2리터 TSI, 1.6리터 TDI 등이 새로 더해진다. 각 엔진은 5/6단 수동 변속기가 기본이며 폴로로서는 처음으로 7단 DSG도 선택할 수 있다. 90마력의 블루모션은 유럽 기준으로 공인 연비가 31.5km/L에 달하며 이산화탄소 배출량은 96g/km에 불과하다. 안전 장비로는 ABS와 ESP 등이 기본이며 폴로 처음으로 모든 모델에 4개의 에어백이 제공된다.

32659_3.JPG

모터쇼를 통해 폭스바겐이 강조한 것은 물론 연비다. 2세대 블루모션이 적용되면 75마력 3기통 1.2리터 TDI와 수동 변속기의 조합에 의해 공인 연비가 리터당36.1km에 달한다. 동시에 이산화탄소의 배출량도 87g/km에 불과하다. 블루모션 II 컨셉트는 스톱-스타트와 회생 브레이크, 기어비의 조정, 저저항 타이어 등의 채용등 효율성 제고를 위한 가능한 모든 방법을 동원하고 있다. 차체 중량도 1,080kg에 불과하다.

폭스바겐은 이 작은 차를 내년에는 미국시장에도 판매할 계획을 검토중인 것으로 알려졌다.

32659_4.JPG

또 하나 주목을 끈 모델이 피아트 500이다. 피아트는 부스를 아예 500과 500C로 체웠다. 부스 전체를 푸른 숲을 형상화해 곳곳에 500을 배치하고 있다. 피아트의 부스가 푸른 색인 이유는 이산화탄소 배출량이 가장 적은 메이커라는 점을 배경으로 하고 있다. 피아트는 2006년의 144g/km에 이어 작년에는 141g/km으로 PSA와 함께 유럽 메이커 중 가장 낮은 수치를 기록했다. 폭스바겐도 산하 브랜드의 신차 평균이 120g/km 부근까지 떨어졌다.

500을 베이스로 한 500C 컨버터블도 많은 스포트라이트를 받았다. 통상적인 컨버터블과는 달리 C 필러와 루프 라인이 그대로 살아있어 섀시 강성의 저하가 적다는 것이 피아트의 설명이다. 소프트 톱은 리어 윈도우와 함께 전동식으로 작동하며 색상도 아이보리와 레드, 블랙 3가지가 제공된다. 소프트 톱이 해치 위에 수납되는 방식이기 때문에 185리터의 적재 공간은 일반 500과 동일하다. 스포일러는 소프트 톱에 내장돼 있으며 별도의 브레이크 램프를 추가했다. 전장×전폭×전고는 3.55×1.65×1.49mm로 500과 똑같다.

엔진은 69마력의 1.2리터와 100마력의 1.4리터 가솔린, 그리고 75마력의 1.3리터 멀티젯 디젤이 탑재된다. 다른 메이커와 마찬가지로 연비를 8%까지 높여주는 스톱-스타트 기능이 추가된다. 변속기는 수동과 듀얼 로직 자동을 고를 수 있다.

32659_5.JPG

토요타의 야리스도 페이스리프트 버전이 등장했다. 포인트는 파워트레인을 개선해 CO2 배출량을 줄였인 것. TOD(Toyota Optimal Drive)가 더해지면서 CO2 배출량이 120g/km 이하로 내려갔다. TOD는 작년의 파리 모터쇼에 처음 선보인 기술로 엔진와 변속기의 무게, 내부 부품의 마찰 저항을 줄여 연료 소모와 CO2 배출을 더욱 줄여준다.

엔진은 가솔린 2가지와 디젤 1가지가 준비된다. 100마력(13.4kg.m)의 1.33리터 듀얼 VVT-i 엔진은 스톱-스타트 기능이 더해지면서 도심 연비가 더욱 좋아졌으며 야리스에 선보인 신형 6단 수동변속기도 더해진다. 6단 수동변속기 역시 기존의 5단에 비해 더 작고 가벼워졌다. 옵션으로는 6단 멀티모드도 고를 수 있다.

1.33 모델의 경우 CO2 배출량은 119g/km, 종합 연비는 23.5km/L이다. 1.33리터는 CO2 배출량이 22g/km이나 줄어들었다. 68마력의 3기통 1리터 가솔린과 89마력의 1.4 D-4D의 CO2 배출량과 종합 연비는 각각 118g/km과 23.0km/L, 109g/km과 29.3km/L이다.

32659_6.jpg

GM 대우가 개발해 시보레 브랜드로 판매될 스파크도 많은 주목을 끌었다. 비트라는 컨셉트로 선 보였을 때보다는 많이 다듬어졌지만 기본 컨셉은 그대로 살리고 있다. 선대 모델이 될 마티즈에 비해 공격성이 아주 강하게 부각된 점이 특징이다.

양산형 스파크는 비트 컨셉트의 스타일링을 그대로 유지하고 있다. 프론트 엔드는 시보레의 패밀리임을 강조하고 있으며 전체적인 실루엣은 톨 보이 해치백. 전장은 3,640mm, 휠베이스는 2,375mm로 동급에서 가장 넓은 레그룸을 확보했다는 GM의 설명이다.

32659_7.JPG

르노로 볼륨 모델인 클리오의 페이스 리프트 버전을 내놓았다. 1990년 출시된 클리오는 르노 라인업의 핵심적인 모델로 지난 2006년에는 유럽 올해의 차에 선정되기도 했다. 뉴 클리오는 프론트 엔드의 디자인을 핵심 모델인 메간과 비슷하게 처리하고 있다. GT 버전에는 르노와 톰톰이 공동 개발한 위성 내비게이션이 첫 선을 보인다. 이 위성 내비게이션은 500유로 이하에 출시된 저가형이지만 5.8인치의 고화질 스크린이 기본이며 인터넷으로 손쉬운 업데이트가 가능하다.

일반적으로 유럽의 위성 내비게이션 가격은 1,200~2천 유로 사이지만 성능은 일반 내비게이션과 비교해도 크게 떨어지지 않는다는 르노의 설명이다. 클리오에 위성 내비게이션이 제공되는 것은 이번이 처음이다. 르노는 1994년 유럽 메이커로는 처음으로 샤프란에 통합형 내비게이션을 선보인 메이커이기도 했다.

32360_10.jpg




09제네바쇼 8신- 재규어의 신형 5리터 엔진, 목표는 BMW M5?

독일 프리미엄 브랜드들의 장르와 세그먼트 확대전략에 대해서 여러 차례 언급한 바 있다. 브랜드 이미지를 바탕으로 시장에서의 존재감을 넓혀가는 그들은 여전히 많은 메이커들의 부러움의 대상이 되고 있다. 그런데 그와는 달리 신분 상승을 노리는 브랜드가 있다. 영국의 재규어다. 역사적으로 GT스포차카의 파이이니어인 재규어는 포드 산하로 갔다가 다시 인도의 타타로 넘어갔다. 그 과정에서 그들은 브랜드를 살리기 위한 다양한 방안을 연구했고 그 결과가 최근 하나씩 가시화되고 있다. 생사의 여부는 시장이 판단할 일이지만 모터쇼를 통해 나타난 현상이므로 간단하게 살펴 본다.

유럽에서 열리는 모터쇼 취재를 계기로 유럽식 세그먼트 구분에 대해 잠깐 짚고 넘어가보자.기아자동차의 씨드와 현대 i30 등의 등장과 함께 비교적 익숙해져 있기는 하지만 최근에 나타난 재규어의 행보 설명을 위해 설명한다. 씨드와 i30는 C세그먼트다. 폭스바겐 골프가 대표적인 강자로 군림하고 있다. 그 위로 아우디 A4 는 D세그먼트, A6는 E1세그먼트, A8은 E2 세그먼트로 분류된다.

다시 D스포츠 세그먼트로 아우디 TT를 비롯해 BMW Z4, 메르세데스 벤츠 SLK, 포르쉐 복스터 등이 있다. 한 번 올라 가면 BMW 6시리즈와 메르세데스 벤츠의 SL/CLS, 포르쉐 911 등이 속한 E스포츠 세그먼트가 있다. 마지막으로 수퍼카로 분류되는 아우디 R8을 비롯해 메르세데스 벤츠 SLR, 포르쉐 카레라 GT 등이 있다. 여기에서 거론하고자 하는 재규어의 모델 중에서는 XK/XKR 이 E스포츠 세그먼트에 속한다.

2008년 데뷔한 재규어의 XF가 다시 세그먼트 상승을 시도하고 있어 주목을 끌고 있는 것이다. 선대 모델인 S타입은 D세그먼트에 속했었다.

XF는 그동안과는 달리 4,196cc V8 DOHC 수퍼차저 엔진을 탑재하고 등장했다. 최고출력 420bhp/6,250rpm, 최대토크 57.1kgm/3,500rpm를 발휘한다. V8엔진의 성능은 0-100km/h 가속성능이 자연흡기 6.5초, 수퍼차저 버전 5.4초로 이미 몬스터급이다.

2008년에 XF를 시승하고 나서 필자는 GT 스포츠카로 분류되는 XK와 차별화를 어떻게 할 것인가 궁금했었다. 디지털 시대의 감각에 맞는 첨단 테크놀러지로 무장하고 있으면서 성능은 꼬집어 말하기 힘들 정도로 XK에 가깝기 때문이었다.

그런 궁금증은 2009디트로이트 모터쇼를 통해 재규어가 공개한 신형 5리터 V형 8기통 엔진 때문에 더욱 증폭되었다. 기존 4.2리터 엔진을 대신해 올 해부터 탑재되게 될 이 엔진은 수퍼차저 버전과 NA버전으로 구분된다. 구형과는 전혀 다른 새로이 설계된 신형 엔진은 과급기의 유무에 따라 고성능 모델인 R에 탑재되는 수퍼차저 버전이 AJ-V8 GenⅢR, 자연흡기 버전은 AJ-V8 GenⅢ이라고 불린다.

32660_1.jpg

두 엔진은 재규어가 처음으로 동시 설계한 것으로 부품의 85%를 공유해 규모의 효과를 추구했다. 유로6와 ULEV2도 클리어하는 높은 친환경성도 특징. 배기량 4,998cc V형 8기통 DOHC 32밸브로 수퍼차저 버전은 최고출력 510ps/6,000~6,500rpm, 최대토크 63.7kgm/2,500~5,500rpm, 자연흡기 버전은 385ps/6,500rpm, 최대토크 52.5kgm/3,500rpm을 각각 발휘한다. 이는 기존 4.2리터 버전에 비해 수퍼차저 버전은 출력 23%, 토크 12%, 자연흡기 버전은 출력 29%, 토크가 25%가 각각 증강된 수치다.

수퍼차저는 기존과 마찬가지로 이튼제를 사용하고 있는데 6세대에 해당하는 새로운 버전이다. 두 개의 로터를 조합시킨 루츠형으로 흡입효율이 20% 이상 향상되었다고 한다. 수냉식 인터쿨러 채용으로 최대 과급압은 0.9바에 달한다.

그보다 더 주목을 끄는 것은 이 엔진이 BMW의 M5에 탑재되는 5리터 V10보다 성능이 앞선다는 점이다. M5의 V10은 4,999cc의 배기량으로 최고출력 507ps/7,750rpm, 최대토크 520Nm/6,100rpm의 성능을 발휘한다. 출력은 크게 차이가 나지 않지만 토크에서는 상당한 격차를 보이고 있다.

32660_2.jpg

성능도 몬스터급이다. 0-100kph 가속성능이 M5와 XF-R 공히 4.7초로 같다. 새로 선 보인 디젤엔진은 배기량은 3.0리터로 275ps와 240ps 두 가지 중 전자의 경우 BMW의 535d의 6.4초보다 빠른 5.9초다.

재규어는 올 해부터 고성능 버전을 시작으로 이 엔진을 탑재할 것이라고 밝히고 있다. 그리고 차세대 XJ 타입에도 이 엔진이 올라갈 것으로 보인다.

그렇게 보면 재규어는 그동안과는 다른 성격의 브랜드로의 변신을 진행하고 있다고 생각할 수 있다. 프리미엄 니치 브랜드로서가 아니라 수퍼카 브랜드와 경계선에서의 존재감을 추구하는 것이 아닌가 하는 것이다.

32660_3.jpg

재규어는 2009 제네바모터쇼에서도 XF-R과 XK-R만을 전시하며 그들이 과거와는 다른 성격으로 포지셔닝을 하고 있음을 보여 주었다. 연간 6만 5,000대 정도의 규모를 가진 재규어의 입장에서는 희소성을 강조하며 신차보다 중고차가 더 비싼 페라리나 포르쉐 등의 길을 가고자 하고 있다는 얘기이다.
  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
하단배너
우측배너(위)
우측배너(아래)