채영석 | 포드 퓨전 2.5 SEL 시승기 |
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2011-08-09 17:16:53 |
본문
포드의 중형 세단 퓨전을 시승했다. 포드 승용차의 중흥을 기치로 등장한 퓨전은 쉐보레 말리부와 함께 미국산 중형 세단시장의 새로운 강자로 부상하고 있는 모델이다. 미국시장의 변화를 잘 보여 주는 모델로 치열한 경쟁이 예상되는 미드 사이즈 세단 시장에서의 입지 강화를 위해 지속적인 상품성 강화를 하고 있다. 포드 퓨전 2.5 SEL의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
미국시장은 전통적으로 대 배기량차의 비중이 높았다. 특히 1990년대에는 픽업트럭과 SUV의 판매가 급증했다. 자동차회사들은 수익성 높은 픽업 트럭과 SUV에 매진했다. 좀 더 극단적으로 표현하면 익스플로러가 사상 최대 판매 기록을 갱신하면서 승용차 시장을 포기했었다. 21세기 초까지도 그런 현상은 지속됐다. 2006년 기준 미국시장 베스트 셀러 10개 모델 중 픽업 트럭과 SUV 등 미국시장 기준 라이트 트럭으로 분류되는 모델들이 6개나 포진했었다.
판매대수에서도 현격한 차이가 났다. 2006년 베스트 셀러 1위 모델 포드 F-150시리즈의 판매대수는 98만대에 달했다. 세단형 베스트 셀러 1위 토요타 캠리와 혼다 어코드는 40만대 수준이었던 것을 감안하면 미국시장의 특징을 알 수 있다. 당시 시장 상황은 토러스 등은 렌터카 용으로만 인식됐고 중형 세단은 일본차가 장악했다.
2003년 미국의 이라크 침공으로 인한 석유가 고공행진과 2008년 금융위기로 시장이 변했다. 미국의 IHS 오토모티브의 조사에 따르면 2011년 상반기 미국의 신차 판매에서 4기통의 점유율은 43%였다. 4기통이 가장 인기 있는 엔진이 된 것이다. 2005년에는 V6의 점유율이 43%였다. 4기통은 판매가 꾸준하게 늘어나면서 글로벌 경기 침체가 절정에 달한 2009년에는 처음으로 V6의 점유율을 넘어섰다. 반면 V8은 V6보다 판매 감소가 더욱 심하다. 2005년의 경우 3대 중 1대는 V8이었지만 올해에는 6대 중 1대로 급감했다.
IHS 오토모티브의 집계에 따르면 4기통의 점유율은 2005년 26%, 2007년 31%, 2009년 40%, 2010년 43%로 꾸준히 높아진 반면 같은 기간 6기통은 43%, 40%, 36%, 37%로 감소하는 추세다. V8은 29%, 26%, 23%, 18%로 감소폭이 가장 크다.
대량 판매를 제외한다면 4기통의 점유율은 더욱 높아진다. J.D 파워는 소매 판매만 따졌을 때 4기통의 점유율은 절반 이상이라고 밝혔다. 2006년의 33%에서 크게 높아진 것이다. 4기통의 판매가 늘어나는 것은 유가 상승과 연비 규제가 결정적이다. 메이커들은 새 연비 규제를 앞두고 어쩔 수 없이 4기통 모델을 많이 내놔야 하고 소비자도 고연비 모델을 찾고 있다.
전체 판매를 보더라도 중소형차의 비율이 많이 늘어났다. 오토모티브 뉴스에 따르면 2005년에는 소형과 중형의 판매 비율이 36% 정도에 그쳤지만 올해에는 44%까지 상승했다. 기술의 발전으로 인해 4기통이지만 V6와 맞먹는 출력을 내는 것도 한 요인이다. 포드의 에코부스트나 현대의 쏘나타 터보가 한 예이다. 포드는 미국 내 모든 모델에 에코부스트 엔진 및 6단 변속기를 적용할 계획이기도 하다.
미국도 점진적으로 엔진 사이즈가 줄어들 게 확실하다. 콘티넨탈은 2017년이 되면 북미에서 생산된 엔진 중 340만 개는 2리터 이하가 될 것으로 예상했다. 이는 올해 120만개에서 3배 가까이 늘어난 것이다. 이는 5대 중 1대는 2리터 이하와 같은 수치이다. 올해는 2리터 이하 모델의 비중이 10%에 불과하다.
베스트 셀러 모델에도 변화가 있다. 2011년형 포드 F-150 판매의 35%는 V6 모델인 것으로 나타났다. F-150 판매의 3대 중 1대는 3.5리터 에코부스트 또는 3.7리터 V6이다. V8 비중이 높았던 이전에 비하면 V6 판매 비율이 크게 높아지고 있다.
그런 변화 속에서 퓨전의 활약이 돋 보인다. 포드 퓨전의 2010년 판매가 20만대를 돌파했다. 전년 동기 대비 21.5%가 늘어나 미국 브랜드 베스트 셀러 모델로 등극했다. 포드 승용차의 연간 판매가 20만대를 넘은 것은 2004년 토러스(24만 8,148대)와 포커스(20만 8,339대)가 마지막이었다.
퓨전을 비롯한 피에스타 등의 활약은 포드 브랜드 전체를 견인하고 있다. 포드자동차가 미국시장에서 다시 토요타를 제치고 2위 자리를 탈환한 것이다. 포드의 미국 내 시장 점유율은 2010년 말 기준 16.4%로 2009년 15.3%, 2008년 14.2%에 비하면 크게 증가한 수치다. 포드의 미국 내 시장 점유율이 전년 대비 1% 이상 확대된 것은 1980년 이래 처음있는 일이다.
경쟁 모델은 토요타 캠리, 혼다 어코드, 쉐보레 말리부, 현대 쏘나타 등.
Exterior
미국시장에서 판매되는 포드 퓨전은 마쓰다6의 플랫폼을 유용한 모델로 2005년 데뷔했고 2009년 말 2세대로 진화했다. 2세대에서는 아키텍처는 그대로 사용했지만 스타일링과 파워트레인을 완전히 바꾸어 변신했다. 컨셉은 유러피언이다. 많은 메이커들이 ‘유러피언’을 표방하지만 여전히 시장에서 먹히는 구호다.
전체적으로 간결한 선과 면을 사용하고 있다. 디자인 컨셉은 포드 427에서 유래한 것으로 크기를 강조하는 미국차의 전형이 살아 있다. 프론트 엔드에서는 크롬 도급으로 치장한 세 개의 바로 구성된 그릴이 분위기를 주도한다. 압축된 헤드램프의 그래픽과 범퍼 아래쪽의 안개등 및 에어 인테이크와의 비율 차이로 와이드하면서 안정적인 자세를 만들고 있다. 이는 실제보다 차체가 커 보이는 역할을 한다.
측면도 정통 세단의 전형적인 자세다. 로 노즈 하이 데크라고 하는 공식을 따르는 프로포션이다. 스포츠성을 강조한 유러피언 취향을 추구하고 있지만 오버행이 길게 설정된 점이 핸디캡이다. 과거 미국차의 완고한 비율과는 많은 차이를 보이는 부분이다. 그린 하우스의 도어 패널 비율도 패밀리 세단의 전형을 따르고 있다. 안정적인 이미지를 만드는데 일조하기도 한다.
알로이 휠은 등급에 따라 다르다. 3.0은 크롬으로 덮여 있고 2.5는 알로이이다. 모양을 보면 2.5의 알로이 휠이 더 괜찮아 보인다. 타이어는 225/45R/18 사이즈의 굿이어 이글 RS-A이다. 퓨전에 달 수 있는 가장 큰 사이즈이다.
리어에서는 컴비네이션 램프가 엑센트 역할을 하고 있다. 리어 스포일러를 단 것이 앞과 옆의 간결함과는 일치하지 않는다. 차라리 트렁크 리드와 일체형으로 설계하는 것이 더 좋을 듯 싶다. 시승차는 오른쪽에 트윈 머플러를 채용하고 있으나 등급에 따라 약간 차이가 난다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,841×1,839×1,445mm, 휠 베이스는 2,728mm. 경쟁 모델인 토요타 캠리가 4,815×1,820×1,465mm, 2,775mm, 쏘나타가 4,820×1,835×1,470mm, 2,795mm이므로 비교가 될 것이다. 전장과 전폭은 퓨전이 더 크지만 휠 베이스는 가장 짧다.
Interior
유럽과 달리 미국이나 일본, 한국산 양산 브랜드들은 인테리어에서도 완전한 패밀리 룩을 추구하지는 않는다. 나름대로의 컨셉을 정하기는 하겠지만 그래픽은 모델마다 적지 않은 차이를 보인다. 퓨전의 인테리어는 미국산 중형 세단들의 수준을 그대로 보여주고 있다. 과거에는 교과서적인 레이아웃에 조금은 복잡해 보이는 버튼들이 특징이었다면 오늘날은 상대적으로 심플한 그래픽이 주를 이룬다. 질감도 과거에 비해 한 단계 업그레이드됐다.
센터 페시아 맨 위에 자잘한 물건을 넣을 수 있는 트레이가 있다. 스피커가 그 부분에 있는 것이 특이하다. 그 아래 에어 벤트, 이어서 AV모니터가 자리하고 있다. 비중이 큰 만큼 하는 일도 많다. 그 아래 오디오와 에어컨 컨트롤 패널은 지극히 평범한 내용이다. 이 부분의 그래픽도 독창성을 살리는데 중요한 역할을 한다는 점을 감안하면 변화가 필요한 것 같다.
포드가 자랑하는 ‘싱크(Sync)기능이 채용되어 있다. 통합 커뮤니케이션과 인포메이션 시스템인 포드 싱크(SYNC®)는 터치 스크린과 음성 명령의 내비게이션 시스템으로 통합되고 있다. 물론 미국 버전에 비해 기능은 조금 생략됐지만 음성인식이 가능하다는 점이 포인트다. 인식 정도도 높다. 한국어도 인식한다. 내비게이션 지도는 지니(Gini).
틸팅&텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠은 가운데 포드 엠블럼이 아니더라도 브랜드를 쉽게 알 수 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 아이스 블루 라이팅으로 산뜻한 분위기를 낸다. 가운데가 속도계, 왼쪽에 엔진회전계, 오른쪽에 수온계와 연료계로 3연 미터 스타일. 속도계는 마일과 km가 겹쳐진 디자인이며 200km/h까지만 새겨져 있다.
실렉터 레버의 디자인은 수동과 비슷하다. PRNDL로 1자형으로 된 시프트 게이트는 오늘날의 트렌드에 비하면 조금은 시대에 뒤떨어진 느낌이 있다.
시트는 5인승. 시트 표피의 질감은 나쁘지 않다. 착좌감은 하드한 편에 속한다. 과거 미국차에 비하면 단단하다고 표현해도 될 정도로 이동했다. 두툼한 헤드레스트가 마음에 든다. 시승 도중 뒤차에게 추돌을 당했었는데 탑승자 모두 전혀 이상이 없었다. 캐빈을 제외한 트렁크 부분의 충격흡수 설계를 실제로 확인할 수 있었다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 2열 시트도 1열처럼 쿠션이 탄탄하다. 공간은 미국차답게 넉넉하다. 머리, 무릎 공 모두 여유가 있다. 트렁크 용량은 467리터. 시각적으로 커 보이지는 않지만 포드가 자랑하는 넓이는 나온다.
Powertrain & Impression
탑재되는 엔진은 2.5리터, 3.5리터 가솔린과 3.0리터 V6 플렉스 퓨얼 등 세 가지. 플렉스 퓨얼 엔진은 E85 에탄올을 사용한다. 시승차는 2.5리터 가솔린으로 2,488cc 듀라텍 직렬 4기통으로 최고출력 177hp/6,000rpm, 최대토크 23.8kgm/4,500rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 6단 AT. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식으로 기본으로 3.5리터 사양에는 AWD가 옵션 설정되어 있다.
V6와 직렬 4기통 엔진의 특징이 그대로 드러난다. 매끄럽고 조용한 반응을 보이는 V6에 비해 2.5리터 직렬 4기통 엔진 사양은 상대적으로 사운드가 두텁다. 엔진회전 상승감의 차이도 그만큼 느껴진다. V6를 무시하고 달리면 2.5리터 엔진은 필요 충분한 조건을 만족시킨다. 오른발에 대한 반응이 날카롭지는 않지만 부족하지 않은 가속감을 보여 준다.
제한속도가 철저히 지켜 지는 미국에서 숙성된 차인만큼 고속역에서의 성능보다는 중저속에서의 토크감을 중시하는 특성이다. 그만큼 스트레스를 받지 않는 운전을 할 수 있다는 말이 된다. 예민함보다는 두터움을 추구하고 있다는 얘기이다.
진동 억제는 수준급이다. 중형 패밀리 세단으로서 꿀리지 않는 정숙성과 쾌적성을 보여 준다. 다만 그럴 경우 다른 모델도 그렇지만 특징이 약하다. 3.0리터 V6 사양이라면 이 보다 한 단계 더 세련된 느낌일 것이다. 변속기도 그런 느낌을 주는데 부족함이 없다.
고속역으로 올라가면 아무래도 배기량으로 기대한 것만큼 끌어 당기지는 않는다. 계기판의 속도계가 200km/h까지만 새겨져 있는 것을 보아도 특성을 알 수 있다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 컨셉을 유러피언으로 한 차답게 댐핑 스트로크도 오늘날 기준으로 짧은 편이다. 그렇게 표현하는 것은 실제 승차감이 딱딱하지는 않다는 것이다. 와인딩에서의 롤 각 억제도 충분하다.
좀 더 하드한 세팅으로 적극적인 드라이빙을 원하면 스포트 패키지를 선택하면 된다. 그릴을 낮추고 외관의 변화, 대형 직사각 브라이트-팁 듀얼 배기 가스, 사이드 로커 몰딩, 트렁크 스포일러와 독특한 스포트 배지 등이 채용되어 있다. 18인치 페인트 칠한 알루미늄 휠은 기본 사양이다.
수동 틸팅 & 텔레스코픽 기능의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 응답성은 예상 외로 날카롭다. 서스펜션과 어울려 전체적인 주행성을 타이트하게 하는 역할을 한다. 그래도 크게 보면 누구나 다루기 쉬운 핸들링 성능이다. 한국차들에 비해 조금은 묵직하게 반응하는 점이 맘에 든다.
디트로이트 빅3 중 끊임없이 뉴 모델을 개발해 선 보인 메이커는 포드다. 다른 구호를 외치기 보다는 제품으로 승부하겠다는 자세였다. 그래서 2009년 GM과 크라이슬러와는 달리 파산보호신청을 하지 않았었다. 크게 두드러지지 않으면서도 나름대로의 길을 가고 있다는 느낌이 강하다. 한국시장에서는 마케팅이 활발하지 않아 소비자들에게 강한 인상을 심어주지 못한 점이 아쉽다.
주요제원 포드 퓨전 2.5 SEL
크기
전장×전폭×전고 : 4,841×1,839×1,445mm
휠베이스 : 2,728mm
트레드 앞/뒤 : 1,567/1,557mm
공차중량 : 1,565kg
연료탱크 용량 : 66리터
트렁크용량 : 467리터
엔진
형식 : 2,488cc 듀라텍 직렬 4기통
최고출력 177hp/6,000rpm
최대토크 23.8kgm/4,500rpm
보어×스트로크 : ----mm
압축비 : ----
트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 : ---
최종감속비 : ---
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 225/50R/17
구동방식 : 앞바퀴굴림
성능
0-100km/h 가속성능 : --
최고속도 : --
최소회전반경 : -
연비(도심/고속도로) : 11.3km/L
이산화탄소 배출량 : --g/km
시판 가격
3,570만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
미국시장은 전통적으로 대 배기량차의 비중이 높았다. 특히 1990년대에는 픽업트럭과 SUV의 판매가 급증했다. 자동차회사들은 수익성 높은 픽업 트럭과 SUV에 매진했다. 좀 더 극단적으로 표현하면 익스플로러가 사상 최대 판매 기록을 갱신하면서 승용차 시장을 포기했었다. 21세기 초까지도 그런 현상은 지속됐다. 2006년 기준 미국시장 베스트 셀러 10개 모델 중 픽업 트럭과 SUV 등 미국시장 기준 라이트 트럭으로 분류되는 모델들이 6개나 포진했었다.
판매대수에서도 현격한 차이가 났다. 2006년 베스트 셀러 1위 모델 포드 F-150시리즈의 판매대수는 98만대에 달했다. 세단형 베스트 셀러 1위 토요타 캠리와 혼다 어코드는 40만대 수준이었던 것을 감안하면 미국시장의 특징을 알 수 있다. 당시 시장 상황은 토러스 등은 렌터카 용으로만 인식됐고 중형 세단은 일본차가 장악했다.
2003년 미국의 이라크 침공으로 인한 석유가 고공행진과 2008년 금융위기로 시장이 변했다. 미국의 IHS 오토모티브의 조사에 따르면 2011년 상반기 미국의 신차 판매에서 4기통의 점유율은 43%였다. 4기통이 가장 인기 있는 엔진이 된 것이다. 2005년에는 V6의 점유율이 43%였다. 4기통은 판매가 꾸준하게 늘어나면서 글로벌 경기 침체가 절정에 달한 2009년에는 처음으로 V6의 점유율을 넘어섰다. 반면 V8은 V6보다 판매 감소가 더욱 심하다. 2005년의 경우 3대 중 1대는 V8이었지만 올해에는 6대 중 1대로 급감했다.
IHS 오토모티브의 집계에 따르면 4기통의 점유율은 2005년 26%, 2007년 31%, 2009년 40%, 2010년 43%로 꾸준히 높아진 반면 같은 기간 6기통은 43%, 40%, 36%, 37%로 감소하는 추세다. V8은 29%, 26%, 23%, 18%로 감소폭이 가장 크다.
대량 판매를 제외한다면 4기통의 점유율은 더욱 높아진다. J.D 파워는 소매 판매만 따졌을 때 4기통의 점유율은 절반 이상이라고 밝혔다. 2006년의 33%에서 크게 높아진 것이다. 4기통의 판매가 늘어나는 것은 유가 상승과 연비 규제가 결정적이다. 메이커들은 새 연비 규제를 앞두고 어쩔 수 없이 4기통 모델을 많이 내놔야 하고 소비자도 고연비 모델을 찾고 있다.
전체 판매를 보더라도 중소형차의 비율이 많이 늘어났다. 오토모티브 뉴스에 따르면 2005년에는 소형과 중형의 판매 비율이 36% 정도에 그쳤지만 올해에는 44%까지 상승했다. 기술의 발전으로 인해 4기통이지만 V6와 맞먹는 출력을 내는 것도 한 요인이다. 포드의 에코부스트나 현대의 쏘나타 터보가 한 예이다. 포드는 미국 내 모든 모델에 에코부스트 엔진 및 6단 변속기를 적용할 계획이기도 하다.
미국도 점진적으로 엔진 사이즈가 줄어들 게 확실하다. 콘티넨탈은 2017년이 되면 북미에서 생산된 엔진 중 340만 개는 2리터 이하가 될 것으로 예상했다. 이는 올해 120만개에서 3배 가까이 늘어난 것이다. 이는 5대 중 1대는 2리터 이하와 같은 수치이다. 올해는 2리터 이하 모델의 비중이 10%에 불과하다.
베스트 셀러 모델에도 변화가 있다. 2011년형 포드 F-150 판매의 35%는 V6 모델인 것으로 나타났다. F-150 판매의 3대 중 1대는 3.5리터 에코부스트 또는 3.7리터 V6이다. V8 비중이 높았던 이전에 비하면 V6 판매 비율이 크게 높아지고 있다.
그런 변화 속에서 퓨전의 활약이 돋 보인다. 포드 퓨전의 2010년 판매가 20만대를 돌파했다. 전년 동기 대비 21.5%가 늘어나 미국 브랜드 베스트 셀러 모델로 등극했다. 포드 승용차의 연간 판매가 20만대를 넘은 것은 2004년 토러스(24만 8,148대)와 포커스(20만 8,339대)가 마지막이었다.
퓨전을 비롯한 피에스타 등의 활약은 포드 브랜드 전체를 견인하고 있다. 포드자동차가 미국시장에서 다시 토요타를 제치고 2위 자리를 탈환한 것이다. 포드의 미국 내 시장 점유율은 2010년 말 기준 16.4%로 2009년 15.3%, 2008년 14.2%에 비하면 크게 증가한 수치다. 포드의 미국 내 시장 점유율이 전년 대비 1% 이상 확대된 것은 1980년 이래 처음있는 일이다.
경쟁 모델은 토요타 캠리, 혼다 어코드, 쉐보레 말리부, 현대 쏘나타 등.
Exterior
미국시장에서 판매되는 포드 퓨전은 마쓰다6의 플랫폼을 유용한 모델로 2005년 데뷔했고 2009년 말 2세대로 진화했다. 2세대에서는 아키텍처는 그대로 사용했지만 스타일링과 파워트레인을 완전히 바꾸어 변신했다. 컨셉은 유러피언이다. 많은 메이커들이 ‘유러피언’을 표방하지만 여전히 시장에서 먹히는 구호다.
전체적으로 간결한 선과 면을 사용하고 있다. 디자인 컨셉은 포드 427에서 유래한 것으로 크기를 강조하는 미국차의 전형이 살아 있다. 프론트 엔드에서는 크롬 도급으로 치장한 세 개의 바로 구성된 그릴이 분위기를 주도한다. 압축된 헤드램프의 그래픽과 범퍼 아래쪽의 안개등 및 에어 인테이크와의 비율 차이로 와이드하면서 안정적인 자세를 만들고 있다. 이는 실제보다 차체가 커 보이는 역할을 한다.
측면도 정통 세단의 전형적인 자세다. 로 노즈 하이 데크라고 하는 공식을 따르는 프로포션이다. 스포츠성을 강조한 유러피언 취향을 추구하고 있지만 오버행이 길게 설정된 점이 핸디캡이다. 과거 미국차의 완고한 비율과는 많은 차이를 보이는 부분이다. 그린 하우스의 도어 패널 비율도 패밀리 세단의 전형을 따르고 있다. 안정적인 이미지를 만드는데 일조하기도 한다.
알로이 휠은 등급에 따라 다르다. 3.0은 크롬으로 덮여 있고 2.5는 알로이이다. 모양을 보면 2.5의 알로이 휠이 더 괜찮아 보인다. 타이어는 225/45R/18 사이즈의 굿이어 이글 RS-A이다. 퓨전에 달 수 있는 가장 큰 사이즈이다.
리어에서는 컴비네이션 램프가 엑센트 역할을 하고 있다. 리어 스포일러를 단 것이 앞과 옆의 간결함과는 일치하지 않는다. 차라리 트렁크 리드와 일체형으로 설계하는 것이 더 좋을 듯 싶다. 시승차는 오른쪽에 트윈 머플러를 채용하고 있으나 등급에 따라 약간 차이가 난다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,841×1,839×1,445mm, 휠 베이스는 2,728mm. 경쟁 모델인 토요타 캠리가 4,815×1,820×1,465mm, 2,775mm, 쏘나타가 4,820×1,835×1,470mm, 2,795mm이므로 비교가 될 것이다. 전장과 전폭은 퓨전이 더 크지만 휠 베이스는 가장 짧다.
Interior
유럽과 달리 미국이나 일본, 한국산 양산 브랜드들은 인테리어에서도 완전한 패밀리 룩을 추구하지는 않는다. 나름대로의 컨셉을 정하기는 하겠지만 그래픽은 모델마다 적지 않은 차이를 보인다. 퓨전의 인테리어는 미국산 중형 세단들의 수준을 그대로 보여주고 있다. 과거에는 교과서적인 레이아웃에 조금은 복잡해 보이는 버튼들이 특징이었다면 오늘날은 상대적으로 심플한 그래픽이 주를 이룬다. 질감도 과거에 비해 한 단계 업그레이드됐다.
센터 페시아 맨 위에 자잘한 물건을 넣을 수 있는 트레이가 있다. 스피커가 그 부분에 있는 것이 특이하다. 그 아래 에어 벤트, 이어서 AV모니터가 자리하고 있다. 비중이 큰 만큼 하는 일도 많다. 그 아래 오디오와 에어컨 컨트롤 패널은 지극히 평범한 내용이다. 이 부분의 그래픽도 독창성을 살리는데 중요한 역할을 한다는 점을 감안하면 변화가 필요한 것 같다.
포드가 자랑하는 ‘싱크(Sync)기능이 채용되어 있다. 통합 커뮤니케이션과 인포메이션 시스템인 포드 싱크(SYNC®)는 터치 스크린과 음성 명령의 내비게이션 시스템으로 통합되고 있다. 물론 미국 버전에 비해 기능은 조금 생략됐지만 음성인식이 가능하다는 점이 포인트다. 인식 정도도 높다. 한국어도 인식한다. 내비게이션 지도는 지니(Gini).
틸팅&텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠은 가운데 포드 엠블럼이 아니더라도 브랜드를 쉽게 알 수 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 아이스 블루 라이팅으로 산뜻한 분위기를 낸다. 가운데가 속도계, 왼쪽에 엔진회전계, 오른쪽에 수온계와 연료계로 3연 미터 스타일. 속도계는 마일과 km가 겹쳐진 디자인이며 200km/h까지만 새겨져 있다.
실렉터 레버의 디자인은 수동과 비슷하다. PRNDL로 1자형으로 된 시프트 게이트는 오늘날의 트렌드에 비하면 조금은 시대에 뒤떨어진 느낌이 있다.
시트는 5인승. 시트 표피의 질감은 나쁘지 않다. 착좌감은 하드한 편에 속한다. 과거 미국차에 비하면 단단하다고 표현해도 될 정도로 이동했다. 두툼한 헤드레스트가 마음에 든다. 시승 도중 뒤차에게 추돌을 당했었는데 탑승자 모두 전혀 이상이 없었다. 캐빈을 제외한 트렁크 부분의 충격흡수 설계를 실제로 확인할 수 있었다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 2열 시트도 1열처럼 쿠션이 탄탄하다. 공간은 미국차답게 넉넉하다. 머리, 무릎 공 모두 여유가 있다. 트렁크 용량은 467리터. 시각적으로 커 보이지는 않지만 포드가 자랑하는 넓이는 나온다.
Powertrain & Impression
탑재되는 엔진은 2.5리터, 3.5리터 가솔린과 3.0리터 V6 플렉스 퓨얼 등 세 가지. 플렉스 퓨얼 엔진은 E85 에탄올을 사용한다. 시승차는 2.5리터 가솔린으로 2,488cc 듀라텍 직렬 4기통으로 최고출력 177hp/6,000rpm, 최대토크 23.8kgm/4,500rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 6단 AT. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식으로 기본으로 3.5리터 사양에는 AWD가 옵션 설정되어 있다.
V6와 직렬 4기통 엔진의 특징이 그대로 드러난다. 매끄럽고 조용한 반응을 보이는 V6에 비해 2.5리터 직렬 4기통 엔진 사양은 상대적으로 사운드가 두텁다. 엔진회전 상승감의 차이도 그만큼 느껴진다. V6를 무시하고 달리면 2.5리터 엔진은 필요 충분한 조건을 만족시킨다. 오른발에 대한 반응이 날카롭지는 않지만 부족하지 않은 가속감을 보여 준다.
제한속도가 철저히 지켜 지는 미국에서 숙성된 차인만큼 고속역에서의 성능보다는 중저속에서의 토크감을 중시하는 특성이다. 그만큼 스트레스를 받지 않는 운전을 할 수 있다는 말이 된다. 예민함보다는 두터움을 추구하고 있다는 얘기이다.
진동 억제는 수준급이다. 중형 패밀리 세단으로서 꿀리지 않는 정숙성과 쾌적성을 보여 준다. 다만 그럴 경우 다른 모델도 그렇지만 특징이 약하다. 3.0리터 V6 사양이라면 이 보다 한 단계 더 세련된 느낌일 것이다. 변속기도 그런 느낌을 주는데 부족함이 없다.
고속역으로 올라가면 아무래도 배기량으로 기대한 것만큼 끌어 당기지는 않는다. 계기판의 속도계가 200km/h까지만 새겨져 있는 것을 보아도 특성을 알 수 있다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 컨셉을 유러피언으로 한 차답게 댐핑 스트로크도 오늘날 기준으로 짧은 편이다. 그렇게 표현하는 것은 실제 승차감이 딱딱하지는 않다는 것이다. 와인딩에서의 롤 각 억제도 충분하다.
좀 더 하드한 세팅으로 적극적인 드라이빙을 원하면 스포트 패키지를 선택하면 된다. 그릴을 낮추고 외관의 변화, 대형 직사각 브라이트-팁 듀얼 배기 가스, 사이드 로커 몰딩, 트렁크 스포일러와 독특한 스포트 배지 등이 채용되어 있다. 18인치 페인트 칠한 알루미늄 휠은 기본 사양이다.
수동 틸팅 & 텔레스코픽 기능의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 응답성은 예상 외로 날카롭다. 서스펜션과 어울려 전체적인 주행성을 타이트하게 하는 역할을 한다. 그래도 크게 보면 누구나 다루기 쉬운 핸들링 성능이다. 한국차들에 비해 조금은 묵직하게 반응하는 점이 맘에 든다.
디트로이트 빅3 중 끊임없이 뉴 모델을 개발해 선 보인 메이커는 포드다. 다른 구호를 외치기 보다는 제품으로 승부하겠다는 자세였다. 그래서 2009년 GM과 크라이슬러와는 달리 파산보호신청을 하지 않았었다. 크게 두드러지지 않으면서도 나름대로의 길을 가고 있다는 느낌이 강하다. 한국시장에서는 마케팅이 활발하지 않아 소비자들에게 강한 인상을 심어주지 못한 점이 아쉽다.
주요제원 포드 퓨전 2.5 SEL
크기
전장×전폭×전고 : 4,841×1,839×1,445mm
휠베이스 : 2,728mm
트레드 앞/뒤 : 1,567/1,557mm
공차중량 : 1,565kg
연료탱크 용량 : 66리터
트렁크용량 : 467리터
엔진
형식 : 2,488cc 듀라텍 직렬 4기통
최고출력 177hp/6,000rpm
최대토크 23.8kgm/4,500rpm
보어×스트로크 : ----mm
압축비 : ----
트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 : ---
최종감속비 : ---
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 225/50R/17
구동방식 : 앞바퀴굴림
성능
0-100km/h 가속성능 : --
최고속도 : --
최소회전반경 : -
연비(도심/고속도로) : 11.3km/L
이산화탄소 배출량 : --g/km
시판 가격
3,570만원
Gallery
