채영석 | 아우디 뉴 A6 3.0TFSI/TDI 콰트로 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2011-08-18 17:42:08 |
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아우디의 7세대 A6를 시승했다. 플래그십인 A8과 스타일링이 흡사해지고 더욱 고급스러움을 강조한 게 특징이다. 현행 모델보다 알루미늄과 고장력 강판의 비율을 늘린 것도 주목을 끈다. 더욱 복잡해 진 라인업 속에서의 존재감 강화를 위한 아우디의 포석이 느껴지는 모델이다. 이 시대 프리미엄 브랜드들의 중형 세단에 대한 경쟁이 얼마나 치열한지도 알 수 있다. 아우디 뉴 A6 3.0TFSI/TDI의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
프리미엄 브랜드들의 뉴 모델은 상대적으로 그 주목도가 높다. 판매대수면에서는 분명 양산 브랜드들에 한참 미치지 못하지만 자동차라는 속성 때문에 소비자뿐 아니라 자동차회사들도 많은 관심을 보인다. 트렌드세터로서의 입지 때문이다. 캐치업(Catch Up)플레이어의 입장에서는 열심히 공부해 따라잡는데 바쁘지만 프리미엄 브랜드들은 또 다른 차원의 메커니즘과 아이디어를 동원해 항상 저만치 앞서간다.
아우디가 트렌드세터라는 점은 ‘기술을 통한 진보’, ‘진보하는 성능’이라는 슬로건에 잘 표현되어 있다. 콰트로로 대변되는 풀 타임 4WD를 비롯해 1930년에 세계 최초 양산 앞바퀴 굴림방식차 DKW F1의 발표, 1937년에는 역시 사상 최초로 최고속도 400km/h 벽을 돌파하는 기록 달성 등이 그것이다. 뿐만 아니라 1938년 세계 최초로 충돌안전실험을 시작했고 1994년 양산차에 세계 최초로 알루미늄 보디를 채용한 것도 역시 아우디였다.
르망24시간 레이스에서 디젤엔진을 탑재한 머신이 우승을 차지해 이 부문에서도 앞선 기술력을 보유하고 있음을 입증해 보였다. 5밸브형 엔진, 프로콘텐 시스템, 알루미늄 스페이스 프레임 등등 신기술 개척에 있어 독일 브랜드다운 면모를 과시해 오고 있다.
아우디는 2008년 8세대 A4를 통해 BMW 3과 메르세데스 벤츠 C보다 큰 차체, 완전히 달라진 플랫폼에 토크 배분과 중량배분을 뒷바퀴 굴림방식의 특성과 비슷하게 처리해 스포티한 주행성을 더욱 강조해 주목을 끌었었다. 그 해 등장한 뉴 모델 중 가장 혁신적인 평가를 받았었다. 그 결과는 고객의 충성도 제고로 나타난다. 충성도가 높은 고객이 증가하면 그만큼 판매가 는다.
근래 아우디의 판매는 일취월장하고 있다. 2011년 상반기 글로벌 판매대수가 전년 대비 17.7% 증가한 65만 2,950대러 상반기 기중 사상 최고를 기록한 것이다. 이로서 경쟁 브랜드인 메르세데스 벤츠를 제쳤다. 메르세데스 벤츠 브랜드는 9.7 % 증가한 61만 531대. BMW 브랜드는 17.8% 증가한 68만 9,861대. 시장별로는 유럽이 13.5% 증가한 38만 2,850대. 그중 독일은 15.7% 증가한 12만 5,091대. 유럽시장에서는 A1과 A7, 신형 A6 세단의 인기가 높았다.
A6라는 차명은 1968년 데뷔한 아우디 100 대신 사용된 것이다. 76년과 82년, 97년 각각 모델체인지를 했다. 1994년 전 라인업의 차명을 알파벳과 숫자의 결합으로 바꾸었다. 당시의 모델은 페이스 리프트 버전이었고 본격적인 A6는 5세대로 1997년 데뷔했다. 2004년 모델체인지에 이어 이번에 7세대 모델로 정리했다. A4도 그런 원칙에 따른 계산으로 8세대 모델로 정리했었다. BMW와 메르세데스 벤츠도 20세기 말 비슷한 과정을 겪었다.
유럽 기준 E세그먼트인 A6는 1997년 차명을 바꾸면서 그 성격을 뚜렷이 했었다. 존재감이 강한 E클래스나 5시리즈와의 차별화를 위한 성격 규정이 그것이다. 이 세그먼트의 모델은 독일 내에서 법인 수요가 60% 이상을 차지하고 있어 그에 걸맞는 전략이 필요했던 것이다. 메르세데스 벤츠 E클래스는 부와 권력을 상징하며 공격성을 전면에 내 세워 주행성을 강조하는 5시리즈에 대해 아우디는 중립적이면서 인텔리젠트한 이미지를 확립했다. 그래서 기품(Dignity), 어그레시브(Aggressive), 엘레강스(Elegance)라는 구분이 등장하기도 했다.
7세대 A6는 아우디 내에서는 C7이라는 코드네임으로 불리운다. 선대 모델 C6가 진보한 것으로 기본적은 컨셉과 DNA는 그대로 살리고 있다. 레볼루션(Revolution)이 아니라 에볼루션(Evolution)이라는 얘기이다. 그러면서 내용면에서는 아우디가 생각하는 자동차의 미래를 설득력있게 표현하고 있다.
아우디는 A6의 아시아 사전 시승회를 한국에서 실시했다. 그를 위해 인천 송도 지구 별도의 공간에 아스팔트를 하고 행사를 위한 파빌리온도 건설했다. 시승회를 위해 독일 본사로부터 전문 인스트럭터를 불러 들이기도 했다.
Exterior
아우디는 뉴 A6의 개발 컨셉을 세 가지로 잡았다고 밝혔다. 차체 경량화와 혁신적인 기술, 환경보전과 스포티한 성능의 양립, 높은 품질 기준과 프리미엄 장비가 그것이다.
알루미늄 하이브리드 바디인 A6는 보닛과 펜더 부분에만 알루미늄을 사용했던 것에 비해 좌우 도어와, 트렁크 리드, 트렁크 선반 등에까지 사용 폭을 늘렸다. 스트럿 마운트 등 보이지 않는 부분에도 20% 정도를 알루미늄 소재를 채용해 스틸에 비해 15% 중량 저감을 이루었다. 측면 충돌에 대하 캐빈을 감싼 프레임을 특수성형 스틸로 처리했다. 차체 각 부분에 사용되는 재질은 중량과 안전성, 그리고 메이커에 따라서는 비용문제도 고려해야 한다.
차체 전체의 프로포션에 큰 변화가 있다. 전장×전폭×전고가 4,915×1,874×1,455mm, 휠 베이스 2,912mm. 선대 모델이 4,927×1,855×1,459mm, 휠 베이스 2,843mm 이므로 전장은 짧아졌지만 휠 베이스는 길어졌다. 전폭은 넓어 졌지만 전고는 오히려 낮아졌다. 그로 인한 자세의 변화 폭은 크다. 와이드 & 로라고 표현한다.
전장이 짧아졌는데도 휠 베이스가 길어진 것은 프론트 액슬을 앞쪽으로 71mm 이동함으로써 가능했다. 프론트 오버행도 82mm 짧아졌다. 그럼에도 BMW 5시리즈보다 길다. 이런 변화는 차체 중량 배분의 변화를 가져왔다. 앞뒤 중량 밸런스가 종래 모델보다 2포인트 정도 뒤쪽으로 이동한 것이다. 구체적으로는 콰트로가 55 : 45, 6기통 FF가 58 : 42, 4기통 FF가 56 : 44의 비율이다. 아우디는 콰트로만이라면 50 : 50이 이상적이겠지만 FF와 4WD가 있는 상황에서는 이것이 최선이라고 말한다.
공력성능 Cd치는 0.26. 이를 전면 투영 면적(2.3㎡)을 곱한 총 공력저항치는 종래보다 5% 저감했다. 이에 따라 3.0TDi의 경우 130km/h의 속도로 정속 주행했을 때 연료소비는 100km/h 주행 당 0.6리터 절약할 수 있다고 한다.
전체적으로는 좀 더 샤프하고 다이나믹해진 인상이다. 프론트 엔드는 매의 눈을 형상화했다. 모노 프레임을 중심으로 한 얼굴 디테일에 변화를 주었다. 표현하고자 하는 것은 공격성이다. 그래도 A4만큼 공격적이지는 않다. 다만 모노 프레임 상단 좌우를 좀 더 부드럽게 처리해 언뜻 헥사고날로 보이게 한 변화가 눈길을 끈다. 헤드램프를 LED로 한 것은 아우디다운 발상.
측면에서는 쿠페라이크한 실루엣과 토네이도 라인이라고 부르는 캐릭터 라인이 주도한다. A4에 비해 상대적으로 더 감성적인 디자인을 살리는데 기여하고 있다. 다만 아래쪽의 캐릭터 라인과 함께 조금은 완고한 느낌을 준다.
리어에서는 리어 컴비내이션 램프를 좌우로 길게 늘려 차 폭을 넓게 보이게 하는 수법을 사용하고 있다. 램프의 안쪽을 좁게, 바깥쪽을 넓게 하는 것이 바로 그것이다. 범퍼를 중심으로 간결하면서 매끄럽게 처리한 점이 돋보인다.
Interior
인테리어도 변화의 폭이 크다. 기본적으로 플랫폼을 공유하고 있는 A7과 같다. 주제는 A8과 같은 호화 요트. 우드와 알루미늄, 레저 등의 조화로 고급성을 잘 표현하고 있다. 넓어 보이기 위해 항용 사용하는 랩 어라운드 스타일이지만 넓은 것보다는 감싸는 듯한 느낌이 더 강하다. 인테리어에서의 높은 질감은 아우디의 장기. 다만 메탈과 플라스틱 트림의 질감의 차이가 뚜렷하다. 대시보드의 전체적인 레이아웃은 아우디 라인업 전체에 적용되고 있는 것과 같다. 다만 부분적인 디자인의 변화로 등급 차별화를 꾀하고 있다.
센터페시아 맨 위에는 아우디만의 팝업형 8인치 AV모니터가 자리한다. 이것을 집어 넣었을 때와 세워져 있을 때의 분위기는 많이 다르다. 업그레이드된 한국형 내비게이션이 장착되어 있다. MMI로 조작할 수 있지만 이번에는 터치패드 기능을 추가했다. 한국 운전자들이 즐겨 사용하는 DMB TV기능도 있다. MMI는 등장한지 꾀 오랜 시간이 지났지만 여전히 컴퓨터의 발전 과정을 보는 것과 마찬가지의 즐거움을 제공한다. MMI만으로도 즐거움이다.
3스포크 스티어링 휠은 A7 과 같다. 모델에 따라 4스포크 타입도 있다. 마찬가지로 시각적으로 약간 작아 보인다. 그 안으로 보이는 계기판도 같다. 다만 속도계와 회전계 클러스터를 입체적으로 처리해 차별화를 꾀하고 있다. 엔진회전계와 속도계가 좌우에 큼지막하게 자리하고 가운데에 7인치 디스플레이 모니터가 자리하고 있다. 이 모니터를 통해 보여 줄 수 있는 내용도 많다.
실렉터 레버를 중심으로 한 패널 주변 역시 A7과 같다. MMI 컨트롤 패널이 중심인데 버튼의 디자인 들에 변화를 주었다. 처음 데뷔 당시보다 버튼이 많아졌지만 그마저 이제는 익숙해졌다.
시트는 5인승. A7에서처럼 시트 포지션이 낮다. 그래서 랩 어라운드가 강조되어 보이는 효과가 있다. 시트는 풀 버키트 타입. 착좌감이 타이트하다. 좌우 지지대가 허벅지와 등을 확실히 잡아 준다. 냉난방 기능이 기본이며 옵션으로는 마사지 시트를 선택할 수 있다.
리어 시트의 거주성은 넓지는 않다. 선대 모델과 비슷하다. 헤드룸도 부족하지 않다. 좌우 독립식 에어컨이 설계되어 있다. 시트 백은 60 대 40 분할 폴딩식. 가운데 암 레스트를 내리면 모든 독일차들이 그렇듯이 응급처치 장비가 있다.
트렁크의 넓이는 용량은 530리터로 의외로 A7의 535리터와 비슷하다. 이는 아우디의 패키징 능력을 평가할 수 있는 대목이다. A6를 베이스로 A7을 개발했는데 A7 의 트렁크 용량을 세단 수준으로 유지했다는 것이다. 이 등급 모델들의 평균치다.
Powertrain & Impression
엔진은 2.0TDI, 2.8FSI, 3.0TDI, 3.0TFSI 등이 있다. 출력별로 분류하면 훨씬 많다. 전체적으로 라인업의 연비가 19% 높아진 게 특징이다. 가장 연비가 좋은 모델은 2.0 TDI로 공인 연비는 20.4km/L에 달한다. 하이브리드의 공인 연비도 16.2km/L로 만만치 않다. 국내에 수입되는 것은 2.0FSI와 3.0TFSI/TDI 등 세 가지. 오늘 시승하는 모델은 3.0TFSI와 3.0TDI 두 가지다.
3.0TFSI는 2,995cc V6 DOHC 직분사 수퍼차저로 최고출력 310마력/5,500-6,500rpm, 최대토크 44.9kgm/2,900-4,500rpm를 발휘한다. 3.0TDI는 2,967cc V6 DOHC 직분사 터보차저 커먼레일 엔진. 피에조 인젝터를 사용하고 있으며 커먼레일 최대압은 1,800바. 최고출력 245ps/4,000~4,500rpm, 최대토크 51.0kgm/1,400~3,250rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 6단 수동을 기본으로 CVT, 7단 S-트로닉, ZF제 8단 자동변속 등 다양하다. 국내 수입되는 것은 가솔린은 8단 AT. 디젤은 7단 S트로닉이 조합된다.
구동방식은 FF, 콰트로 두 가지. 크라운 기어와 토크 벡터링 기능이 추가된 신형 유닛이 적용됐다. 스톱 & 스타트 기능은 디젤 사양에만 적용되어 있었다.
통상적인 영역에서 두 엔진의 차이를 발견하기가 쉽지 않다. 시동을 거는 순간 디젤 엔진 쪽이 약간 반응이 거칠다는 느낌이 들 정도. 그 이후부터는 가속감과 소음, 진동에서 구분이 쉽지 않다. 가솔린 엔진의 최대토크 수치가 과거에 비해 크게 진보한 결과다.
100km/h에서의 엔진회전도 1,500rpmn 전후로 같다. 3리터의 배기량으로서 다운사이징이 크게 진전했다. 가속시 기어비는 조금씩 다르다. 디젤은 50km/h, 70km/h, 110km/h에서 변속이 진행되고 가솔린은 60km/h, 90km/h, 140km/h에서 변속된다. 변속기는 두 개 모두 그야말로 세련됐다. 특히 조금은 거칠 것으로 예상했던 S트로닉의 반응도 과거와는 다르다. 8단 AT와 느낌이 다르지 않다.
두 엔진 모두 오른발에 힘을 주지 않아도 속도계의 바늘은 순식간에 올라간다. 저속에서의 두터운 토크감, 그리고 넓은 토크 밴드가 압권이다. 엑셀러레이터 응답성이 아주 빠르다. 이렇게 되면 가솔린과 디젤 엔진의 선택에 고민이 생긴다. 필자의 경우 지금까지는 디젤 우선이었다. 지금도 그렇다. 하지만 디젤의 경험이 없는 유저들은 역설적이기는 하지만 망설여질 수도 있을 것 같다. 그만큼 직분사 기술의 도입으로 가솔린 엔진의 발전도 만만치 않다.
0→100km/h 가속 성능이 A7 3.0 TFSI는 5.8초, 3.0TDI는 6.1초. 일반 유저들이 이 차이를 체감할 수 있을까. 초고속역으로 올라가면 차이는 난다. 가솔린이 더 부담없이 치고 올라간다. 제원표상에는 최고속도가 가솔린이 247km/h로 250km/h(스피드리미터)보다 낮다. 하지만 체감상의 가속감은 가솔린이 우위에 있다.
서스펜션은 앞 5링크, 뒤 트레퍼조이달. 댐핑 스트로크는 짧은 편. 가솔린 버전이 상대적으로 더 짧은 느낌. 옵션으로 스포트 디퍼렌셜을 고를 수 있다. 운전자는 컴포트와 오토, 다이내믹 이외에도 인디비주얼과 연비 위주의 이피션시 모드를 고를 수 있다.
아우디는 A6의 섀시와 경쟁 모델들의 특성을 비교할 수 있는 자리를 마련했다. 시승회장에 BMW 528와, 메르세데스 벤츠 E300를 동원했다.
A6를 위해 별도로 마련한 세 개의 슬랄럼 코스에서 A6만의 주행특성 확인, 528과 E300과 A6의 차이를 알아볼 수 있는 코스를 각각 마련했다. 한 자리에 세 개의 차종을 놓고 같은 조건에서 비교 시승을 하면 차이는 분명히 드러난다. 우열을 가늠할 수 있는 것은 가속성능이나 속도 등 기계로 계측이 가능한 부분에 국한된다. 하체의 성능은 선호의 차이로 인해 우열을 따질 수 없다. 도로 주행을 통해 연료 주입량만으로 연비를 측정하는 것과 다르지 않다.
세 모델 중 가장 타이트한 것은 528이었다. 댐핑 스트로크가 가장 짧다는 이야기이다. 헤어핀에서는 뒷바퀴 굴림방식의 특성이 그대로 나타난다. 앞바퀴 굴림방식 운전자들에게는 위화감을 줄 수도 있는 부분이다. 그래서인지 대부분의 기자들은 브레이크를 밟느라 정신이 없다. 그럴 필요가 없다. 코너 진입각을 잘 설정하고 CP에서 가속을 해 가면 앞 머리는 생각보다 빨리 방향을 틀어주며 돌아준다. 오늘날의 뒷바퀴 굴림방식들은 오버 스티어까지 가지 않고 제어해 준다.
그 다음으로는 A6이고 E300이 댐핑 스트로크가 가장 길었다. 상대적으로 그렇다는 얘기이지 다른 모델들과 비교하면 짧은 편에 속한다. 그런만큼 민첩성에서 차이가 난다.
A6의 특성은 이 두 모델과 뚜렷이 구분된다. 앞바퀴 굴림방식이 베이스였던 아우디 콰트로는 과거에는 와인딩 로드 등에서 거동이 원활치 않았다는 평가를 받기도 했다. 하지만 현행 A4에서부터 프론트 액슬을 앞으로 당기고 변속기, 콰트로 장비 등의 위치를 변경해 차체의 중량 배분을 뒷바퀴 굴림방식 모델에 가깝게 했다. 헤어핀에서의 반응은 네 바퀴가 노면을 잡고 돈다는 느낌이 우선 든다. 노면 요철에 대한 어댑티브 정도가 한 단계 진보한 느낌이다.
이론적으로 4WD는 FR이나 FF에 비해 주행안정성에서 앞선다. 웬만한 코너링에서는 자신의 속도보다 20km/h 정도는 더 달릴 수 있다. 그것이 의미하는 것은 속도가 아니라 안전성이다. 그것을 우리는 포텐셜이라고 표현한다. 중량이 늘고 가격이 비싼만큼의 효과가 있는 것이다.
국내 사양에는 처음 적용된 헤드업 디스플레이도 눈길을 끈다. 운전자의 눈으로부터 약 2.3미터 앞 보닛 상에 262×87mm 크기의 버츄얼 윈도우가 보인다. 화면이 훨씬 깔끔하다. 물론 내비게이션도 보인다.
아우디 뉴 A6는 최근 아우디의 파죽지세를 상징적으로 보여 주는 모델이라고 할 수 있다. 가능한 모든 것을 동원한다는 자세가 보이는 아우디가 무엇을 노리는가를 알 수 있게 해 주는 모델이다.
주요제원 아우디 A6 3.0TFSI(TDI) 콰트로
크기
전장×전폭×전고 : 4,915×1,874×1,455mm
휠베이스 : 2,912mm
트레드 (앞/뒤) : 1,627/1,618mm
최저 지상고 : --mm
중량 : 1,845kg(1,935kg)
트렁크 용량 : 530 리터
연료탱크 용량 : 75
엔진
형식 : V6 DOHC 직분사 수퍼차저(터보차저)
배기량 : 2,995cc (2,967 cc)
최고출력 : 310마력/5,500-6,500rpm(245ps/4,000~4,500rpm)
최대토크 : 44.9kg/2,900-4,500rpm(51.0kgm/1,400~3,250rpm)
보어×스트로크 : 84.5×89.0mm(83.0×91.4mm)
압축비 : 10.5:1(16.8:1)
섀시
구동방식 : AWD
서스펜션 앞/뒤 : 5-링크/트래퍼조이달
브레이크 (앞/뒤) : V. 디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 245/45R18/255/40R19(디젤 245/45R18)
변속기
형식 : 8단 자동
기어비 : 4.714/3.143/2.106/1.667/1.285/1.000/0.839/0.667
최종감속비 : 2.848
형식 : 7단 S트로닉
기어비 : 3.692 / 2.150 / 1.344 / 0.974 / 0.739 / 0.574 / 0.462 / 2.944
최종감속비 : 4.093
성능
0-100km/h 가속 : 5.8초(6.1초)
최고속도 : 247km/h(250km/h 속도 제한)
최소회전반경 : --
연비 : 9.5km/리터 (13.5km/리터)
이산화탄소 배출량 : 247g/km (199g/km)
시판 가격(부가세 포함)
(작성 일자 2011년 8월 18일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
프리미엄 브랜드들의 뉴 모델은 상대적으로 그 주목도가 높다. 판매대수면에서는 분명 양산 브랜드들에 한참 미치지 못하지만 자동차라는 속성 때문에 소비자뿐 아니라 자동차회사들도 많은 관심을 보인다. 트렌드세터로서의 입지 때문이다. 캐치업(Catch Up)플레이어의 입장에서는 열심히 공부해 따라잡는데 바쁘지만 프리미엄 브랜드들은 또 다른 차원의 메커니즘과 아이디어를 동원해 항상 저만치 앞서간다.
아우디가 트렌드세터라는 점은 ‘기술을 통한 진보’, ‘진보하는 성능’이라는 슬로건에 잘 표현되어 있다. 콰트로로 대변되는 풀 타임 4WD를 비롯해 1930년에 세계 최초 양산 앞바퀴 굴림방식차 DKW F1의 발표, 1937년에는 역시 사상 최초로 최고속도 400km/h 벽을 돌파하는 기록 달성 등이 그것이다. 뿐만 아니라 1938년 세계 최초로 충돌안전실험을 시작했고 1994년 양산차에 세계 최초로 알루미늄 보디를 채용한 것도 역시 아우디였다.
르망24시간 레이스에서 디젤엔진을 탑재한 머신이 우승을 차지해 이 부문에서도 앞선 기술력을 보유하고 있음을 입증해 보였다. 5밸브형 엔진, 프로콘텐 시스템, 알루미늄 스페이스 프레임 등등 신기술 개척에 있어 독일 브랜드다운 면모를 과시해 오고 있다.
아우디는 2008년 8세대 A4를 통해 BMW 3과 메르세데스 벤츠 C보다 큰 차체, 완전히 달라진 플랫폼에 토크 배분과 중량배분을 뒷바퀴 굴림방식의 특성과 비슷하게 처리해 스포티한 주행성을 더욱 강조해 주목을 끌었었다. 그 해 등장한 뉴 모델 중 가장 혁신적인 평가를 받았었다. 그 결과는 고객의 충성도 제고로 나타난다. 충성도가 높은 고객이 증가하면 그만큼 판매가 는다.
근래 아우디의 판매는 일취월장하고 있다. 2011년 상반기 글로벌 판매대수가 전년 대비 17.7% 증가한 65만 2,950대러 상반기 기중 사상 최고를 기록한 것이다. 이로서 경쟁 브랜드인 메르세데스 벤츠를 제쳤다. 메르세데스 벤츠 브랜드는 9.7 % 증가한 61만 531대. BMW 브랜드는 17.8% 증가한 68만 9,861대. 시장별로는 유럽이 13.5% 증가한 38만 2,850대. 그중 독일은 15.7% 증가한 12만 5,091대. 유럽시장에서는 A1과 A7, 신형 A6 세단의 인기가 높았다.
A6라는 차명은 1968년 데뷔한 아우디 100 대신 사용된 것이다. 76년과 82년, 97년 각각 모델체인지를 했다. 1994년 전 라인업의 차명을 알파벳과 숫자의 결합으로 바꾸었다. 당시의 모델은 페이스 리프트 버전이었고 본격적인 A6는 5세대로 1997년 데뷔했다. 2004년 모델체인지에 이어 이번에 7세대 모델로 정리했다. A4도 그런 원칙에 따른 계산으로 8세대 모델로 정리했었다. BMW와 메르세데스 벤츠도 20세기 말 비슷한 과정을 겪었다.
유럽 기준 E세그먼트인 A6는 1997년 차명을 바꾸면서 그 성격을 뚜렷이 했었다. 존재감이 강한 E클래스나 5시리즈와의 차별화를 위한 성격 규정이 그것이다. 이 세그먼트의 모델은 독일 내에서 법인 수요가 60% 이상을 차지하고 있어 그에 걸맞는 전략이 필요했던 것이다. 메르세데스 벤츠 E클래스는 부와 권력을 상징하며 공격성을 전면에 내 세워 주행성을 강조하는 5시리즈에 대해 아우디는 중립적이면서 인텔리젠트한 이미지를 확립했다. 그래서 기품(Dignity), 어그레시브(Aggressive), 엘레강스(Elegance)라는 구분이 등장하기도 했다.
7세대 A6는 아우디 내에서는 C7이라는 코드네임으로 불리운다. 선대 모델 C6가 진보한 것으로 기본적은 컨셉과 DNA는 그대로 살리고 있다. 레볼루션(Revolution)이 아니라 에볼루션(Evolution)이라는 얘기이다. 그러면서 내용면에서는 아우디가 생각하는 자동차의 미래를 설득력있게 표현하고 있다.
아우디는 A6의 아시아 사전 시승회를 한국에서 실시했다. 그를 위해 인천 송도 지구 별도의 공간에 아스팔트를 하고 행사를 위한 파빌리온도 건설했다. 시승회를 위해 독일 본사로부터 전문 인스트럭터를 불러 들이기도 했다.
Exterior
아우디는 뉴 A6의 개발 컨셉을 세 가지로 잡았다고 밝혔다. 차체 경량화와 혁신적인 기술, 환경보전과 스포티한 성능의 양립, 높은 품질 기준과 프리미엄 장비가 그것이다.
알루미늄 하이브리드 바디인 A6는 보닛과 펜더 부분에만 알루미늄을 사용했던 것에 비해 좌우 도어와, 트렁크 리드, 트렁크 선반 등에까지 사용 폭을 늘렸다. 스트럿 마운트 등 보이지 않는 부분에도 20% 정도를 알루미늄 소재를 채용해 스틸에 비해 15% 중량 저감을 이루었다. 측면 충돌에 대하 캐빈을 감싼 프레임을 특수성형 스틸로 처리했다. 차체 각 부분에 사용되는 재질은 중량과 안전성, 그리고 메이커에 따라서는 비용문제도 고려해야 한다.
차체 전체의 프로포션에 큰 변화가 있다. 전장×전폭×전고가 4,915×1,874×1,455mm, 휠 베이스 2,912mm. 선대 모델이 4,927×1,855×1,459mm, 휠 베이스 2,843mm 이므로 전장은 짧아졌지만 휠 베이스는 길어졌다. 전폭은 넓어 졌지만 전고는 오히려 낮아졌다. 그로 인한 자세의 변화 폭은 크다. 와이드 & 로라고 표현한다.
전장이 짧아졌는데도 휠 베이스가 길어진 것은 프론트 액슬을 앞쪽으로 71mm 이동함으로써 가능했다. 프론트 오버행도 82mm 짧아졌다. 그럼에도 BMW 5시리즈보다 길다. 이런 변화는 차체 중량 배분의 변화를 가져왔다. 앞뒤 중량 밸런스가 종래 모델보다 2포인트 정도 뒤쪽으로 이동한 것이다. 구체적으로는 콰트로가 55 : 45, 6기통 FF가 58 : 42, 4기통 FF가 56 : 44의 비율이다. 아우디는 콰트로만이라면 50 : 50이 이상적이겠지만 FF와 4WD가 있는 상황에서는 이것이 최선이라고 말한다.
공력성능 Cd치는 0.26. 이를 전면 투영 면적(2.3㎡)을 곱한 총 공력저항치는 종래보다 5% 저감했다. 이에 따라 3.0TDi의 경우 130km/h의 속도로 정속 주행했을 때 연료소비는 100km/h 주행 당 0.6리터 절약할 수 있다고 한다.
전체적으로는 좀 더 샤프하고 다이나믹해진 인상이다. 프론트 엔드는 매의 눈을 형상화했다. 모노 프레임을 중심으로 한 얼굴 디테일에 변화를 주었다. 표현하고자 하는 것은 공격성이다. 그래도 A4만큼 공격적이지는 않다. 다만 모노 프레임 상단 좌우를 좀 더 부드럽게 처리해 언뜻 헥사고날로 보이게 한 변화가 눈길을 끈다. 헤드램프를 LED로 한 것은 아우디다운 발상.
측면에서는 쿠페라이크한 실루엣과 토네이도 라인이라고 부르는 캐릭터 라인이 주도한다. A4에 비해 상대적으로 더 감성적인 디자인을 살리는데 기여하고 있다. 다만 아래쪽의 캐릭터 라인과 함께 조금은 완고한 느낌을 준다.
리어에서는 리어 컴비내이션 램프를 좌우로 길게 늘려 차 폭을 넓게 보이게 하는 수법을 사용하고 있다. 램프의 안쪽을 좁게, 바깥쪽을 넓게 하는 것이 바로 그것이다. 범퍼를 중심으로 간결하면서 매끄럽게 처리한 점이 돋보인다.
Interior
인테리어도 변화의 폭이 크다. 기본적으로 플랫폼을 공유하고 있는 A7과 같다. 주제는 A8과 같은 호화 요트. 우드와 알루미늄, 레저 등의 조화로 고급성을 잘 표현하고 있다. 넓어 보이기 위해 항용 사용하는 랩 어라운드 스타일이지만 넓은 것보다는 감싸는 듯한 느낌이 더 강하다. 인테리어에서의 높은 질감은 아우디의 장기. 다만 메탈과 플라스틱 트림의 질감의 차이가 뚜렷하다. 대시보드의 전체적인 레이아웃은 아우디 라인업 전체에 적용되고 있는 것과 같다. 다만 부분적인 디자인의 변화로 등급 차별화를 꾀하고 있다.
센터페시아 맨 위에는 아우디만의 팝업형 8인치 AV모니터가 자리한다. 이것을 집어 넣었을 때와 세워져 있을 때의 분위기는 많이 다르다. 업그레이드된 한국형 내비게이션이 장착되어 있다. MMI로 조작할 수 있지만 이번에는 터치패드 기능을 추가했다. 한국 운전자들이 즐겨 사용하는 DMB TV기능도 있다. MMI는 등장한지 꾀 오랜 시간이 지났지만 여전히 컴퓨터의 발전 과정을 보는 것과 마찬가지의 즐거움을 제공한다. MMI만으로도 즐거움이다.
3스포크 스티어링 휠은 A7 과 같다. 모델에 따라 4스포크 타입도 있다. 마찬가지로 시각적으로 약간 작아 보인다. 그 안으로 보이는 계기판도 같다. 다만 속도계와 회전계 클러스터를 입체적으로 처리해 차별화를 꾀하고 있다. 엔진회전계와 속도계가 좌우에 큼지막하게 자리하고 가운데에 7인치 디스플레이 모니터가 자리하고 있다. 이 모니터를 통해 보여 줄 수 있는 내용도 많다.
실렉터 레버를 중심으로 한 패널 주변 역시 A7과 같다. MMI 컨트롤 패널이 중심인데 버튼의 디자인 들에 변화를 주었다. 처음 데뷔 당시보다 버튼이 많아졌지만 그마저 이제는 익숙해졌다.
시트는 5인승. A7에서처럼 시트 포지션이 낮다. 그래서 랩 어라운드가 강조되어 보이는 효과가 있다. 시트는 풀 버키트 타입. 착좌감이 타이트하다. 좌우 지지대가 허벅지와 등을 확실히 잡아 준다. 냉난방 기능이 기본이며 옵션으로는 마사지 시트를 선택할 수 있다.
리어 시트의 거주성은 넓지는 않다. 선대 모델과 비슷하다. 헤드룸도 부족하지 않다. 좌우 독립식 에어컨이 설계되어 있다. 시트 백은 60 대 40 분할 폴딩식. 가운데 암 레스트를 내리면 모든 독일차들이 그렇듯이 응급처치 장비가 있다.
트렁크의 넓이는 용량은 530리터로 의외로 A7의 535리터와 비슷하다. 이는 아우디의 패키징 능력을 평가할 수 있는 대목이다. A6를 베이스로 A7을 개발했는데 A7 의 트렁크 용량을 세단 수준으로 유지했다는 것이다. 이 등급 모델들의 평균치다.
Powertrain & Impression
엔진은 2.0TDI, 2.8FSI, 3.0TDI, 3.0TFSI 등이 있다. 출력별로 분류하면 훨씬 많다. 전체적으로 라인업의 연비가 19% 높아진 게 특징이다. 가장 연비가 좋은 모델은 2.0 TDI로 공인 연비는 20.4km/L에 달한다. 하이브리드의 공인 연비도 16.2km/L로 만만치 않다. 국내에 수입되는 것은 2.0FSI와 3.0TFSI/TDI 등 세 가지. 오늘 시승하는 모델은 3.0TFSI와 3.0TDI 두 가지다.
3.0TFSI는 2,995cc V6 DOHC 직분사 수퍼차저로 최고출력 310마력/5,500-6,500rpm, 최대토크 44.9kgm/2,900-4,500rpm를 발휘한다. 3.0TDI는 2,967cc V6 DOHC 직분사 터보차저 커먼레일 엔진. 피에조 인젝터를 사용하고 있으며 커먼레일 최대압은 1,800바. 최고출력 245ps/4,000~4,500rpm, 최대토크 51.0kgm/1,400~3,250rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 6단 수동을 기본으로 CVT, 7단 S-트로닉, ZF제 8단 자동변속 등 다양하다. 국내 수입되는 것은 가솔린은 8단 AT. 디젤은 7단 S트로닉이 조합된다.
구동방식은 FF, 콰트로 두 가지. 크라운 기어와 토크 벡터링 기능이 추가된 신형 유닛이 적용됐다. 스톱 & 스타트 기능은 디젤 사양에만 적용되어 있었다.
통상적인 영역에서 두 엔진의 차이를 발견하기가 쉽지 않다. 시동을 거는 순간 디젤 엔진 쪽이 약간 반응이 거칠다는 느낌이 들 정도. 그 이후부터는 가속감과 소음, 진동에서 구분이 쉽지 않다. 가솔린 엔진의 최대토크 수치가 과거에 비해 크게 진보한 결과다.
100km/h에서의 엔진회전도 1,500rpmn 전후로 같다. 3리터의 배기량으로서 다운사이징이 크게 진전했다. 가속시 기어비는 조금씩 다르다. 디젤은 50km/h, 70km/h, 110km/h에서 변속이 진행되고 가솔린은 60km/h, 90km/h, 140km/h에서 변속된다. 변속기는 두 개 모두 그야말로 세련됐다. 특히 조금은 거칠 것으로 예상했던 S트로닉의 반응도 과거와는 다르다. 8단 AT와 느낌이 다르지 않다.
두 엔진 모두 오른발에 힘을 주지 않아도 속도계의 바늘은 순식간에 올라간다. 저속에서의 두터운 토크감, 그리고 넓은 토크 밴드가 압권이다. 엑셀러레이터 응답성이 아주 빠르다. 이렇게 되면 가솔린과 디젤 엔진의 선택에 고민이 생긴다. 필자의 경우 지금까지는 디젤 우선이었다. 지금도 그렇다. 하지만 디젤의 경험이 없는 유저들은 역설적이기는 하지만 망설여질 수도 있을 것 같다. 그만큼 직분사 기술의 도입으로 가솔린 엔진의 발전도 만만치 않다.
0→100km/h 가속 성능이 A7 3.0 TFSI는 5.8초, 3.0TDI는 6.1초. 일반 유저들이 이 차이를 체감할 수 있을까. 초고속역으로 올라가면 차이는 난다. 가솔린이 더 부담없이 치고 올라간다. 제원표상에는 최고속도가 가솔린이 247km/h로 250km/h(스피드리미터)보다 낮다. 하지만 체감상의 가속감은 가솔린이 우위에 있다.
서스펜션은 앞 5링크, 뒤 트레퍼조이달. 댐핑 스트로크는 짧은 편. 가솔린 버전이 상대적으로 더 짧은 느낌. 옵션으로 스포트 디퍼렌셜을 고를 수 있다. 운전자는 컴포트와 오토, 다이내믹 이외에도 인디비주얼과 연비 위주의 이피션시 모드를 고를 수 있다.
아우디는 A6의 섀시와 경쟁 모델들의 특성을 비교할 수 있는 자리를 마련했다. 시승회장에 BMW 528와, 메르세데스 벤츠 E300를 동원했다.
A6를 위해 별도로 마련한 세 개의 슬랄럼 코스에서 A6만의 주행특성 확인, 528과 E300과 A6의 차이를 알아볼 수 있는 코스를 각각 마련했다. 한 자리에 세 개의 차종을 놓고 같은 조건에서 비교 시승을 하면 차이는 분명히 드러난다. 우열을 가늠할 수 있는 것은 가속성능이나 속도 등 기계로 계측이 가능한 부분에 국한된다. 하체의 성능은 선호의 차이로 인해 우열을 따질 수 없다. 도로 주행을 통해 연료 주입량만으로 연비를 측정하는 것과 다르지 않다.
세 모델 중 가장 타이트한 것은 528이었다. 댐핑 스트로크가 가장 짧다는 이야기이다. 헤어핀에서는 뒷바퀴 굴림방식의 특성이 그대로 나타난다. 앞바퀴 굴림방식 운전자들에게는 위화감을 줄 수도 있는 부분이다. 그래서인지 대부분의 기자들은 브레이크를 밟느라 정신이 없다. 그럴 필요가 없다. 코너 진입각을 잘 설정하고 CP에서 가속을 해 가면 앞 머리는 생각보다 빨리 방향을 틀어주며 돌아준다. 오늘날의 뒷바퀴 굴림방식들은 오버 스티어까지 가지 않고 제어해 준다.
그 다음으로는 A6이고 E300이 댐핑 스트로크가 가장 길었다. 상대적으로 그렇다는 얘기이지 다른 모델들과 비교하면 짧은 편에 속한다. 그런만큼 민첩성에서 차이가 난다.
A6의 특성은 이 두 모델과 뚜렷이 구분된다. 앞바퀴 굴림방식이 베이스였던 아우디 콰트로는 과거에는 와인딩 로드 등에서 거동이 원활치 않았다는 평가를 받기도 했다. 하지만 현행 A4에서부터 프론트 액슬을 앞으로 당기고 변속기, 콰트로 장비 등의 위치를 변경해 차체의 중량 배분을 뒷바퀴 굴림방식 모델에 가깝게 했다. 헤어핀에서의 반응은 네 바퀴가 노면을 잡고 돈다는 느낌이 우선 든다. 노면 요철에 대한 어댑티브 정도가 한 단계 진보한 느낌이다.
이론적으로 4WD는 FR이나 FF에 비해 주행안정성에서 앞선다. 웬만한 코너링에서는 자신의 속도보다 20km/h 정도는 더 달릴 수 있다. 그것이 의미하는 것은 속도가 아니라 안전성이다. 그것을 우리는 포텐셜이라고 표현한다. 중량이 늘고 가격이 비싼만큼의 효과가 있는 것이다.
국내 사양에는 처음 적용된 헤드업 디스플레이도 눈길을 끈다. 운전자의 눈으로부터 약 2.3미터 앞 보닛 상에 262×87mm 크기의 버츄얼 윈도우가 보인다. 화면이 훨씬 깔끔하다. 물론 내비게이션도 보인다.
아우디 뉴 A6는 최근 아우디의 파죽지세를 상징적으로 보여 주는 모델이라고 할 수 있다. 가능한 모든 것을 동원한다는 자세가 보이는 아우디가 무엇을 노리는가를 알 수 있게 해 주는 모델이다.
주요제원 아우디 A6 3.0TFSI(TDI) 콰트로
크기
전장×전폭×전고 : 4,915×1,874×1,455mm
휠베이스 : 2,912mm
트레드 (앞/뒤) : 1,627/1,618mm
최저 지상고 : --mm
중량 : 1,845kg(1,935kg)
트렁크 용량 : 530 리터
연료탱크 용량 : 75
엔진
형식 : V6 DOHC 직분사 수퍼차저(터보차저)
배기량 : 2,995cc (2,967 cc)
최고출력 : 310마력/5,500-6,500rpm(245ps/4,000~4,500rpm)
최대토크 : 44.9kg/2,900-4,500rpm(51.0kgm/1,400~3,250rpm)
보어×스트로크 : 84.5×89.0mm(83.0×91.4mm)
압축비 : 10.5:1(16.8:1)
섀시
구동방식 : AWD
서스펜션 앞/뒤 : 5-링크/트래퍼조이달
브레이크 (앞/뒤) : V. 디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 245/45R18/255/40R19(디젤 245/45R18)
변속기
형식 : 8단 자동
기어비 : 4.714/3.143/2.106/1.667/1.285/1.000/0.839/0.667
최종감속비 : 2.848
형식 : 7단 S트로닉
기어비 : 3.692 / 2.150 / 1.344 / 0.974 / 0.739 / 0.574 / 0.462 / 2.944
최종감속비 : 4.093
성능
0-100km/h 가속 : 5.8초(6.1초)
최고속도 : 247km/h(250km/h 속도 제한)
최소회전반경 : --
연비 : 9.5km/리터 (13.5km/리터)
이산화탄소 배출량 : 247g/km (199g/km)
시판 가격(부가세 포함)
(작성 일자 2011년 8월 18일)
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