지프 브랜드 플래그십 4세대 그랜드체로키의 디젤 버전을 시승했다. 2010년 말 3.6리터 V6 가솔린에 이은 3.0리터 디젤 엔진을 탑재한 것이 포인트다. 모델체인지 효과로 미국 내에서 판매가 두 배로 늘어난 현행 그랜드체로키는 정통 오프로더보다는 도심형 SUV, 즉 크로스오버의 방향 선회를 한층 강조하고 있다. 그랜드체로키 3.0 디젤의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

크라이슬러 그룹에는 크라이슬러와 닷지, 짚, 램 등 네 가지 브랜드가 있다. 여기에 올 여름부터는 피아트 500이 추가되었다. 약 세 달 동안 누계 7,962대가 팔렸다. 그룹 전체의 판매를 견인하는 것은 세단형 위주의 크라이슬러가 아닌 트럭 전문 브랜드인 닷지와 SUV 전문 브랜드 짚이다.

2011년 1월부터 7월까지 미국시장에서의 누계 판매대수는 닷지가 26만 3,551대, 짚이 22만 7,615대, 램 트럭이 14만 1,315대, 크라이슬러가 11만 1,495대가 각각 팔렸다. 모델별로 분류하면 베스트 셀러는 램 트럭으로 13만 2,209대, 이어서 랭글러 6만 7,591대, 그랜드체로키 6만 3,869대, 미니밴 캬라반이 6만 3,455대 등의 순이다.

크라이슬러 그룹의 중핵은 미국시장의 표현으로 하면 라이트 트럭(Light Truck)이다. 픽업트럭과 SUV를 통칭하는 용어다. 그룹 차원에서는 이들 달러박스의 활약이 아주 중요하다는 것을 알 수 있다. 미국시장에서 주로 판매되는 램 트럭도 중요하지만 글로벌 전략을 펼치고 있는 모델들의 판매가 살아나야 한다는 얘기이다.

SUV의 원조인 체로키의 상급 모델로 등장한 그랜드체로키는 시장 침투와 아이덴티티 창조의 임무를 띄고 있는 모델이다. 체로키 이후 SUV는 미국인의 생활에 깊숙이 파고 들었다. 체로키는 남성이 타는 자동차라고 하는 이미지를 부각시켰다. 그것이 높은 인기를 구가하게 된 원인이 되었다.

그런 인기에 힘입어 보다 고급스러운 모델인 그랜드 체로키가 1993년 럭셔리 SUV를 표방하고 등장했다. 남성들의 차라는 개념이 강한 체로키와는 달리 다루기 쉬운 SUV를 표방했다. 초기에는 시보레 블레이저와 포드 익스플로러와 함께 시장을 확대해 왔지만 이제는 미국 내에서는 이 차들을 같은 세그먼트로 보지 않은 것이 일반적인 견해다. 이를 계기로 체로키는 평균적인 미국인들에 있어 패밀리카로 인식되게 되었다.

그랜드체로키는 명성은 높지만 미국시장에 비해 글로벌 시장에서는 존재감이 높지 않다는 점이 크라이슬러로서는 아쉬운 부분이었다. 체로키와 함께 21세기부터 해외시장 공략에 적극적인 자세를 보이면서 랜드로버 디스커버리와 토요타 랜드크루저와 함께 험로용 SUV로서의 이미지가 뚜렷이 하는데까지 성공했다.

그러나 또 다른 문제가 있다. 브랜드 내 랭글러가 남성미 넘치는 터프가이로서 강한 이미지를 확립하고 있다는 것이다. 그랜드체로키는 랭글러와 성격 구분이 필요했다. 그런 사정 때문에 2005년 데뷔한 3세대 때부터 차체의 레이아웃과 섀시계통에 변화를 주어 확실한 방향전환을 했다. 앞 서스펜션을 리지드 방식에서 독립현가로 바꾸며 온로드성을 중시하는 모델로 방향을 튼 것이다.

2010년 데뷔한 4세대 그랜드체로키는 그런 방향전환에서 한 걸음 더 진보했다. 뒤 서스펜션까지 독립련가장치로 해 아예 오늘날 승용형 SUV가 추구하는 운동 특성으로 변했다. 그런 노력으로 인해 지금은 정통 오프로더 랭글러와 확실한 성격구분이 되어 있다.

그렇게 성격을 달리했음에도 불구하고 그랜드체로키의 DNA는 그대로 살아 있다. 그랜드 체로키는 포드 머스탱 만큼이나 미국의 아이콘으로 여겨지는 모델이다. 그만큼 아이덴티티가 강하다. 때문에 세대 교체를 위한 변화를 해도 전체적인 컨셉보다는 디테일의 변화와 내용상의 진보에 초점을 맞춘다. 이번에도 그런 원칙에는 변함이 없다.

현행 그랜드체로키는 기술적으로도 변화가 크다. 그 중에서 차체 패널간의 간격이 좁아졌다는 것도 간과할 수 없는 부분이다. 통상적으로 패널간의 간격은 2~4mm가 최적인 것으로 평가한다. 과거 크로스컨트리 4WD는 갭이 컸다. 험로에서 차체가 맞닿아 충격으로 찌그러지는 것을 방지하기 위한 것이다. 패널간의 갭은 너무 좁으면 상호간의 접촉에 의한 손상이 발생한다. 반대로 너무 넓으면 차체 강성을 유지하는 것이 어려워진다.

4세대 그랜드체로키는 선대 모델과는 확연히 구분될 정도로 그 갭을 좁혔다. 그로 인해 차체의 비틀림 강성이 구형 대비 40% 이상 강화됐다. 그런 기술적인 변화가 있기에 ‘유려한 스타일링’이라는 표현을 사용할 수 있는 것이다.

Exterior & Interior

7개의 슬롯을 사용한 라디에이터 그릴이 짚 브랜드임을 주장한다. 변했다고는 하지만 전형적인 2박스카다. 달라진 것은 ‘강인함’에 더해 ‘세련미’를 주장하고 있다는 점이다. 공기저항계수 0.37이는 수치를 내 세운 것을 보아도 알 수 있다.

프론트 엔드의 디테링의 변화, 측면 프로포션의 변화, 그리고 1963년형 왜고니어를 큐로 하고 있는 리어의 디자인 등을 보면 큰 폭의 변화이지만 덩어리로 놓고 보면 짚이다. 그만큼 아이덴티티가 강하다는 얘기이다.

인테리어도 과거 미국차, 아니 짚의 그것과는 크게 다르다. 메탈 트림과 우드트림 등으로 화려함을 추구하고 있다. 짚을 오랫동안 보아 온 유저라면 놀랄만한 수준이다. 반년 약간 지나 다시 타도 그런 변화가 강하게 느껴진다. 시트에 앉으면 높은 히프 포지션이 주는 느낌이 새삼스럽다. 얼마 전까지만해도 당연하게 생각했던 자세였다.

실내에서는 무엇보다 랜드로버가 터레인 리스폰스라고 칭하는 것과 같은 컨셉의 셀렉-터레인(Selec-Terrain™) 시스템이 주제다. 내외장에서 아무리 달라져도 브랜드 가치를 주장하는 핵심에 대한 기대는 어쩔 수 없다. 1. 미끄러운노면에 적합한 샌드/머드 모드 2. 로드 성능을 최적화한 스포츠모드, 3. 온,오프를 자동 설정하는 오토 모드, 4. 눈 덮힌 노면 상태를 위한 스노우 모드, 5. 바위지형이나 극한의 오프로드를 염두에 둔 록 모드 등 총 5가지 주행모드를 제공한다. 차고 (차체의 높이)를 총 5단계에 걸쳐 최고 106mm까지 조정할 수 있는 콰드라-리프트 (Quadra-Lift™) 시스템을 위한 버튼도 있다.

ROCK모드를 선택하면 에어 서스펜션이 최저 지상고를 280mm까지 높여준다. 트랜스퍼와 디퍼렌셜, 스로틀이 연계해 저속제어를 해 준다.

Powertrain & Impression

그랜드체로키에는 3.6리터 V6와 5.7리터 헤미 엔진이 있으나 3.6리터 사양만 작년 말 상륙했고 이번에 3.0CRD가 추가됐다. 이 엔진은 VM모토리가 생산하며 피아트와 공동개발한 것이라고.
2,987cc V6 DOHC 터보차저 사양으로 블록과 헤드에 알루미늄 합성 재질을 사용해 경량화했으며 가변 지오메트리 터보차저 (VGT)가 채용되어 있다. 최고출력 241ps/4,000rpm, 최대토크 56.0kgm/1,800~2,800rpm을 발휘한다. 3.6리터 가솔린 엔진 35.9kgm)/4,300rpm에 비해 55%나 토크 수치가 눈길을 끈다.

트랜스미션은 5단 AT. 시승차에는 오버 드라이브 기능이 채용되어 있다. D에 위치시키고 좌우로 툭 치는 터치 시프트 방식은 변함이 없다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm. 레드존은 5,000rpm.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,300rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 디젤 엔진답게 기어폭은 짧지만 다른 모델들에 비하면 넓은 설정이다.

우선 다가오는 것은 두터운 토크감이다. 3.6리터 가솔린 사양은 부드럽기는 하지만 호쾌하게 치고 나가는 맛은 상쇄되었다는 느낌이었다. 파워감 면에서는 2.2톤이 넘는 차체를 이끄는데 균형을 이루고 있다. 가속은 할 만큼 하지만 체감상으로는 크게 다가 오지 않는다. 그에 비해 오늘 시승하는 3.0리터 디젤 사양은 가속감이 느껴질 정도로 차체를 밀어 붙이는 느낌이다.

그렇다고 엔진 소음으로 인한 스트레스도 없다. 가속시의 부밍음도 신경이 쓰이지 않을 정도다. VM모토리는 우리나라 메이커들에게도 엔진을 공급한 역사가 있는데 완성도가 높은 것으로 평가받고 있다. NVH에 대한 변화의 폭을 다시 한 번 실감할 수 있었다.

그런 느낌 때문인지 유럽산 SUV처럼 최고속도 영역에 도전해 보고 싶은 욕구가 생긴다. 이 것이 크게 달라진 점이다. 가솔린 사양에서는 통상적인 주행에서 스트레스 없이 전진하는데 더 비중을 두어 좀 더 도심형 크로스오버쪽으로 이동했다면 디젤 사양은 온로드 성능에 대한 비교도 할만하다는 생각이 들게 한다.

서스펜션은 4륜 독립현가장치. 4세대 모델부터 적용된 것이다. 그동안은 트랙션 부족으로 험로 주파성이 떨어진다는 이유로 채용하지 않았던 것이다. 섀시 제어기술의 발전으로 충분한 노면 접지력을 얻을 있다고 판단해 승용차형 서스펜션을 채용하게 된 것이다.

댐핑 스트로크는 길다. 승차감이 부드럽다는 얘기이다. 이는 롤 센터가 높은 차의 특성과 어울려 고속에서의 와인딩 공략에는 한계가 있지만 이런 장르의 모델에서는 당연한 세팅이다. 특히 온 로드 주행성능을 최우선으로 하고자 하는 크라이슬러의 의도가 그대로 드러난다. 크라이슬러측은 서스펜션이 선대 모델보다 146% 더 단단해졌다고 설명하고 있다. 수치상으로 BMW X5보다 강하다고 한다. 그러나 거동에서는 그런 설명과 일치한다고는 할 수 없을 것 같다.

록 투 록 3.6 회전이나 되는 스티어링 휠의 감각은 그만큼 유격이 있다. 오프로드 주행을 감안한 설정이다. 하지만 과거처럼 느슨한 감각은 더 이상 없다. 그러 인해 어지간한 와인딩로드는 별 부담없이 치고 나갈 수 있다. 그만큼 롤 각이 억제된 때문이다. 그렇다고 롤 센터가 높은 태생적인 한계까지 무시할 수는 없다. 차체 중량을 의식해야 한다는 얘기이다.

안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 ESP, ERM(Electronic Roll Mitigation ; 전자식 전복방지시스템), ABS, BTCS( Brake Traction Control System; 전자식 트랙션컨트롤), HDC(내리막 속도제어장치), HSC(언덕 밀림방지장치), 스마트 키 시스템, 트레일러 스웨이 컨트롤 (Trailer Sway Control) 등을 만재하고 있다. 사각지대 감시 및 전방 추돌경고 장치, 지능형 크루즈컨트롤 등도 채용되어 있다.

크라이슬러는 그랜드체로키의 개발 컨셉을 짚의 성능에 뛰어난 연비의 경제성, 유려한 스타일링, 최고급 인테리어라고 정의하고 있다. 대부분의 메이커들이 뉴 모델을 내놓을 때 사용하는 수식어다. 그보다는 오프로더 전문 짚 브랜드의 DNA를 살리면서 시대적인 트렌드를 반영하고 있다고 표현하는 것이 더 알기 쉬울 것 같다. 여전히 아이덴티티는 브랜드의 생명이기 때문이다.

주요제원 짚 그랜드체로키 3.0 V6 CRD

크기
전장×전폭×전고 : 4,822×1,943×1,764mm,
휠 베이스 2,915mm.
트레드 (앞/뒤) : 1,628/1,643mm
최저 지상고 : 스틸 서스펜션: 218mm (앞) / 255 mm (뒤)
공차 중량 : 2,355kg
트렁크 용량 : 782리터 (1,554리터; 2열 폴딩시)
연료탱크 용량 : 93.5리터

엔진
형식 : V6 DOHC VVT
배기량 : 3,604cc
최고출력 : 241ps/4,000m
최대토크 : 56.0kgm)/1,800~2,800rpm
보어×스트로크 : ----mm
압축비 : ---- :1

섀시
구동방식 : 4WD
서스펜션 (앞/뒤) : 더블위시본/ 5링크
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 265/50R18

변속기
형식 : 5단 AT
기어비 : 3.59/2.19/1.41/1.00/0.83
최종감속비 : 3.07

성능
0-100km/h 가속 : ---초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : ---m
연비 : 11.9km/리터
접근각 : 26도(스틸 서스펜션) /25도(에어 서스펜션 노멀 모드)
램프각 : 19.0도(스틸 서스펜션)/18도(에어 서스펜션 노멀 모드)
이탈각 : 24도(스틸 서스펜션) /23도(에어 서스펜션 노멀 모드)

시판 가격
6,590만원, (부가세 포함)

(작성일자 : 2011년 8월 21일)