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채영석 | 닛산 큐브 1.8S 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2011-08-26 18:25:11

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닛산자동차의 하이트 왜건 큐브를 시승했다. 박스카의 원조 큐브는 ‘가전제품을 연상케 하는 디자인’이라는 평가에서 보듯이 전형적인 자동차의 스타일링과는 다른 독창성이 강한 모델이다. 1998년 데뷔 이래 2002년, 2008년 모델체인지를 한 현행 모델은 3세대에 해당한다. 2세대까지는 일본 전용 모델이었지만 3세대부터는 유럽과 북미지역으로 수출도 하고 있다. 닛산 큐브 1.8S의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

오랜만에 이야기거리가 많은 모델이 등장했다. 독창성이 강한 탓도 있겠지만 차만들기에 대한 생각이 남다르다는 점도 중요한 포인트다. 닛산 큐브는 눈에 띄는 모델이다. 새로운 컨셉의 모델이라는 얘기이다. 이런 강한 캐릭터의 모델이 처음은 아니다. BMW 미니라든가 폭스바겐 뉴 비틀, 아우디 TT, 볼보 C30, 기아 쏘울, 현대 벨로스터 등 우리나라 시장에도 이제는 제법 눈에 띄는 독창성 강한 모델들이 등장하고 있다. 그 때마다 다양한 반응이 쏟아지기는 하지만 한 두 모델을 제외하고는 상품성에 비해 판매대수는 높지 않다. 쏠림 현상이 강한 우리나라 소비행태의 탓일 수 있다.

닛산 큐브는 출시 이전에 이미 1,600대의 주문이 들어 올 정도로 좋은 반응을 얻고 있다. 국산차라면 큰 수치가 아니지만 수입차로서는 요즘 하는 말로 ‘대박’이라는 표현을 써도 좋을 정도로 소비자들에게 어필하고 있다. 수입물량이 턱없이 부족한 사태(?)를 초래한 것이다. 그만큼 개성 추구의 유저들이 증가했다는 긍정적인 해석도 가능하다. 쏠림 현상이 강한 것도 결국은 큰 흐름 속에서는 변화하고 있다는 것을 보여 주는 것은 아닐까.

큐브는 타겟 마켓이 일본에서는 20대가 메인이다. 일본에서는 이들을 베이비 부머 주니어라고 한다. 소위 말하는 ‘단카이세대(団塊世代 : 제2차 세계대전이 끝난 후인 1947년에서 1949년 사이에 태어난 일본의 베이비 붐 세대를 뜻하는 말)의 자손들을 일컫는다. 엔트리카를 구입하는 유저들을 대상으로 하는 차라는 얘기이다. 1998년 일본 내수시장 전용으로 초대 모델이 데뷔했을 당시에는 지금처럼 독창성이 강하지는 않았다.

일본 내수시장 전용이라고 표현하는 것은 차만들기의 특성 때문이다. 일본 메이커들이 생산하는 차는 수출용과 내수용 모델에 적지 않은 차이를 보인다. 토요타의 캠리와 크라운이 잘 말해 준다. 수출용차는 에어로다이나믹이 기본이지만 내수용차는 박스형태가 더 많다. 우리에게 잘 알려진 봉고라는 차도 박스형의 대명사로 일본산 자동차의 전형이라고 할 수 있다.

일본차가 박스형이 주를 이룬 것은 공간에 대한 효율성 때문이다. 네 바퀴가 지면에 닿는 만큼 바퀴를 지지하고 위로 올라간 차체도 그 공간을 최대한 활용해야 한다는 생각이 강하다. 닛산 큐브는 전형적인 일본 내수용 모델로 개발됐었다. 초대 모델은 지금과 같은 컨셉이 아니었다. 그냥 평범한 박스형차였다.

2세대 모델부터 달라졌다. 큐브를 디자인한 히로타다 쿠와하라(41세)는 2세대 디자인 때 지금의 컨셉을 제안했었다. 당연히 닛산 내부에서 많은 반대가 있었다. 쿠와하라는 그것이 받아 들여지지 않으면 회사를 그만 두겠다는 협박(?)까지 했다고 한다. 시로 나카무라는 ‘깨는’ 사고방식을 가진 그의 의견을 받아 들였고 결과는 대 성공이었다. 우리의 시각에서는 무어 그리 대단하냐고 할지 모르지만 일본의 조직 문화를 아는 사람이라면 놀랄만한 일이다.

보수성이 강한 일본 시장의 유저들에게 먹힐까 하는 우려도 있었다. 하지만 내수시장에서 의외로 높은 인기를 구가하자 해외로 그 판로를 넓혀가고 있다.

그런 점에서 시로 나카무라라는 디자인 수장이 닛산자동차의 수준을 한 단계 올려 놓았다는 평가를 받고 있다. 개인보다는 조직을 우선시하는 아시아 기업 문화에서 시로 나카무라는 그의 디자인 철학을 반영해 닛산과 인피니티의 디자인 컨셉을 확고히 정립했다. 다른 메이커들도 컨셉트카를 만들어 미래의 방향성을 제시하고 있지만 그 중 닛산만이 시로 나카무라라는 개인을 내 세워 독창성을 분명히 해 왔다.

신차 발표회를 위해 서울을 찾은 쿠와하라는 큐브의 컨셉을 설명하면서 ‘슬로우 디자인’이라는 표현을 사용했다. 현대적인 닛산의 ‘패스트 디자인’에 반대되는 의미이다. 그는 머그컵과 같은 부드러운 이미지를 형상화하고자 했단다. 또 하나 재미있는 것은 일본에서는 디자인을, 미국에서는 기능성을, 한국시장에서는 넓은 공간과 다양한 라이프 스타일을 강조하는 등 시장에 따라 메시지를 달리한다는 점이다.

닛산은 2002년 데뷔한 2세대 모델의 경우 베이스 모델이자 일본 경차 시장 베스트 셀러인 마치의 월 7,000대보다 많은 10,000대가 판매된 것에 고무됐다. 그래서 2003년에는 3열 시트를 갖춘 큐빅이라는 미니밴 버전을 추가했다. 우리에게는 생소하지만 토요타 스파시오라든가 혼다 모빌리오 같은 비슷한 성격의 모델도 있다.

그리고 2008년 3세대 모델부터는 북미와 유럽시장까지 겨냥한 차만들기를 했고 그 모델이 이번에 국내에도 상륙한 것이다.

Exterior

경차인 마치를 베이스로 개발된 큐브는 가전제품을 연상케 하는 디자인이 포인트다. 전체적으로는 모서리가 둥글게 다듬어진 돌과 두부가 디자인 큐다. 물론 우리가 짜맞추기 하며 익숙해진 큐브가 바탕에 깔려 있다. 첨단을 추구하는 ‘변화 또는 혁신이 아닌 자연화’라고 설명한다. 그래서 유저가 ‘안심이 되고 애착이 가며 친숙하고 기대고 싶은, 그리고 유니크하고 재미있는’ 디자인을 추구하고 있단다.

인상을 결정짓는 중요한 포인트인 프론트 엔드는 선 글래스를 낀 불독. 불독이라는 디자인 큐는 미니에도 있다. 큐브는 거기에 선 글래스를 더했다. 그것만도 이채로운데 좌우 비대칭이라는 점이 추가됐다. 벨로스터처럼 도어를 하나와 두 개로 한 비대칭도 있지만 윈도우와 패널 부분의 그래픽을 달리한 것이 큐브의 포인트다.

분명 외형상으로는 박시(Boxy)한 스타일링이다. 프론트 윈드실드가 거의 수직에 가깝게 세워져 있고 넓다. 그보다는 라운드가 먼저 와 닿는다. 이런 흐름은 세대를 거듭할수록 강해졌다. 컨셉은 그대로 살리면서 모서리는 물론이고 패널도 철저하게 ‘둥글게 둥글게’를 실현하고 있다.

이처럼 둥그러워진 각으로 만들어진 사이드 윈도우는 사진틀처럼 보이게 하는 효과를 내고 있다. 실내 탑승자가 이 창을 통해 밖을 보면 밖에서는 사진틀 속의 인물처럼 보인다. 재미있는 발상이고 창의적인 아이디어다. 항상 하는 이야기이지만 해 놓고 보면 누구나 할 수 있는 것이라고 무릎을 치지만 그것을 실행에 옮기는 사람은 따로 있다.

측면에서는 전형적인 투 박스카 그대로다. 높다. 그냥 시각적으로 미니밴으로 보인다. 앞뒤 범퍼가 약간씩 돌출된 것이 조금은 거슬린다.

리어에서는 예의 비대칭 디자인이 포인트. 운전석의 위치에 따라 필러가 숨겨지는 쪽이 다르다. 왼쪽 핸들의 경우 후진시 오른쪽으로 몸을 돌려 뒤를 보는데 그 때는 오른쪽 필러 부분을 최소화한다. 밖에서는 글래스만 보이지만 실제로는 D필러가 있다. 해치 게이트 역시 스티어링 휠의 위치에 따라 힌지 장착 부분이 달라진다. 과거 갤로퍼는 그것을 바꾸지 않고 그대로 들여와 물건을 내리고 싣는데 불편했었다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 3,980×1,695×1,690mm, 휠 베이스 2,530mm. 기아자동차 쏘울이 4,105×1,785×1,610mm, 2,550mm. 분명 쏘울이 수치상으로 더 크지만 시각적으로는 큐브가 커 보인다. 어깨 윗부분의 볼륨감을 강조한 것 때문이다. 뒤쪽에서의 자세도 톨 보이가 아닌 정사각형의 비율을 맞춘 것도 눈길을 끈다.

Interior

인테리어의 전체적인 분위기 역시 라운드가 지배한다. 컨셉은 라운지 혹은 마이 룸. 차 안 20군데에 물결 무늬가 채용되어 있다. 젊은 층들을 유혹하기 위한 디테일이다. 대시보드에서는 타원형으로 처리된 네 개의 에어벤트가 주도하고 있다. 질감이 좋다고는 할 수 없다. 그럼에도 ‘싼티’는 나지 않는다. 계기판과 센터 페시아 등은 아날로그 타입의 디자인이다. 여기에서도 ‘슬로우 디자인’이 보인다. 디지털화 되어가는 시대적 흐름과 역으로 가는 것이다. 빠른 것이 좋은 것이 아니라는 ‘웰빙’ 컨셉을 그렇게 표현하고 있다.

콕핏은 부분적으로 곡면이 있는 4인 정도가 들어갈 수 있는 욕조(Jacuuzzi)의 커브를 형상화했다. 시트는 소파의 부드러운 곡선을 적용했다. 그 외 디테일은 하나하나 ‘재미(fun)’를 추구하고 있다. 12개의 수납공간에 대해서는 많은 것보다는 위치와 적재적소의 배치에 더 신경을 썼다고 설명한다. 컵 홀더가 실렉터 레버 앞쪽에도 있지만 스티어링 칼럼 왼쪽에도 크고 작은 컵 홀더가 별도로 있다.

센터 페시아는 맨 위에 LCD 디스플레이가 있고 아래에 공조시스템을 위한 다이얼 세 개가 있다. 이 부분에서는 비용저감을 위한 흔적이 보인다. 옵션으로 내비게이션을 선택하면 AV모니터가 들어간다.

3스포크 스티어링 휠의 좌우 패드에는 리모콘 버튼이 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 좌우 클러스터의 컬러가 다르다. 역시 ‘튀는’ 아이디어다.

시트는 5인승. 3열 시트가 있는 7인승 ‘큐빅’도 있지만 국내에는 수입되지 않는다. 앉으면 조금은 헐렁한 느낌이 들 정도로 넓은 느낌이다. 조금 있으면 그것이 좌우의 넓이보다는 수직으로 세워진 도어 패널과 천정의 높이 때문이라는 것을 알게 된다. 전고에 비해 헤드룸이 아주 높다. 다만 프론트 스크린이 운전자로부터 멀리 있기 때문에 A필러가 시야를 방해할 수도 있을 것 같다.

리어 시트의 형상은 조금은 벤치 시트 느낌이 난다. 착좌감은 의외로 부드럽다. 시트 쿠션 부분에 오늘날 보기 힘든 스프링이 사용되었다. 조정은 모두 수동. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 앞 시트에 비해 약간 높다. 앞좌석 탑승자와 뒷좌석 탑승자의 눈높이가 맞추기 위한 설계라고. 무릎 공간도 충분하다. 150mm까지 뒤쪽으로 이동도 가능하고 시트백을 약 30도 정도 젖힐 수도 있다. 조작은 물론 모두 수동으로 해야 한다. 트렁크 공간은 박스카로서는 넓다. 리어 시트를 그대로 둔 상태에서 여행용 가방 네 개가 들어 간다고 한다.

Powertrain & Impression

탑재되는 엔진은 일본에는 1.5리터, 미국과 유럽, 한국시장 등에는 1.8리터 엔진이 탑재된다. 닛산 내부에서 MR18DE라고 불리우는 것으로 1,798cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브로 최고출력 120hp/6,000rpm, 최대토크 16.8kgm/4,800rpm을 발휘한다. 정숙성과 내구성을 최우선으로 했다고 한다.

이런 세팅은 직분사 엔진들과 차이가 난다. 일본 자동차회사의 엔지니어들은 유럽 메이커들이 주도하고 있는 직분사에 대해 아직까지는 적극적이지 않다. 그들 나름대로의 고집이 있다. 중요한 것은 정숙성, 효율성, 연비와 이산화탄소이고 그것을 해결하는 방법에서는 그들만의 길을 가고 있다. 소비자들이 판단할 내용이지만 한국시장에서는 수치상으로 최고출력 등과 함께 경쟁업체들에게 비교의 대상이 될 수 있는 부분이다.

트랜스미션은 6단 MT와 CVT가 있는데 국내에는 CVT 사양만 들어 온다. 3세대 Xtronic CVT는 연비와 소음, 내구성 면에서 한 단계 진보한 것이다. CVT 기술은 닛산이 가장 앞선다는 평가를 받고 잇다.

100km/h에서의 엔진 회전은 2,000rpm, 레드존은 6,500rpm부터.
발진감은 아주 부드럽다. 가속시에도 부담이 없다. 1,285kg의 차체 중량은 1.5리터 엔진으로도 충분하지 않을까 하는 생각이 들 정도다. 치고 올라가는 맛이 날카롭지는 않지만 여유있는 가속을 한다. 풀 가속을 하면 5,800rpm 부근에서 엔진 회전계의 바늘이 멈추고 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 통상 주행 영역에서는 부족함이 없이 달려 준다. 다만 초고속역에 도전하면 힘에 부쳐 한다. 물론 이 차는 가속성능이나 초고속역에서의 성능이 중요한 것이 아니다.

박스카들은 전면 투영면적이 넓고 Cd치가 낮아 속도를 올리면 그만큼 저항이 커지고 효율성은 떨어진다. 그 부분에 초점을 맞추는 차는 아니다. 그래서 이런 차를 두고 주행성 우선의 평가를 하는 것은 넌 센스일 수 있다.

그렇다고 ‘달리는 즐거움’을 희생시킨 것은 아니다. ‘다이나믹’한 즐거움이 아니라 ‘스티어링 휠을 놓고 싶지 않은 즐거움’을 주고 있는 것이다. 1989년 데뷔한 마쓰다 미아타 MX-5라는 모델이 그렇고 BMW 미니, 뉴 비틀 등등이 그런 류의 모델에 속한다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨, 뒤 토션 빔 액슬. 댐핑 스트로크는 보통 수준. 노면의 요철에 대해서는 제법 직설적으로 전달한다. 그렇다고 승차감이 딱딱하지는 않다. 다리 이음매 등에 대한 반응이 예상 외로 허풍스럽지 않다. 붕 떴다가 떨어지는 느낌은 아니라는 얘기이다. 코너링에서도 단단한 느낌이다. 의도적으로 리어를 흘려 보았다. 작은 타이어 탓인지 미세하지만 바깥쪽으로 밀린다. 물론 일반 주행에서는 그런 상황은 연출되지 않는다. ESP 개입 포인트는 빠른 편이다.

록 투 록 3.2회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 언더. 반응은 적절하다. 외형상으로는 롤 센터가 높을 수밖에 없는 차체 구조라고 생각되지만 실제 상황에서는 의외로 안정되게 돌아준다. 고속 역에서의 직진안정성도 나쁘지 않다.

안전장비로는 6개의 에어백과 EBD ABS, BAS, VDC 등을 만재하고 있다. 액티브 헤드레스트도 이 등급의 모델로서는 눈에 띄는 안전장비다.

큐브는 ‘찬찬히’ 뜯어 보는 재미가 있는 자동차다. 필자에게 와 닿는 것은 ‘슬로우 디자인’이다. 그러면서 다양한 아이디어를 삽입해 유저에게 차를 탈 때마다 새로운 발견을 할 수 있게 해 주는 재미를 제공하고 있다. 미니가 대형차가 중심인 미국시장에서 ‘이 차는 당신이 생각했던 것보다 더 작을 수 있다.’라는 광고 문구로 역 마케팅을 해 성공한 적이 있다. 큐브는 눈코 뜰 새 없이 첨단을 향해 달려 가는 시대에 자동차에 대해 다시 한 번 그 본질을 생각하게 해 주는 모델이다. 그것에 대한 평가는 소비자가 하겠지만 ‘디자인’이 얼마나 중요한지를 잘 보여 주는 것은 분명하다.

주요제원 닛산 큐브1.8S

크기
전장×전폭×전고 : 3,980×1,695×1,690mm
휠 베이스 : 2,530mm.
트레드 : 1,475/1,480mm
차체중량 : 1,285kg(FF)
연료탱크 용량 : ----리터

엔진
형식 : 1,798cc 직렬 4기통 DOHC
최고출력 : 120hp/6,000rpm
최대 토크 : 16.8kg.m/4,800
구동방식 : FF

트랜스미션
형식 : Xtroni CVT
기어비 : ----------/(후진 ---)
최종감속비: --------

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/토션 빔 액슬
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 : 앞/뒤 디스크/드럼
타이어 : 195/60R15(18S)//195/55R16(18SL)

성능
최고속도 : ----km/h)
0-100km/h 가속성능 : ----
최소회전반경 : ----m
연비 : 14,6km/리터
이산화탄소 배출량 : 160g/km

시판 가격
18S 2,190만원(VAT 포함)
18SL 2,490만원

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