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채영석 | 현대 i40 2.0 GDi 부산 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2011-09-02 21:06:16

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현대자동차의 중형 왜건 i40를 부산과 밀양 일대에서 시승했다. 장르 확대와 유럽시장 전용 모델이라는 의미가 있는 모델이다. 아반떼의 해치백 모델 i30에 이어 쏘나타의 왜건형을 i40로 했다. 세단의 주행성능과 SUV의 실용성을 겸비한 크로스오버에 해당한다. 주로 유럽시장 유저들을 겨냥한 실용성과 스타일링 디자인을 채용하고 있다. 현대 i40 2.0GDi의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/채영석, 현대자동차

현대자동차의 라인업은 글로벌 플레이어 양산 브랜드들 중 아주 많다. 세단이 소형차인 i10부터 유럽 기준 E2세그먼트에 속하는 에쿠스에 이르기까지 각 등급에 모든 모델들이 포진해 있다. E1세그먼트에는 앞바퀴 굴림방식의 그랜저와 뒷바퀴 굴림방식의 제네시스까지 있다. 경쟁 브랜드인 토요타는 일본 내수전용까지 표함하면 풀 라인업이지만 폭스바겐은 E1세그만트가, GM의 쉐보레 등은 E2세그먼트가 없다. 포드와 혼다, 닛산도 E2 세그먼트의 모델이 없다.

SUV 라인업도 소형 투싼부터 대형 베라크루즈까지 이미 완성되어 있다. 폭스바겐은 투아렉과 티구안이 있다. 쉐보레와 포드 등은 풀 라인업 체제이지만 그 외 브랜드들의 라인업을 살펴 보면 모든 등급의 모델이 있는 경우가 많지 않음을 알 수 있다. 그런 점에서 현대자동차는 짧은 시간에 글로벌 플레이어로서 갖추어야 할 기본적인 조건은 갖추었다고 해도 무방하다.

이제는 세단을 기본으로 쿠페에 이어 왜건형까지 갖추었다. 카브리올레만 있으면 된다. 하지만 카브리올레는 아직 현대자동차의 입장에서는 간단하지 않다. 그럼에도 최근 현대자동차의 행보는 심상치 않다. ‘Modern Premium’ 을 표방하며 현대라는 브랜드 그대로 프리미엄화하겠다는 의지를 심심치 않게 내 비치고 있다. 과거 토요타의 렉서스처럼 별도의 브랜드도 고려했었으나 여러가지 이유로 접었었다.

이후 현대자동차는 그에 대한 특별한 의지가 없어 보였다. 그러다가 최근에는 아예 현대 브랜드그대로를 프리미엄화하겠다는 생각을 하고 있는 듯하다. 올 초에는 ‘New Thinking, New Possibilities’를 내 세웠다. 생각을 바꾸라는 얘기이다. 하지만 그리 간단해 보이지 않는다. 지금의 기세라면 못할 것도 없다는 생각을 할 수도 있다.

하지만 좀 더 들여다 보면 프리미엄 브랜드가 갖추어야 할 트렌드세터, 파이어니어로서의 조건이 부족하다. 무엇보다 파워트레인에 대해 독자적으로 내 세울 것이 없다. 엔진 라인업도 아직은 단순하다. 같은 배기량이라도 다른 출력 사양을 개발해 시장에 따라 공략하는데는 아직 미치지 못하고 있다. 파워트레인이 아니라면 다른 무엇으로 시장에서 확실한 존재감을 주장할 수 있어야 한다. 어떤 방법을 동원해 그런 조건을 만족시킨다고 해도 결코 쉬운 일은 아니다. 그렇다고 불가능한 일도 아니다. 지켜 볼 일이다.

오늘의 주제인 왜건형 모델이 없었던데 대해 ‘한국시장은 왜건의 무덤’이라는 말로 그냥 넘어간다. 우리나라도 왜건의 역사는 있지만 성공했다고는 할 수 없다.

국내에서 가장 먼저 만들어진 왜건은 1957년 6기통 엔진을 탑재한 9인승 모델 시발 스테이션 왜건이다. 이 차는 고가의 제작비와 당시 경제수준이 낮은 시장 여건 때문에 판매전망이 어두워 단 한 대만 제작되는데 그쳤다. 다음으로 독일 포드의 포드 20M 베이스의 스테이션 왜건을 1970년 현대자동차가 반제품으로 도입 생산해 주로 엠뷸런스용으로 판매했던 기록도 있다. 6기통 2.0리터 엔진을 탑재했었다.

1976년에 등장한 GM코리아의 캬라반 스테이션 왜건도 있었다. 신진자동차가 토요타와 결별하고 1972년 미국 GM과 제휴하여 GM코리아 자동차로 변신해 첫 번째 승용차로 내놓은 시보레1700을 베이스로 1976년 `캬라반`이라는 이름의 스테이션 왜건을 개발 생산했던 모델이다. 79년까지 960여 대만 생산하고 단종됐다.

그리고 1977년 4월 출시된 최초의 국산 고유 모델 포니 왜건. 1,439cc 92마력짜리 엔진을 탑재하고 등장했다가 1983년 단종됐다. 1978년부터 1981년 4월까지 생산됐던 기아 브리사 K-303 스테이션왜건도 있었다. 일본의 마쓰다 자동차가 1976년에 개발 생산한 `그랜드 패밀리아` 스테이션 왜건을 반제품으로 도입 생산해 `브리사 K-303 왜건`이라는 이름으로 1978년부터 시판했다. 이 차는 4기통 1300cc 엔진을 탑재하고 날렵한 스타일과 연료 경제성, 경쾌한 주행성능으로 1년 먼저 나온 포니 스테이션 왜건과 만만찮은 판매경쟁을 벌였었다.

다음 주자는 1997년 1만 4,325대가 판매되어 연간 기준으로 가장 많은 실적을 올린 프라이드 왜건이 있다. 1996년 1.3리터 엔진을 탑재하고 등장해 경제성을 중시하는 모델을 표방해 자영업자 들에게 많은 인기를 얻었었지만 이 역시 1998년 3월에 단종되고 말았다.

가장 활발했던 것은 1995년의 현대 아반떼 투어링과, 1997년의 기아 크레도스2 파크타운, 1998년의 대우 누비라 스패건 등이 있었을 때였다. 상품성에서 그때까지 나왔던 모델들에 비해 한 단계 업그레이드 되었었고 유럽에서의 왜건형 모델들처럼 고급성을 지향한 것들이었다. 아반떼 투어링과 스패건 등은 연간 8,000대 가까이 판매된 적도 있었지만 판매가 급감하며 한국시장은 왜건의 무덤이라는 오명만 남긴 채 자취를 감추었다. 현대와 대우는 수출시장을 위해 생산을 계속했으나 기아 크레도스2 파크타운은 아예 라인에서 사라졌다. 완전히 판매가 중단된 것은 1999년 10월.

2007년 GM대우가 라세티 왜건을 내놓은 것이 있긴하다. 그리고 다시 현대자동차가 중형 왜건을 선 보인 것이다.

이런 우리의 사정과는 달리 세계적으로 자동차문화가 발달한 나라의 도로에는 왜건형 모델이 거의 절반에 가까운 비중을 차지하고 있다. 이웃 일본만해도 시장이 살아있었던 2005년 기준 스테이션 왜건형 모델의 판매대수가 61만 2,667대로 RV 전체 판매대수 197만대의 1/3에 달하고 있다.

유럽에서 특히 왜건형 자동차에 대한 수요가 많은 나라는 스웨덴을 꼽을 수 있다. 이 나라에서는. 볼보 V70과 사브 9-5 에스테이트에 메르세데스 벤츠 E클래스 왜건 등 세 차종이 택시의 80%를 점하고 있다.

Exterior

i40는 YF쏘나타 HG 그랜저 등과 플랫폼을 공유하는 모델이다. 정확히 말하면 쏘나타의 왜건형 버전이다. 그것을 별도의 세그먼트로 분류하고자 하는 시도를 하고 있다. 하지만 차체의 크기는 전장×전폭×전고가 4,815×1,815×1,470mm, 휠 베이스 2,770mm. YF 쏘나타가 4,820×1,835×1,470mm, 2,795mm이므로 크기는 오히려 작다.

그런데도 YF와 HG의 틈새 모델로 포지셔닝을 원하고 있다. 그를 위해 다양한 고급장비를 추가했다. 그런데 기왕에 실용성을 강조하고 왜건의 수요를 늘리고자 한다면 차라리 YF 급의 장비로서 가격을 낮추었으면 좋았을 듯 싶다. 왜건이라는 타입을 망설이는데 거기에 가격에 대한 부담까지 있을 수 있다.

전체적으로는 플루이딕 스컬프처라는 현대자동차의 디자인 컨셉이 베이스다. 디자인 스터디는 2006년 제네바오토쇼에 제누스라는 이름으로 선보였던 컨셉트카를 통해 선 보였었다. 프론트 엔드에는 쏘나타 하이브리드에 이어 프론트에 헥사고날 그릴을 채용하고 있다. 헥사고날 그릴은 현대자동차가 유럽시장 출시 모델에 주로 적용한다. 헤드램프의 위 꼬리를 더 길게 강조해 한층 날카롭다. 표현하고자 하는 것은 매의 눈. S자형 LED 헤드램프 디자인도 강한 인상을 만드는데 일조하고 있다. 풀 어댑티브 HID헤드램프는 어떤 상황에서도 자유로운 라이트 조사각을 구사한다. 범퍼와 안개등의 디자인도 좀 더 커졌다.

측면의 실루엣은 D필러의 그래픽처리로 왜건보다는 해치백 이미지를 만들려 하고 있다. A필러 상단에서 D필러로 이어지는 루프라인의 경사는 얼마 전 타 본 레인지로버 이보크의 이미지와 흡사하다. 이 부분이 i40 스타일링의 포인트다. 통상적인 왜건처럼 박시한 느낌보다는 해치백이나 쿠페와 같은 느낌을 살리고자 하고 있다. 그 선을 살리는 것은 강한 사이드 캐릭터라인이다. 이 라인은 여전히 강하지만 루프라인 때문에 YF에서보다는 조금 완화되어 보인다.

리어의 형상도 해치게이트의 채용으로 YF와는 이미지가 전혀 다르다. 뒤 펜더까지 더 깊게 파고 들어간 컴비내이션 램프의 디자인은 크기도 크기이지만 강한 인상을 만드는데 기여하고 있다. 범퍼 아래쪽을 투 톤으로 처리하고 있으며 듀얼 배기파이프가 옵션으로 채용된다.

Interior

인테리어의 베이스는 YF쏘나타. 하지만 전체적인 그래픽은 전혀 다른 차 수준으로 모디파이되어 있다. 여전히 화려함이 주제다. 무엇보다 대시보드 중앙 부분의 지붕 모양 패널이 분위기를 주도한다. 이 부분이 현대자동차 인테리어의 아이콘이다. 거기에 이번에는 센터페시아 중앙을 유려한 곡선으로 분리한 트림이 추가되어 훨씬 화려해졌다. 윗부분과 마찬가지로 날개를 형상화한 것.

센터페시아 상단 에어벤트를 중심으로 대시보드 부분을 더 깊게 팠다. 전체적인 그래픽에 변화가있다. 모니터 바로 아래 다이얼이 없어졌다. 그 부분의 버튼도 단순화되고 축소됐다. AV모니터를 시작으로 공조시스템 패널 등이 순서대로 정리되어 있다. 정리가 잘 되어 있어 많은 버튼이 있어도 복잡해 보이지 않는다. 라디오 주파수뿐 아니라 방송국명까지 나오는 스마트 내비게이션을 위한 16GB 용량의 SD카드 삽입구가 모니터 바로 아래 있다. 업데이트등을 위한 작은 배려다.

수동 틸팅& 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 T자형 메탈트림으로 스포티한 감각을 살리고 있다. 다양한 리모콘 버튼이 설계되어 있지만 역시 복잡해 보이지 않는다. 그 안으로 보이는 계기판은 입체적인 쏘나타와는 달리 평면 그래픽이다. 4.2인치 TFT LCD의 수퍼비전 클러스터가 채용되어 있다. 스티어링 칼럼에 있던 헤드램프 기능 버튼이 유럽시장을 의식해 칼럼 왼쪽 대시보드 부분에 다이얼식으로 설계되어 있다.

실렉터 레버 주변은 쏘나타와 같다. 자바라 커버가 있는 컵 홀더 등으로 고급감을 표현하고 있다. 센터 콘솔박스 커버를 비대칭형으로 처리하고 있다.

시트는 5인승. 운전석 조수석 모두 10웨이 전동조절식이다. 중요하지 않으면서 차 값을 비싸게 하는 요인이다. 시트의 착좌감은 약간은 단단한 편. 유럽시장을 의식한 것이다. 그렇다고 승차감이 딱딱하지는 않다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 콘솔박스 뒤에 에어벤트가 있다. 트렁크 공간과 분리할 수 있는 그물망과 선반이 있다. 플로어에는 가방 등 짐을 고정할 수 있는 이동식 장치가 설계되어 있다. 플로어 커버를 열면 자잘한 물건을 수납할 수 있는 트레이가 마련되어 있다. 트렁크 용량은 534리터에서 최대 1,700리터까지

Powertrain & Impression

탑재되는 엔진은 2.0 GDI와 1.7 터보 디젤 두 가지. 두 엔진 모두 새로 선 보이는 것으로 1.7 VGT 디젤은 최고출력 140ps/4,000rpm, 최대토크 33.0kgm/2,000~2,500rpm을 발휘한다. 오늘 시승하는 차는 2.0 가솔린으로 1,999cc 직렬 4기통 DOHC 직분사. 최고출력 178ps/6,500rpm, 최대토크 21.6kgm/4,700rpm. 유럽시장에는 1.6리터 디젤도 있다.

트랜스미션은 현대파워텍의 앞바퀴 굴림방식용 6단 AT.

현대자동차가 i40의 주행성에 자신이 있었는지 그 어느 때보다 장거리에 연속되는 코너링 코스도 포함시켰다. 부산 광안리 부근에서 출발해 밀양을 거쳐 울산 쪽으로 돌아 다시 해운대로 이어지는 시승 코스 중 속리산 말티고개처럼 와인딩이 연속인 도로가 포함되어 있었다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm 전후, 레드존은 7,000rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm을 넘기면서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 엑셀러레이터의 응답성은 즉답식은 아니다. 발진감이 예상보다 강하지는 않다. 부밍음이 주는 느낌에 비해 그렇다는 얘기이다. 오히려 부드럽게 다루는 것이 좋을 듯싶다.

사운드는 2.0 MPi 엔진에 비해 조용하다. 배기음의 침입은 거의 없다. 소음에 대해 많은 연구가 진행된 것 같다. 이는 고속역에서 차체 주변으로부터 잡음이 없는데서도 확인된다. 초 고속역으로 올라가도 사이드 미러 등으로부터 풍절음이 없다. 많은 발전이다. 노면으로부터의 로드 노이즈도 억제됐다. 타이어가 승차감을 중시하는 쪽으로 세팅된 탓일 수도 있다.

5단으로 변속이 되면서 속도계의 바늘은 약간 주춤거린다. 그 이후부터는 가속감보다는 반동으로 올라가는 느낌이 더 강하다. 그래도 첫 번째 벽은 무난하게 통과한다. 여전히 중저속에서는 현대자동차의 동급 디젤보다는 토크감이 떨어진다. 고속역에서의 직진안정성도 수준급이다. YF쏘나타에 비해 훨씬 단단해진 하체 탓이다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 시스템은 YF 쏘나타와 같지만 용량을 약간 키운 듯하다. 댐핑 스트로크는 짧은 편. YF쏘나타와는 뚜렷한 차이를 보인다. 내수용차는 유럽 수출용에 비해 승차감에 더 비중을 두었다고 하지만 차이가 난다. 노면의 요철은 흡수하고 지나가는 쪽이다. 롤 각의 억제도 평가할만하다. 예의 연속되는 와인딩에서의 반응도 인상적이다. 언더 스티어가 발생하는 것을 잡아 가며 앞머리를 돌려 나간다. 리어의 추종성에 만만치 않다. 어지간해서는 흐르지 않다. 가끔씩 오버를 하면 꼬리가 먼저 돌아 가는 경우가 있었지만 도로조건 등 예외적인 상황에서였다.

핸들링 특성은 약 언더. 응답성은 의외라고 할만큼 예민하다. 그보다 더 조금은 묵직한 느낌이 좋다. 워낙에 힘 들이지 않고 작동할 수 있는 YF 등에 비해 그렇다는 얘기이다. 경우에 따라서는 싫어할지 모르지만 사실은 조금은 묵직한 느낌이 좋다. 고속도로에서 차선 변경시 스티어링의 작동 후 약간 뜸을 들인 후 따라왔던 기존 YF 쏘나타의 거동과는 분명 다르다. 직선적으로 따라오지는 않지만 안심감 측면에서 분명 한 단계 격상했다.

그때문인지 중형 세단으로서는 잠재력이 있다고 할만하다. 타이어가 승차감 중시라서 이런 시승을 위해서는 불만이긴했지만 실제 일반 주행에서는 넘치는 수준이다. 이 정도라면 유럽 사양을 탄다면 스포티한 감각이라는 표현을 써도 무방할 것 같다.

현대자동차가 선 보인 i40는 우선은 장르의 확대라는 의미가 있고 또 하나는 세그먼트의 확장도 있다. 현대는 i40의 세단형 모델도 개발 중이라고 밝혔다. YF쏘나타의 왜건 버전이 i40인데 그 i40의 세단 버전을 개발 중이란다. 복잡한 얘기이다. 그렇다면 i40세단의 포지션은 YF쏘나타와 HG 그랜저의 중간이 된다. YF와 판매간섭을 예상할 수 있다.

i40 세단이 YF쏘나타의 디자인 반응에 대한 뚜렷한 호불호에 대한 대안인지는 알 수 없지만 상식적으로는 이해가 쉽지 않는 내용이다. 어쨌거나 이런 라인업 확대를 하고 있는 현대자동차의 행보를 보면 ‘현대(Hyundai)’를 프리미엄 브랜드로 만들려고 하는 것은 아닌가 하는 생각이 강해진다. 성공하기 위해서는 제품이 우선이고 그에 따른 가격정책, 고객감동 서비스 등 갖추어야 할 것들이 많다. 과연 지금 시점에서 현대는 어느정도의 역량을 갖고 있는지에 대해 생각하게 하는 것들이다.

주요제원 현대 i40 2.0 GDI

크기
전장×전폭×전고 : 4,815×1,815×1,470mm,
휠 베이스 : 2,770mm
트레드 앞/뒤 : 1,579/1,585mm

공차중량 : 1,475kg
연료탱크 용량 : 70리터
트렁크용량 : 534리터~1,700리터

엔진
형식 : 1,999cc 직렬 4기통 가솔린 직분사
최고출력 : 최고출력 178ps/6,500rpm,
최대토크 21.6kgm/4,700rpm.
보어×스트로크 : --mm
압축비 : ----:1
구동방식 : FF

트랜스미션
형식 : 자동 6단
기어비 : -----
최종감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 225/45R/18

성능
0-100km/h 가속성능 : ----초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : --
연비 : 13.1km/L
이산화탄소 배출량 : 179g/km

시판 가격
디젤 스마트 : 2,775만원 모던 3,005만원
가솔린 모던 : 2,835만원 프리미엄 3,075만원

(작성일자 : 2011년 9월 2일)


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