채영석 | 크라이슬러 뉴 300C 3.6 V6 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2011-09-05 12:22:22 |
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크라이슬러의 플래그십 300C의 풀 모젤체인지 모델을 시승했다. 잘 나가는 미국을 상징하는 모델 중 하나로 여겨지는 300C는 2003년 4월 뉴욕모터쇼를 통해 데뷔해 우리나라에는 이듬해 가을 상륙했었다. 7년 만에 풀 모델체인지를 해 등장한 뉴 300C는 전체적인 면에서 한 단계 업그레이드됐다는 평가를 받고 있다. 미국식 대형 세단의 전형 크라이슬러 300C 3.6리터 V6의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
최근 등장하는 미국 브랜드의 모델들은 과거와 많이 다르다. 차만들기의 자세가 글로벌화를 추구했다는 점에서 그렇다. 2011년 디트로이트오토쇼를 통해 미국 메이커들은 ‘Global Company’를 강조했었던 것이 제품을 통해 나타나고 있다. 물론 계기는 2009년 GM과 크라이슬러의 파산보호신청이다. 더 이상 과거와 같은 자세로는 안된다는 절박함이 만들어 낸 결과다.
크라이슬러는 디트로이트 빅3 중에서 경영 규모가 상대적으로 열세다. 게다가 피아트의 자본을 수혈해 회복의 길을 걷는 현재의 상황은 과거와는 비교할 수 없을 정도다. 그런 상황에서도 뉴 모델을 만들어 내는 것이 기적에 가깝다고까지 표현하는 이도 있다.
브랜드의 플래그십인 300C는 그런 점에서 더욱 의미가 있다. ‘자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.’는 만고의 진리를 충족시키기 위해 각 메이커들은 혼신의 힘을 쏟을 수밖에 없다. 그만큼 투자비용도 많이 들어간다. 크라이슬러 브랜드의 회생을 위한 상징적인 존재인 300C의 제품성 여하에 따라 하위 모델들에 미치는 영향도 크기 때문이다.
거기에 회사 자체의 제품 개발능력에 대한 가늠자가 될 수도 있다. 경쟁 메이커들의 경우 신제품의 인기가 뛰어나면 구입해다가 ‘티어 다운(완전 분해해서 설계와 부품 사용 내용을 파악하는 것)’하기도 한다. 그래서 경영 상황과는 관계없이 디자이너와 엔지니어들에게는 자존심 싸움일 수도 있다.
크라이슬러의 선대 300C는 브랜드 전체 판매를 끌어 올리는데 지대한 역할을 했다. 300C가 출시되기 전인 미국시장에서의 판매대수를 살펴 보면 2003년에는 300M이 2만 4,910대 정도 판매됐었다. 그러던 것이 300C가 출시되던 해인 2004년에는 11만 2,930대나 팔렸다. 피크였던 2005년에는 14만 4,068대가 판매되어 크라이슬러 브랜드 전체 판매 38만 2,997대의 37%나 차지했었다.
이런 성과에 고무된 크라이슬러의 엔지니어들은 차세대 모델의 개발에 착수했으나 경영 파탄으로 당초 예상보다 늦게 개발이 완료되어 이번에 출시된 것이다. 경영의 어려움은 판매에 직격탄을 날려 2007년 12만 636대였던 판매대수가 2009년에는 3만 8,606까지 급락했다.
다만 데뷔 첫 해인 올 해에는 8월까지 1만 8,931대가 판매되어 아직은 제대로 빛을 보지 못하고 있다. 데뷔 2년째인 내년에는 기대가 크다. 물론 최근 중소형화 바람과 함께 200으로 차명을 세브링의 판매가 크게 증가한 것도 영향을 미치고 있다.
크라이슬러의 라인업에 300이라는 차명이 등장한 것은 50년 전인 1955년. 340마력 V8 헤미 엔진을 탑재한 고성능 하드톱 쿠페 300시리즈 출시가 시조다. 1960년 300F에는 400마력, 1962년 300H에는 405마력 엔진이 탑재되는 등 출력 증강을 거듭했다. 1965년에 300L로 모델체인지를 할 때까지 300시리즈는 크라이슬러 대형세단의 한 가운데 자리하고 있었다.
하지만 이후 더 이상의 알파벳 연장은 없었고 1998년에 당시 어퍼 미들 클래스인 LH시리즈의 일원으로 300M이 다시 등장하게 된다. 물론 이때는 앞바퀴 굴림방식 모델이었다. 300M은 1998년 디트로이트 모터쇼에서 필자와 첫 대면을 했었다. LH 시리즈에는 300M과 콩코드 인트레피드가 있었다. 그리고 300M이 등장한 2년 뒤 LHS라는 모델이 등장해 미국보다는 해외 수출용으로 팔리기도 했다.
그리고 그 LH 시리즈인 300M과 콩코드의 후속 모델로 등장한 것이 뒷바퀴 굴림방식의 300C다. 미국시장에서는 C라는 알파벳은 5.7 헤미 엔진을 탑재한 차에만 붙는다. 3.5리터 사양은 300 투어링 혹은 리미티드이며 2.7리터 사양은 그냥 300 시리즈라고 부른다. 300시리즈의 공식 데뷔는 2003년 4월의 뉴욕모터쇼, 시판은 올 봄 미국시장부터였다. C는 특별한 의미가 있는 것이 아니고 소위 말하는 레터 시리즈다.
선대 300C는 크로스파이어에 이어 메르세데스 벤츠의 하드웨어를 사용한 크라이슬러의 두 번째 모델이었다 당시 크라이슬러측은 메르세데스 벤츠 E클래스(W210; 현행은 W211)의 트랜스미션 등 구동계통과 서스펜션 정도라고 밝혔다. 엔진은 크라이슬러제. 그러니까 300C의 뿌리는 하체는 메르세데스 벤츠의 것을, 엔진과 스타일링 및 디자인은 크라이슬러제가 혼합된 모델이라는 것이다.
경쟁 모델은 캐딜락 CTS, 링컨 MKS, 렉서스 GS, 인피니티 M을 비롯해 메르세데스 벤츠 E클래스, BMW 5시리즈, 현대 제네스스 등이 있다.
Exterior
존재감. 풀 모델체인지를 통해 진화했음에도 300C에 대한 첫 인상은 달라지지 않았다. 포드 토러스도 비슷한 미국적 존재감을 강조한다. 터프하고 강하다. 그것을 표현하는 것은 직선이다. 다만 엣지 부분을 라운드화해 부드러움을 가미하고 있다. 그것이 차이라면 차이이다. 모든 제품이 문화와 환경의 차이라는 것을 다시 한 번 실감한다. 아무리 글로벌 컴퍼니를 강조해도 그 차를 만든 디자이너와 엔지니어들의 사고방식이 근본적으로 같을 수는 없다.
신형 300는 전체적인 컨셉은 선대의 것을 이어받았다. 다만 프로포션에 변화를 주었다. 프론트 윈드실드, 즉 A필러가 3인치 가량 뒤쪽으로 물러났다. 에어로 다이나믹을 위한 것이다. 외형적으로 직선적으로 보이지만 공기저항계수는 0.32로 유럽이나 일본차와 비슷한 수치를 보인다.
프론트 엔드는 수평 바의 라디에이터 그릴과 헤드램프의 디자인, 범퍼와 그 아래 안개등 부분의 그래픽의 변화로 선대에 비해 차체가 넓어 보인다. 느낌이 많이 다르다. 넓어 보인다는 것은 그만큼 커 보인다는 얘기이다. 라디에이터 그릴 부분에 별도의 라인을 삽입한 것도 눈길을 끈다. 알루미늄으로 된 엔진 후드 위의 캐릭터 라인에도 변화를 주었다. 헤드램프와 테일 램프는 모두 LED.
측면의 형상은 프로포션의 변화와 함께 실루엣에 변화가 생겼다. 언뜻 캐딜락 CTS와 같은 느낌이 든다. 약간 뭉툭한 느낌의 선대에 비해 훨씬 날렵해졌다. 선과 면의 변화로 이런 조화를 이룰 수 있는 것이 디자인이다. 어깨 부분의 캐릭터 라인은 완고했던 선대 모델에 비해 스포티한 감각을 살려냈다. 펜더 부분이 커진 것도 그런 느낌에 일조하고 있다. 미국차가 달라졌다고 하는 이유 중 하나다. 또 한 가지 짚고 넘어갈 부분은 필라가 좁아졌고 그린 하우스가 선대 모델에 비해 넓어졌다는 점이다. 큰 차이는 아니지만 관점의 차이를 볼 수 있는 부분이다.
리어에서는 여전히 높은 엉덩이로 인한 비율이 주는 인상이 압권이다. 테일 램프의 그래픽을 좀 더 수직 느낌이 나게 처리한 것도 1960년대 미국차를 연상케 하는 부분. 트렁크 리드에 브레이크 등을 삽입해 엑센트를 주고 있다. 범퍼 아래 듀얼 배기 파이프의 크기를 키운 것도 보인다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 5,045x1,905x1,410mm, 휠 베이스 3,050mm. 선대 모델은 5,015×1,880×1,500mm, 휠 베이스는 3,048mm. 전폭은 넓어지고 전고는 낮아졌다. 프로포션의 변화에 일조하고 있는 부분. 전장이 5미터가 넘는 모델들이 주는 위압감을 미국식으로 표현하면 300와 같은 느낌이 나온다.
Interior
인테리어의 변화폭도 크다. 수치상으로 실내에서 외부를 볼 수 있는 비율이 15% 늘었다고 한 탓인지 밝은 느낌이 우선 다가온다. 당연히 여유있는 실내 공간과 함께 이런 류의 모델을 타는 사람들에게는 세일즈 포인트다. 실내 공간은 선대와 비슷한 수준.
대시보드에서는 센터 페시아 맨 위에 8.4인치나 되는 거대한 터치 스크린 방식의 AV모니터가 분위기를 주도하고 있다. 점차 컴퓨터 모니터화가 등장할 날이 머지 않은 것 같다. 그 주변을 크롬 도금으로 감싼 것은 에어벤트와 어울려 인테리어의 엑센트로 작용하고 있다. AV모니터 위에 아날로그 타입의 시계를 설계한 것은 크라이슬러가 300C를 어느 위치에 포지셔닝하고자 하는지를 보여 주고 있다. 다만 상하를 분리한 디자인은 선대의 간결한 것보다 선호도가 떨어질 수도 있을 것 같다. 구성은 간결하고 직관적이다.
파워 틸팅&텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠은 두툼한 패드와 메탈트림 엑센트로 스포티한 감각을 살리려 하고 있다. 우드와 가죽으로 감싸 고급감을 살리고 있다. 스티어링 휠 스포크 뒤쪽에 볼륨과 라디오 주파수 설정을 위한 버튼을 설계하고 있는 것이 이채롭다. 앞쪽에도 버튼이 많이 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 입체형으로 처리되어 크리스탈 컬러 조명과 함께 어울리고 있다. 이 역시 스포티한 느낌을 위한 수법이다.
실렉터 레버 주변은 커버를 설계해 깔끔하게 처리하고 있다. 센터 콘솔박스 안에 USB등 외부 입력 미디어 단자가 있다.
시트는 5인승. 12웨이 전동 조절식 시트의 착좌감은 부드러운 쪽. 시트백과 쿠션 모두 여유가 있다. 센터 콘솔박스 앞쪽에 히팅과 쿨링을 위한 버튼이 있다. 단계 조절은 되지 않는다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 시트 옆구리의 끈을 당기면 접힌다. 세 좌석 모두 3점식 안전벨트가 채용되어 있다. 넓이로만 보면 쇼파 드리븐이 가능할텐데 그런 용도로 사용하는 유저가 많지 않은 점은 왜일까.
트렁크 용량은 460리터. 좌우 댐퍼 부분의 돌출로 인해 차체 크기에 비해서는 넓다고 할 수 없다.
Powertrain & Impression
엔진은 3.6리터 V6와 5.7리터 헤미 등 두 가지 가솔린. 여기에 곧 디젤 버전도 추가될 것으로 보인다. 오늘 시승하는 차에는 3,604cc V6 DOHC VVT 엔진이 탑재되어 있다. 최고출력 296hp/6,350rpm, 최대토크 36.0kgm/4,800rpm을 발휘한다. 기존 2.7리터보다 출력은 63%, 토크는 36%가, 3.5리터에 비해서는 출력이 42% 증강됐다.
트랜스미션은 전 차에 공히 5단 AT가 조합된다.
구동방식은 뒷바퀴 굴림방식이 기본이며 5.7리터 엔진을 탑재한 300C에는 네 바퀴 굴림방식도 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm, 레드존 표시는 없다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm 부근까지 바늘을 끌어 올리며 시프트 업이 이루어진다. 90km/에서 2단, 150km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 조금은 의아한 기어비이지만 선대에도 비슷했다. 전형적인 미국식 세팅이라고 말하기도 한다. 효율성보다는 토크를 중시한 가속성에 비중을 둔 것이다. 더 정확히는 중고속역에서의 여유동력을 추출하기 위한 것이다. 아우토반에서처럼 날카로운 반응을 염두에 둔 것은 아니다.
가속감은 증강된 출력에 비하면 폭발적이지는 않다. 매끄러운 쪽을 지향하고 있다. 그러면서 사운드는 가능한 억제하는 편이다. 엑셀러레이터 페달을 끝까지 밟고 가속을 해도 부밍음이 커지지 않는다. 선대 모델과 마찬가지로 응답성이 즉답식을 지향하고 있지만 예민한 편은 아니다. 트랜스미션의 변속시 미세한 시프트 히스테리가 느껴진다. 넓은 토크밴드로 크게 다가오지는 않는다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 짧은 편에 속한다. 선대 모델에 비해서는 노면 요철의 정보를 조금은 흡수하는 편이다. 245/450ZR208 사이즈의 타이어가 주는 감각으로 인해 하체는 단단하게 느껴진다. 선대 모델이 부드러웠던 것과는 뚜렷한 차이가 난다. 날카로운 응답성보다는 여유로운 크루징을 원하는 유저들에게 어떻게 받아 들여질지 궁금하다. 독일차에 익숙하다면 좋게 받아들일 수도 있지만 미국식에 길들여진 사람들은 의이해 할 수도 있을 것 같다. 이 대목도 미국차의 전형과는 다른 부분이다.
핸들링 특성은 약 오버. 코너링 도중에 보타를 해 줄 정도는 아니지만 미세한 오버 스티어 현상을 느낄 수 있다. 1,815kg의 중량으로 인한 것 같다. 이 대목에서도 선대 모델보다 한 단계 저 좌클릭했다. 스티어링의 유격이 적어진 것으로 인해 꺾는 맛이 절도 있다. 스티어링 휠을 돌리고 차체가 따라오는 그런 반응은 더 이상 없다. 큰 타이어로 인해 접지감도 좋아졌다. 연속되는 와인딩에서 뒷바퀴의 추종성에도 문제가 없다. 타이어 끌림도 의외로 적다. 차체에 비해 회전반경이 의외로 적다는 것도 눈길을 끈다.
제동성에서는 보쉬제 브레이크를 사용했던 선대에 비해 조금은 아쉬운 감각이다. 고속으로 달리다가 급제동을 할 때 제동력에는 문제가 없는데 타이어 좌우 균형에 미세한 균열이 느껴진다. 타이어 탓을 수도 있다. 선대 모델도 그렇지만 3.6리터 엔진과 하체의 싸움에서는 하체가 이기고 있다.
안전장비는 EBD ABS를 비롯해 BAS, TCS, ESP를 표준장비로 하고 있고 프론트 듀얼 에어백, 측면 에어백, 사이드 커튼 타입 에어백 등을 만재하고 있다. 이번에는 ACC(적응형 크루즈 컨트롤)도 채용되었다.
다양한 편의장비를 추가하고도 가격은 6천만원대 이하를 유지했다. 존재감있는 차를 중가의 가격으로 구입하기를 원하는 소비자들에게는 매혹적이라 할만하다. 300C는 전체적으로 매끄러워지고 거동이 예민해 지는 등 주행성에서의 개량이 가장 눈에 띄는 모델이다. 글로벌시장에서의 경쟁을 염두에 둔 결과다. 크라이슬러의 회생을 가늠하게 해 줄 역할을 부여 받고 있다.
주요제원 크라이슬러 300C 3.6 V6
크기
전장×전폭×전고 : 5,045x1,905x1,410mm
휠 베이스 3,050mm,
트레드 앞/뒤 : 1,610/1,620mm
공차중량 : 1,815kg
연료탱크 용량 : 75.7리터
트렁크용량 : 460리터
엔진
형식 : 3,604cc V6 DOHC VVT
최고출력 : 296hp/6,350rpm,
최대토크 : 36.0kgm/4,800rpm,
보어×스트로크 : --mm
압축비 : ----:1
구동방식 : FR
트랜스미션
형식 : 자동 5단
기어비 : -----
최종감속비 : ---
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 245/45ZR/20
성능
0-100km/h 가속성능 : ----초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : --
연비 : 9.1km/L
이산화탄소 배출량 : ---g/km
시판 가격
5,980만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2011년 9월5일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
최근 등장하는 미국 브랜드의 모델들은 과거와 많이 다르다. 차만들기의 자세가 글로벌화를 추구했다는 점에서 그렇다. 2011년 디트로이트오토쇼를 통해 미국 메이커들은 ‘Global Company’를 강조했었던 것이 제품을 통해 나타나고 있다. 물론 계기는 2009년 GM과 크라이슬러의 파산보호신청이다. 더 이상 과거와 같은 자세로는 안된다는 절박함이 만들어 낸 결과다.
크라이슬러는 디트로이트 빅3 중에서 경영 규모가 상대적으로 열세다. 게다가 피아트의 자본을 수혈해 회복의 길을 걷는 현재의 상황은 과거와는 비교할 수 없을 정도다. 그런 상황에서도 뉴 모델을 만들어 내는 것이 기적에 가깝다고까지 표현하는 이도 있다.
브랜드의 플래그십인 300C는 그런 점에서 더욱 의미가 있다. ‘자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.’는 만고의 진리를 충족시키기 위해 각 메이커들은 혼신의 힘을 쏟을 수밖에 없다. 그만큼 투자비용도 많이 들어간다. 크라이슬러 브랜드의 회생을 위한 상징적인 존재인 300C의 제품성 여하에 따라 하위 모델들에 미치는 영향도 크기 때문이다.
거기에 회사 자체의 제품 개발능력에 대한 가늠자가 될 수도 있다. 경쟁 메이커들의 경우 신제품의 인기가 뛰어나면 구입해다가 ‘티어 다운(완전 분해해서 설계와 부품 사용 내용을 파악하는 것)’하기도 한다. 그래서 경영 상황과는 관계없이 디자이너와 엔지니어들에게는 자존심 싸움일 수도 있다.
크라이슬러의 선대 300C는 브랜드 전체 판매를 끌어 올리는데 지대한 역할을 했다. 300C가 출시되기 전인 미국시장에서의 판매대수를 살펴 보면 2003년에는 300M이 2만 4,910대 정도 판매됐었다. 그러던 것이 300C가 출시되던 해인 2004년에는 11만 2,930대나 팔렸다. 피크였던 2005년에는 14만 4,068대가 판매되어 크라이슬러 브랜드 전체 판매 38만 2,997대의 37%나 차지했었다.
이런 성과에 고무된 크라이슬러의 엔지니어들은 차세대 모델의 개발에 착수했으나 경영 파탄으로 당초 예상보다 늦게 개발이 완료되어 이번에 출시된 것이다. 경영의 어려움은 판매에 직격탄을 날려 2007년 12만 636대였던 판매대수가 2009년에는 3만 8,606까지 급락했다.
다만 데뷔 첫 해인 올 해에는 8월까지 1만 8,931대가 판매되어 아직은 제대로 빛을 보지 못하고 있다. 데뷔 2년째인 내년에는 기대가 크다. 물론 최근 중소형화 바람과 함께 200으로 차명을 세브링의 판매가 크게 증가한 것도 영향을 미치고 있다.
크라이슬러의 라인업에 300이라는 차명이 등장한 것은 50년 전인 1955년. 340마력 V8 헤미 엔진을 탑재한 고성능 하드톱 쿠페 300시리즈 출시가 시조다. 1960년 300F에는 400마력, 1962년 300H에는 405마력 엔진이 탑재되는 등 출력 증강을 거듭했다. 1965년에 300L로 모델체인지를 할 때까지 300시리즈는 크라이슬러 대형세단의 한 가운데 자리하고 있었다.
하지만 이후 더 이상의 알파벳 연장은 없었고 1998년에 당시 어퍼 미들 클래스인 LH시리즈의 일원으로 300M이 다시 등장하게 된다. 물론 이때는 앞바퀴 굴림방식 모델이었다. 300M은 1998년 디트로이트 모터쇼에서 필자와 첫 대면을 했었다. LH 시리즈에는 300M과 콩코드 인트레피드가 있었다. 그리고 300M이 등장한 2년 뒤 LHS라는 모델이 등장해 미국보다는 해외 수출용으로 팔리기도 했다.
그리고 그 LH 시리즈인 300M과 콩코드의 후속 모델로 등장한 것이 뒷바퀴 굴림방식의 300C다. 미국시장에서는 C라는 알파벳은 5.7 헤미 엔진을 탑재한 차에만 붙는다. 3.5리터 사양은 300 투어링 혹은 리미티드이며 2.7리터 사양은 그냥 300 시리즈라고 부른다. 300시리즈의 공식 데뷔는 2003년 4월의 뉴욕모터쇼, 시판은 올 봄 미국시장부터였다. C는 특별한 의미가 있는 것이 아니고 소위 말하는 레터 시리즈다.
선대 300C는 크로스파이어에 이어 메르세데스 벤츠의 하드웨어를 사용한 크라이슬러의 두 번째 모델이었다 당시 크라이슬러측은 메르세데스 벤츠 E클래스(W210; 현행은 W211)의 트랜스미션 등 구동계통과 서스펜션 정도라고 밝혔다. 엔진은 크라이슬러제. 그러니까 300C의 뿌리는 하체는 메르세데스 벤츠의 것을, 엔진과 스타일링 및 디자인은 크라이슬러제가 혼합된 모델이라는 것이다.
경쟁 모델은 캐딜락 CTS, 링컨 MKS, 렉서스 GS, 인피니티 M을 비롯해 메르세데스 벤츠 E클래스, BMW 5시리즈, 현대 제네스스 등이 있다.
Exterior
존재감. 풀 모델체인지를 통해 진화했음에도 300C에 대한 첫 인상은 달라지지 않았다. 포드 토러스도 비슷한 미국적 존재감을 강조한다. 터프하고 강하다. 그것을 표현하는 것은 직선이다. 다만 엣지 부분을 라운드화해 부드러움을 가미하고 있다. 그것이 차이라면 차이이다. 모든 제품이 문화와 환경의 차이라는 것을 다시 한 번 실감한다. 아무리 글로벌 컴퍼니를 강조해도 그 차를 만든 디자이너와 엔지니어들의 사고방식이 근본적으로 같을 수는 없다.
신형 300는 전체적인 컨셉은 선대의 것을 이어받았다. 다만 프로포션에 변화를 주었다. 프론트 윈드실드, 즉 A필러가 3인치 가량 뒤쪽으로 물러났다. 에어로 다이나믹을 위한 것이다. 외형적으로 직선적으로 보이지만 공기저항계수는 0.32로 유럽이나 일본차와 비슷한 수치를 보인다.
프론트 엔드는 수평 바의 라디에이터 그릴과 헤드램프의 디자인, 범퍼와 그 아래 안개등 부분의 그래픽의 변화로 선대에 비해 차체가 넓어 보인다. 느낌이 많이 다르다. 넓어 보인다는 것은 그만큼 커 보인다는 얘기이다. 라디에이터 그릴 부분에 별도의 라인을 삽입한 것도 눈길을 끈다. 알루미늄으로 된 엔진 후드 위의 캐릭터 라인에도 변화를 주었다. 헤드램프와 테일 램프는 모두 LED.
측면의 형상은 프로포션의 변화와 함께 실루엣에 변화가 생겼다. 언뜻 캐딜락 CTS와 같은 느낌이 든다. 약간 뭉툭한 느낌의 선대에 비해 훨씬 날렵해졌다. 선과 면의 변화로 이런 조화를 이룰 수 있는 것이 디자인이다. 어깨 부분의 캐릭터 라인은 완고했던 선대 모델에 비해 스포티한 감각을 살려냈다. 펜더 부분이 커진 것도 그런 느낌에 일조하고 있다. 미국차가 달라졌다고 하는 이유 중 하나다. 또 한 가지 짚고 넘어갈 부분은 필라가 좁아졌고 그린 하우스가 선대 모델에 비해 넓어졌다는 점이다. 큰 차이는 아니지만 관점의 차이를 볼 수 있는 부분이다.
리어에서는 여전히 높은 엉덩이로 인한 비율이 주는 인상이 압권이다. 테일 램프의 그래픽을 좀 더 수직 느낌이 나게 처리한 것도 1960년대 미국차를 연상케 하는 부분. 트렁크 리드에 브레이크 등을 삽입해 엑센트를 주고 있다. 범퍼 아래 듀얼 배기 파이프의 크기를 키운 것도 보인다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 5,045x1,905x1,410mm, 휠 베이스 3,050mm. 선대 모델은 5,015×1,880×1,500mm, 휠 베이스는 3,048mm. 전폭은 넓어지고 전고는 낮아졌다. 프로포션의 변화에 일조하고 있는 부분. 전장이 5미터가 넘는 모델들이 주는 위압감을 미국식으로 표현하면 300와 같은 느낌이 나온다.
Interior
인테리어의 변화폭도 크다. 수치상으로 실내에서 외부를 볼 수 있는 비율이 15% 늘었다고 한 탓인지 밝은 느낌이 우선 다가온다. 당연히 여유있는 실내 공간과 함께 이런 류의 모델을 타는 사람들에게는 세일즈 포인트다. 실내 공간은 선대와 비슷한 수준.
대시보드에서는 센터 페시아 맨 위에 8.4인치나 되는 거대한 터치 스크린 방식의 AV모니터가 분위기를 주도하고 있다. 점차 컴퓨터 모니터화가 등장할 날이 머지 않은 것 같다. 그 주변을 크롬 도금으로 감싼 것은 에어벤트와 어울려 인테리어의 엑센트로 작용하고 있다. AV모니터 위에 아날로그 타입의 시계를 설계한 것은 크라이슬러가 300C를 어느 위치에 포지셔닝하고자 하는지를 보여 주고 있다. 다만 상하를 분리한 디자인은 선대의 간결한 것보다 선호도가 떨어질 수도 있을 것 같다. 구성은 간결하고 직관적이다.
파워 틸팅&텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠은 두툼한 패드와 메탈트림 엑센트로 스포티한 감각을 살리려 하고 있다. 우드와 가죽으로 감싸 고급감을 살리고 있다. 스티어링 휠 스포크 뒤쪽에 볼륨과 라디오 주파수 설정을 위한 버튼을 설계하고 있는 것이 이채롭다. 앞쪽에도 버튼이 많이 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 입체형으로 처리되어 크리스탈 컬러 조명과 함께 어울리고 있다. 이 역시 스포티한 느낌을 위한 수법이다.
실렉터 레버 주변은 커버를 설계해 깔끔하게 처리하고 있다. 센터 콘솔박스 안에 USB등 외부 입력 미디어 단자가 있다.
시트는 5인승. 12웨이 전동 조절식 시트의 착좌감은 부드러운 쪽. 시트백과 쿠션 모두 여유가 있다. 센터 콘솔박스 앞쪽에 히팅과 쿨링을 위한 버튼이 있다. 단계 조절은 되지 않는다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 시트 옆구리의 끈을 당기면 접힌다. 세 좌석 모두 3점식 안전벨트가 채용되어 있다. 넓이로만 보면 쇼파 드리븐이 가능할텐데 그런 용도로 사용하는 유저가 많지 않은 점은 왜일까.
트렁크 용량은 460리터. 좌우 댐퍼 부분의 돌출로 인해 차체 크기에 비해서는 넓다고 할 수 없다.
Powertrain & Impression
엔진은 3.6리터 V6와 5.7리터 헤미 등 두 가지 가솔린. 여기에 곧 디젤 버전도 추가될 것으로 보인다. 오늘 시승하는 차에는 3,604cc V6 DOHC VVT 엔진이 탑재되어 있다. 최고출력 296hp/6,350rpm, 최대토크 36.0kgm/4,800rpm을 발휘한다. 기존 2.7리터보다 출력은 63%, 토크는 36%가, 3.5리터에 비해서는 출력이 42% 증강됐다.
트랜스미션은 전 차에 공히 5단 AT가 조합된다.
구동방식은 뒷바퀴 굴림방식이 기본이며 5.7리터 엔진을 탑재한 300C에는 네 바퀴 굴림방식도 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm, 레드존 표시는 없다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm 부근까지 바늘을 끌어 올리며 시프트 업이 이루어진다. 90km/에서 2단, 150km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 조금은 의아한 기어비이지만 선대에도 비슷했다. 전형적인 미국식 세팅이라고 말하기도 한다. 효율성보다는 토크를 중시한 가속성에 비중을 둔 것이다. 더 정확히는 중고속역에서의 여유동력을 추출하기 위한 것이다. 아우토반에서처럼 날카로운 반응을 염두에 둔 것은 아니다.
가속감은 증강된 출력에 비하면 폭발적이지는 않다. 매끄러운 쪽을 지향하고 있다. 그러면서 사운드는 가능한 억제하는 편이다. 엑셀러레이터 페달을 끝까지 밟고 가속을 해도 부밍음이 커지지 않는다. 선대 모델과 마찬가지로 응답성이 즉답식을 지향하고 있지만 예민한 편은 아니다. 트랜스미션의 변속시 미세한 시프트 히스테리가 느껴진다. 넓은 토크밴드로 크게 다가오지는 않는다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 짧은 편에 속한다. 선대 모델에 비해서는 노면 요철의 정보를 조금은 흡수하는 편이다. 245/450ZR208 사이즈의 타이어가 주는 감각으로 인해 하체는 단단하게 느껴진다. 선대 모델이 부드러웠던 것과는 뚜렷한 차이가 난다. 날카로운 응답성보다는 여유로운 크루징을 원하는 유저들에게 어떻게 받아 들여질지 궁금하다. 독일차에 익숙하다면 좋게 받아들일 수도 있지만 미국식에 길들여진 사람들은 의이해 할 수도 있을 것 같다. 이 대목도 미국차의 전형과는 다른 부분이다.
핸들링 특성은 약 오버. 코너링 도중에 보타를 해 줄 정도는 아니지만 미세한 오버 스티어 현상을 느낄 수 있다. 1,815kg의 중량으로 인한 것 같다. 이 대목에서도 선대 모델보다 한 단계 저 좌클릭했다. 스티어링의 유격이 적어진 것으로 인해 꺾는 맛이 절도 있다. 스티어링 휠을 돌리고 차체가 따라오는 그런 반응은 더 이상 없다. 큰 타이어로 인해 접지감도 좋아졌다. 연속되는 와인딩에서 뒷바퀴의 추종성에도 문제가 없다. 타이어 끌림도 의외로 적다. 차체에 비해 회전반경이 의외로 적다는 것도 눈길을 끈다.
제동성에서는 보쉬제 브레이크를 사용했던 선대에 비해 조금은 아쉬운 감각이다. 고속으로 달리다가 급제동을 할 때 제동력에는 문제가 없는데 타이어 좌우 균형에 미세한 균열이 느껴진다. 타이어 탓을 수도 있다. 선대 모델도 그렇지만 3.6리터 엔진과 하체의 싸움에서는 하체가 이기고 있다.
안전장비는 EBD ABS를 비롯해 BAS, TCS, ESP를 표준장비로 하고 있고 프론트 듀얼 에어백, 측면 에어백, 사이드 커튼 타입 에어백 등을 만재하고 있다. 이번에는 ACC(적응형 크루즈 컨트롤)도 채용되었다.
다양한 편의장비를 추가하고도 가격은 6천만원대 이하를 유지했다. 존재감있는 차를 중가의 가격으로 구입하기를 원하는 소비자들에게는 매혹적이라 할만하다. 300C는 전체적으로 매끄러워지고 거동이 예민해 지는 등 주행성에서의 개량이 가장 눈에 띄는 모델이다. 글로벌시장에서의 경쟁을 염두에 둔 결과다. 크라이슬러의 회생을 가늠하게 해 줄 역할을 부여 받고 있다.
주요제원 크라이슬러 300C 3.6 V6
크기
전장×전폭×전고 : 5,045x1,905x1,410mm
휠 베이스 3,050mm,
트레드 앞/뒤 : 1,610/1,620mm
공차중량 : 1,815kg
연료탱크 용량 : 75.7리터
트렁크용량 : 460리터
엔진
형식 : 3,604cc V6 DOHC VVT
최고출력 : 296hp/6,350rpm,
최대토크 : 36.0kgm/4,800rpm,
보어×스트로크 : --mm
압축비 : ----:1
구동방식 : FR
트랜스미션
형식 : 자동 5단
기어비 : -----
최종감속비 : ---
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 245/45ZR/20
성능
0-100km/h 가속성능 : ----초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : --
연비 : 9.1km/L
이산화탄소 배출량 : ---g/km
시판 가격
5,980만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2011년 9월5일)
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