3.0 CRD는 지프 그랜드 체로키의 주력이다. 연비는 물론 전반적인 상품성에서 가솔린보다 우위에 있다. 힘 있게 뻗어나가고 정숙성도 좋다. 생각보다 연비도 괜찮다. 하체를 포함한 고속 안정성에서는 벤츠의 느낌이 묻어난다. 가솔린 오버랜드와 가격은 비슷하지만 몇 가지 편의 장비가 빠진 것은 아쉽다고 할 수 있다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Twitter / @Global_AutoNews

그랜드 체로키는 짚의 주력 모델이자 미국 SUV의 원조격이기도 하다. 늘씬한 스타일링의 초대 모델은 나오자마자 큰 인기를 끌었다. 그리고 SUV가 인기를 끈 90년대는 물론 2000년 이후에도 안정적인 판매고를 올렸다. 1999년의 경우 연간 판매가 30만대를 넘기도 했다.

2000년부터 2003년까지도 연간 판매가 20만대 이상을 유지했다. 2004년에는 18만대로 소폭 감소했지만 이듬해에는 다시 21만대를 기록했다. 실질적으로 2005년이 그랜드 체로키가 마지막으로 인기를 끌었던 해라고 할 수 있다. 2006년에는 13만대, 2007년에는 12만대, 2008년에는 7만 3천대, 경제가 침체됐던 2009년에는 미국 판매가 5만대에 불과했다. 작년은 신형이 나오면서 북미 판매가 다시 9만대로 높아졌다. 그랜드 체로키는 짚 디비전의 첫 모델이기도 하다.

그랜드 체로키 판매의 대부분은 가솔린이지만 초대 모델부터 디젤이 있었다. 국내에는 디젤이 더 익숙하기도 하다. 1996~98년 사이에는 VM 모토리가 공급한 114마력의 2.5리터 디젤이 올라갔고 모두 해외로 수출됐다.

2세대인 WJ(1999–2004)에는 메르세데스에서 공급받은 161마력의 OM647이 올라갔고 유럽과 남미, 호주에서만 팔렸다. 그리고 1999년에는 디트로이트 디젤과 VM 모토리가 개발한 141마력의 3.1리터 디젤도 있었다. 이 모델은 유로 III 기준으로 유럽에서 팔렸다.

구형인 3세대 WK(2005–2010)의 디젤 모델에는 다시 215마력의 힘을 발휘하는 메르세데스의 OM642가 올라갔다. 이전과 달리 그랜드 체로키 디젤은 2007년에 북미 판매가 되기도 했지만 2008년을 끝으로 생산이 끝났다. 강화된 배기가스 기준을 맞추지 못했기 때문이다. 3세대 디젤 역시 유럽과 남미, 호주 등에서만 판매됐다.

이렇게 세대에 따라 그랜드 체로키의 디젤에는 VM 모토리와 메르세데스의 엔진이 번갈아 쓰였다. 다임러와 결별함에 따라 작년에 나온 4세대에는 다시 VM 모토리로 엔진 공급사가 바뀌었다. 출력과 토크 면에서 지금껏 나온 그랜드 체로키 디젤 중 가장 높은 수치를 자랑한다. 반면 연비는 리터당 2km 이상 좋아졌다. 엔진 공급사는 바뀌었지만 변속기는 여전히 벤츠의 5단을 사용하고 기본 플랫폼도 공유한다.

EXTERIOR & INTERIOR

그랜드 체로키는 색상에 상관없이 우람하다. 현재와 초대 모델을 비교하면 홀쭉이와 근육맨이라고 할 수 있을 정도로 느낌이 많이 다르다. 빨간색이었던 가솔린에 비해 하얀색은 보디의 명암이 덜 눈에 띈다. 번쩍대는 프런트 그릴의 크롬의 효과도 상대적으로 희석된다. 트렁크에 붙은 CRD 로고만 제외한다면 외관에서의 차이는 없다.

휠 사이즈가 다르긴 하다. 가솔린은 오버랜드 모델이어서 20인치였지만 디젤은 기본형인 18인치이다. 타이어 사이즈도 265/50R에서 265/60R로 편평비가 높아졌다. 가솔린을 탈 때는 20인치가 딱 맞는 사이즈 같았지만 18인치도 그리 작아 보이지 않다.

실내 디자인은 당연히 같다. 메탈과 우드를 적절히 섞은 실내는 품질감이 많이 좋아졌다고 평가할 수 있다. 특히 딱딱한 느낌의 플라스틱 질감이 좋아졌다. 오버헤드 콘솔을 제외한다면 전반적인 버튼의 조작감도 괜찮다.

센터페시아는 단순한 디자인이다. 계기판과 같은 라인에 모니터가 있고 그 아래에 공조장치가 있다. 모니터는 요즘 차라는 것을 감안하면 사이즈가 작고 썩 좋은 화질이 아닌 게 단점이다. 특히 국내에서 작업한 내비게이션은 화질이 더 나쁘다. 모니터에 뜨는 메뉴는 여러 가지가 있지만 폰트도 고급스럽지가 않다. 후진 시 가이드 라인은 운전대와 연동되지 않는다.

내장된 하드 디스크에는 외부 기기의 파일을 옮겨 저장할 수 있다. MP3에 있는 약 2GB의 파일을 옮기는데 10분이 약간 넘게 걸린다. 큰 저장 공간이 있다는 것은 분명 매력적이다. USB 단자의 위치도 참 편한 곳에 있다.

가솔린에 비해 빠진 편의 장비가 있다. 일단 가솔린에 있던 냉방 시트와 스티어링 열선 기능이 빠져 있다. 운전대 열선이야 없어도 그만이긴 한데 여름이라 그런지 냉방 시트가 좀 아쉽긴 하다. 선루프도 없다. 수입차 업체가 어지간해서는 선루프를 빼지 않는데 가격 책정에 고심한 것 같다.

그리고 운전대 상단에 있던 우드 트림도 빠졌다. 우드가 없으니 약간 허전하기도 하고 에어컨 빵빵 틀고 다닐 때 아주 조금 미끄럽기도 하다. 운전대 앞에는 트립 컴퓨터와 크루즈, 뒤에는 오디오 컨트롤 버튼이 있고 뒤에 있는 오디오 선국 및 볼륨 버튼은 사용이 편하다. 손에 잘 닿는 위치에 있다.

가솔린도 그랬지만 디젤 역시 시트의 쿠션이 단단한 편이다. 시트는 모두 전동이고 가죽의 질도 괜찮다. 시트 포지션은 매우 높아서 가장 낮춰도 어지간한 SUV보다 눈높이가 높다. 사이드미러, 룸미러를 통한 시야도 좋다. 사이드미러는 대충 맞춰도 좌우 차선이 잘 보인다. 2열은 충분히 넓고 1열처럼 시트도 단단하다. 등받이가 좀 곧추선 듯 보이지만 각도 조절이 가능해 별 문제는 없다. 2열에도 히팅 시트 기능이 있다. 트렁크는 바닥의 크롬 바가 빠졌다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

그랜드 체로키 디젤은 구형과 동일한 3리터 V6 엔진이 올라간다. 배기량은 동일하지만 엔진 공급사는 메르세데스에서 이탈리아의 VM 모토리로 바뀌었다. 출력은 241마력, 최대 토크는 56.0kg.m으로 상승했다. 변속기는 구형처럼 벤츠 5단을 사용한다.

덩치에 상관없이 요즘의 3리터 디젤이면 부족하지 않은 동력 성능을 보여준다. 그랜드 체로키 디젤 역시 마찬가지다. 덩치에 맞지 않게 날렵한 초반 움직임을 보인다. 일반적인 상황에서는 힘 부족을 느끼기 힘들고 가다서다가 잦은 시내 주행에서도 편하다.

제원상 최대 토크는 1,800 rpm에서 나오지만 대략 2천 rpm은 돼야 제대로 힘을 받는 느낌이 든다. 이보다 더 낮은 회전수에서 최대 토크가 나오는 디젤도 있지만 지체 현상은 별로 없다고 할 수 있다. 터빈이 돌아가는 시점까지 빠르게 회전수가 상승한다.

구형과 비교를 하자면 동력 성능은 최소 동등 또는 조금 우위에 있지만 회전 질감은 조금 떨어지는 것 같다. 엔진 사운드가 거칠고 3천 rpm이 넘으면 실내로 들어오는 엔진 음도 큰 편이다. 반면 방음을 잘했는지 하체에서 올라오는 소음이 적고 덩치를 생각한다면 고속 주행 시 바람 소기도 적다.

1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 약 40, 75, 120, 175km/h이다. 가솔린은 3단에서 속도 제한(180km/h)에 걸리지만 디젤은 5단에서 최고 속도가 나온다. 디젤의 회전수 때문에 초반의 기어비도 많이 촘촘하다. 그랜드 체로키 디젤은 4단까지는 기운차게 지속되고 5단으로 넘어가면 조금씩 둔해진다. 그래도 5단으로 어렵지 않게 200km/h를 넘기고 바늘의 움직임보다 전진하고 있다는 느낌이 더 크다. 직선에서는 계기판에 208km/h까지 찍힌다.

그랜드 체로키의 5단 자동변속기는 평범하다. 특별한 장점도 없지만 단점도 없다. 무난하다고 할 수 있다. 5단 자동은 기어 레버를 왼쪽으로 치면 수동 모드로 전환되고 별 다른 조작이 없으면 다시 D 모드로 전환된다.

변속기가 8단으로 업그레이드되면 가속력과 연비가 더 좋아질 것이다. 예를 들어 지금은 5단으로 100km/h를 달리면 회전수는 1,900 rpm이다. 조금 높은 편이다. 반면 8단을 적용하면 크루징 시 연비를 더 좋게 할 수 있다. 물론 지금도 연비가 나쁜 건 아니다. 80~90km/h 사이로 크루징하면 트립 컴퓨터에 나타난 실 연비는 20km/L를 넘는다. 덩치를 생각하면 꽤 좋은 연비라고 할 수 있다.

고속 안정성은 그랜드 체로키의 주행 성능에서 가장 강점이라고 할 수 있다. 가솔린보다도 좋은 것 같고 동급의 다른 SUV와 비교해도 메리트가 있다. 고속 주행 또는 완만한 코너를 달릴 때도 안정감이 탁월하다. 흡사 벤츠의 느낌이 묻어난다. 최고 속도는 200km/h를 조금 넘는 정도지만 이 속도로 편하게 크루징 할 수 있다.

오프로드의 성격이 강한 모델임을 감안하면 하체는 단단한 편이다. 휠이 17인치로 줄고 타이어의 편평비는 조금 커졌지만 전반적인 움직임은 디젤이 더 좋다. 코너를 돌 때 ESP가 개입해 언더스티어를 줄이고, 자세를 바로 잡은 다음에는 금방 빠진다. 스포트 모드로 달리면 ESP의 개입 시점은 좀 더 늦춰진다. 브레이크는 전반적으로 만족스럽지만 고속에서 연달아 2번 급제동하면 페이드가 나타난다.

그랜드 체로키 디젤은 편하다. 디젤의 특유의 소음과 가속 시 약한 진동을 제외한다면 전반적인 상품성은 우위에 있다. 냉방 시트와 운전대 열선, 선루프, 트렁크 크롬 바가 빠지긴 했지만 디젤의 연비로 충분히 상쇄된다고 본다.

주요제원 짚 그랜드체로키 3.0 V6 CRD

크기
전장×전폭×전고 : 4,825×1,935×1,765mm,
휠베이스 : 2,925mm.
트레드(앞/뒤) : 1,620/1,630mm
최저 지상고 : --
공차 중량 : 2,355kg
트렁크 용량 : 782리터(1,554리터 2열 폴딩시)
연료탱크 용량 : 93.5리터

엔진
형식 : V6 DOHC 디젤 터보
배기량 : 2,987cc
최고출력 : 241마력/4,000m
최대토크 : 56.0kg.m/1,800~2,800rpm
보어×스트로크 : 83×92mm
압축비 : 18.0:1

섀시
구동방식 : 4WD
서스펜션 (앞/뒤) : 더블위시본/ 5링크
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 265/60R18

변속기
형식 : 5단 AT
기어비 : 3.59/2.19/1.41/1.00/0.83
최종감속비 : 3.06

성능
0-100km/h 가속 : 8.2초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : ---m
연비 : 11.9km/리터

시판 가격
6,590만원(부가세 포함)