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채영석 | 푸조 3008 디젤 하이브리드 프랑스 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2011-09-17 17:46:56

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세계 최초의 디젤 하이브리드 모델을 프랑스 북서부 브르따뉴(Bretagne) 지방의 디나흐(Dinard)에서 시승했다. 3008과 508RXH 스페셜 버전에 채용된 푸조의 디젤 하이브리드 기술은 병렬형을 기본으로 하는 풀 하이브리드 시스템이다. 전기모드로만 주행이 가능하며 네바퀴 굴림방식을 채용하고 있다. 이산화탄소 배출량이 가솔린이나 CNG 등에 비해 30% 가량 앞선 디젤 엔진에 다시 하이브리드 시스템을 적용한 것이 포인트다. 디젤 하이브리드 시스템을 채용한 푸조 3008 하이브리드4의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/채영석, 한불모터스

RCZ로 주목을 끌고 508로 혁신을 말하더니 이번에는 디젤 하이브리드로 기술 부문 트렌트 세터로서의 입지 구축에 나서고 있다. 푸조는 디젤 엔진의 미세먼지를 걸러 주는 DPF를 앞장 서서 채용하며 기술 발전을 리드한 역사도 갖고 있다. 글로벌 플레이어로서의 입지가 약하기는 하지만 유럽 메이커다운 차 만들기와 선구자적인 자세를 견지하고 있다.

디젤 하이브리드는 이론적으로는 가솔린 하이브리드와 크게 차이가 없다. 내연기관 엔진과 전기모터, 인버터, 배터리가 장착되며 아이들링 스톱의 적용 및 가솔린 엔진의 삼원 촉매처럼 후처리 장치인 DPF가 추가로 장착되어 입자상 물질을 저감하게 된다. 하지만 자동차회사들은 디젤 하이브리드에 적극적이지 않다. 기본적으로 가솔린 엔진 대비 가격이 비싼 디젤 엔진에 하이브리드 시스템까지 추가하게 되면 합리적인 가격을 매길 수 없다는 것이 가장 큰 이유다. 더불어 기술적으로 전기모드에서 엔진 모드로 전환시 발생할 수 있는 진동 문제의 해결도 아킬레스 건이다.

그럼에도 불구하고 유럽 메이커들을 중심으로 디젤 하이브리드에 관한 연구는 계속되어 왔다. 미세먼지에 대한 규제가 강한 미국이나 일본과는 달리 이산화탄소 규제를 엄격하게 적용해 온 유럽에서는 디젤 하이브리드는 큰 메리트가 있기 때문이다.

지금까지 디젤 하이브리드에 대한 연구를 해 온 메이커로는 PSA푸조시트로엥 외에 폭스바겐과 BMW 등이 있다. 폭스바겐은 컨셉트카 UPLite에 디젤 하이브리드를 적용해 선 보인 적이 있다. 51마력의 소형 디젤 엔진과 14마력의 전기모터를 결합한 시스템을 채용하고 있다. 차체 중량이 695kg으로 초경량인 이 차의 연비는 41.7km/리터, 이산화탄소 배출량 69g/km에 불과하다. 하지만 여러가지 문제로 개발 중단을 발표했다가 번복하는 등 순조롭지가 않다. 폭스바겐은 2011년 2월 카타르 오토쇼에서 2인승 디젤 PHEV 시작차 XL1을 발표했다

BMW는 2009 프랑크푸르트오토쇼를 통해 공개한 컨셉트카 Efficient Dynamics에 디젤 플러그 인 하이브리드 시스템을 채용했다. 1.5리터 3기통 디젤 엔진과 2개의 전기모터가 앞 바퀴 축, 뒷 바퀴 축에 각각 1개씩 장착되어 있다. 0-100km/h가속성능이 4.8초로 수퍼 스포츠카 수준이다. 연비는 약 28km/리터, 이산화탄소 배출량은 99 g/km. 역시 경량화 기술의 적용으로 가능한 수치다. 하지만 BMW는 디젤 하이브리드카 개발을 공식적으로 선언하지는 않고 있다. 모든 파워트레인에 대한 연구를 하고 있는 그들의 가능성을 열어 놓고 있을 뿐이다.

이 외에도 볼보가 컨셉트카 RCC에 채용해 선 보인 것이 있으며 쌍용자동차도 2008년 디젤 하이브리드 개발 계획을 추진했었다. 상용차 메이커 중에서는 일본의 히노자동차가 지난 3월 디젤 하이브리드 트럭을 미국시장에 출시한다고 발표한 적이 있으며 한국의 대우버스가 디젤 하이브리드 시스템을 채용하겠다고 발표했었다.

아직까지 디젤 하이브리드에 대한 반응은 미지수다. 무엇보다 하이브리드의 선구자인 토요타의 움직임이 확인되지 않고 있다. 최근 하이브리드카 출시에 바쁜 독일 메이커들도 뚜렷한 표현이 없다. 결국은 푸조의 디젤 하이브리드가 시험대인 셈이다. 가솔린 하이브리드처럼 주력 파워트레인이 될 수 있을지에 대해서는 이론이 있다. 갈수록 엄격해지고 있는 각국의 배출가스 규제기준의 수위에 따라 달라질 수는 있겠지만 당장에 주목도는 낮다. 그런 상황에서 푸조는 디젤 하이브리드 기술과 시장의 가능성을 입증해 그들이 주장하는 ‘국제화’에 박차를 가한다는 전략이다. 노리는 것은 물론 브랜드 가치 제고다.

PSA푸조시트로엥은 DPF도 세계 최초로 승용차에 채용해 디젤 엔진 기술에서는 앞선 기술력을 보유하고 있다. 2000년 처음으로 도입한 이래 푸조의 DPF 장착 차량 FAP(Fitted with A Particles filter)는 300만대가 판매됐다.

참고로 유럽시장은 2011년 기준 디젤차의 판매비중이 54.2%에 달한다. 푸조는 전체 판매대수 중 64.4%가 디젤차이며 유럽 디젤차 시장 점유율은 8.3%. 올 해 11월부터 유럽에서 판매가 시작되는 3008 디젤 하이브리드는 푸조의 세 확대를 위한 시험대다.

푸조 디젤 하이브리드

PSA푸조시트로엥이 먼저 디젤 하이브리드카의 시대를 연 것은 그 의미가 크다. 디젤과 가솔린 등 내연기관이 직분사 시스템의 적용으로 연비와 이산화탄소 배출량에서 많은 진전을 이룬 것은 사실이다. 그런 흐름은 앞으로도 계속될 것으로 보인다. 그러나 갈수록 엄격한 배출가스 규제기준을 충족하기 위해서는 또 다른 차원의 기술 개발이 요구되고 있다. 푸조는 먼저 마이크로 디젤 하이브리인 e-HDi를 508 등에 탑재해 시판하고 있다.

전체 시장의 55% 가량이 디젤 엔진을 탑재한 차가 차지하고 있는 유럽 메이커들이 디젤 하이브리드의 개발이 활발하지 않는데 대해서는 의문의 여지가 있었다. 디젤 엔진과 하이브리드의 장점을 합하면 실제 이룩할 수 있는 효율성은 엄청난 것이다. 단순히 산술적 계산으로 디젤 30%, 하이브리드 40~50%의 연비 개선 효과를 합하면 현존하는 파워트레인 중에서는 추종을 불허할 수 있다. 하이브리드 기술 자체에 대해 토요타와는 다른 자세를 갖고 있다고 하더라도 연비와 이산화탄소 문제의 해결을 위해 디젤 하이브리드는 가장 현실적인 대안 중의 하나라고 해도 무방하다.

푸조는 이미 307과 그룹 내 시트로엥의 C4에 디젤 하이브리드를 채용해 공개한 적이 있다. 당시에는 1.6리터 디젤 엔진을 베이스로 했었다. 307디젤 하이브리드의 시스템은 전체 출력의 35%까지 모터가 담당할 수 있으며 연비 29.4 km/리터, 이산화탄소 배출량 90g/km라는 데이터를 공개했었다. 이 수치는 동급 가솔린 하이브리드 자동차와 비교하면 이산화탄소의 경우에는 25%가 저감되었으며 연비의 경우 리터 당 약 6.7km가 증가된 수치이다.

그 발전형이 2010년 파리살롱을 통해 발표된 3008 디젤 하이브리드다. 내연기관은 2.0리터 HDi FAP 디젤 엔진이 베이스다. 1,997cc 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 디젤 엔진으로 최고출력 163hp/3,750rpm, 최대토크 300Nm(34.6kgm)/2,000rpm을 발휘한다.

PSA푸조시트로엥 내부에서 DW10계열로 분류되는 이 엔진은 포드자동차와 공동 개발한 ZSD엔진과 실린더 케이스를 공유하고 있다. 사용되는 곳이 많다. 푸조의 308, 508 을 비롯해 포드 포커스, 몬데오, 갤럭시, C-MAX 등은 물론이고 볼보의 C30, S40, V50등에도 탑재되어 있다. 성격의 차별화를 위해 실린더 헤드는 각 메이커마다 다른 것을 사용하고 있다.

여기에 37hp, 200Nm의 전기모터가 더해진다. 2차 전지는 후방 트렁크 바닥에 낮게 배치되며, 니켈 수소(Ni-MH ; Nickel Metal Hydride)로 산요(SANYO)에서 제공된다. 이 배터리와 하이브리드 시스템의 보증 기간은 5년.

시스템 출력은 200hp, 토크는 500Nm(50.98kgm)에 달한다. 이 수치는 푸조의 2.7리터 엔진을 다운사이징 해 성능은 비약적으로 증강시킨 2.2리터 HDi의 최고출력 204마력, 최대토크 45.5kgm와 비슷하다. 가솔린 엔진의 토크가 높아지는 것만큼 디젤 엔진의 출력도 비약적으로 증강되고 있다. 더불어 같은 배기량의 가솔린 엔진보다 약 30% 가량 높은 연료 효율성을 자랑한다. 연비는 26.3km/리터(유럽기준), CO2 배출량은 99g/km.

전기모터의 출력이 크지 않은 것은 중량을 고려한 최적의 조합이라는 것이 푸조측의 설명이다. 다시 말해 더 강한 파워를 원하면 더 큰 용량의 2차 전지를 탑재해야 하는데 그로 인해 중량이 증가하고 효율성이 떨어진다는 것이다. 배터리와 전기모터를 탑재한 상태에서의 중량 증가는 200kg.

Exterior & Interior

기본적으로 베이스 모델인 3008과 같다. 프론트 윈도우 스크린의 경사각이 세단쪽에 가까워 CUV보다는 해치백에 가까운 인상의 스타일링은 그대로다. 크게 벌린 라디에이터 그릴과 에어 인테이크, 거의 A필러까지 파고 들어간 헤드램프로 푸조차임이 확인된다. LED 램프가 추가된 것이 보인다.

하이브리드를 위한 표시는 크게 떠 벌이지 않고 있다. 라디에이터 안의 두 개의 크롬 도금 바로 하고 있다. 측면 사이드 미러 앞쪽과 리어 테일 게이트 왼쪽 아래 부분에 수줍게 새겨 넣은 Hybrid 로고가 전부다. 반짝이는 블랙 섹션의 투 톤 리어 스포일러도 차이라면 차이이다. 억제된 표현기법을 사용하고 있는 것이 눈길을 끈다. 전고가 3008 HDi에 비해 20mm 가량 낮다.

인테리어는 스티어링 휠 스포크 아래쪽에 메탈 트림으로 Hybrid4의 로고를 새겨 넣었다. 도어 스탭 부분에도 Hybrid 로고가 보인다. 7인치 컬러 디스플레이에는 여타 하이브리드카들이 그렇듯이 에너지 흐름 정보 등 운행 정보가 표시된다.

실렉터 레버의 디자인이 다르다. 자그맣고 앙증맞은 모양인데 길다란 것보다는 좋아 보인다. 패널의 문구도 R/N/A에 M이 추가되어 있다. M은 수동모드다. 역시 주차 모드는 P가 없다. A는 D 레인지를 의미한다. N레인지에서 브레이크를 밟아야만 시동이 걸린다. M레인지로 바꾸고 패들 시프트를 이용해 시프트 업다운을 할 수도 있고 A상태에서도 그냥 조작이 가능하다.

트렁크 용량은 1,604리터보다 100리터 가량 적은 1,501리터. 수치에 비해 크게 좁아 보이지 않는다. 대신 리어 액슬 위에 탑재된 2차 전지와 전기모터의 패키징으로 인해 스페어 타이어가 없어졌다. 플로어 커버를 들어 올리면 2/3가량의 공간에 수납함이 설계되어 있다.

Impression

이번에도 전세기로 이동했다. 파리 샤를 드골 공항에서 대서양에 면한 디나흐 공항까지 60인승 비행기가 동원됐다. 비행기 안에서는 점심식사를 제공하고 도착지 공항에서 브리핑을 했다. 아이패드로 자료를 제공하는 것은 랜드로버 때와 같았으나 이번에는 시승 도중 차 안에서 볼 수 있었다. 첫 날 시승코스는 최종 목적지까지 177km.

HYbrid4 시스템은 전륜의 HDi엔진과 후륜의 전기 모터가 병렬식으로 배치되는 구조로 각각 독립적으로 구동할 수 있도록 되어 있다. 상황에 따라 앞 바퀴와 뒷 바퀴 동시에 구동력이 걸려 4륜 구동을 가능하게 한다. 이런 에너지 전달 상황은 계기판의 디스플레이창과 AV모니터에 나타난다.

시동키를 돌리면 출력계의 바늘이 한 번 끝까지 갔다가 Charge 와 Eco 중간 지점에 선다. 다시 한 번 오른쪽으로 키를 돌리면 ‘Systeme hybrid Actif’라는 문구가 나타나며 주행 준비상태가 된다. 다른 하이브리드처럼 READY가 아니다. 일상적인 주행에서는 다른 가솔린 하이브리드와 같다. 배터리 충전량이 충분한 상태에서는 저속에서 전기모드로만 주행이 가능하고 가속을 하면 엔진 시동이 걸리며 파워를 낸다. 상황에 따라서는 전기모터와 엔진이 동시에 작동되기도 한다. 연료소비를 5분 단위로 측정해 그래프로 보여준다.

다른 하이브리드와 다른 점이 있다. 3008 HYbrid4는 오토(Auto), ZEV(Zero Emission Vehicle), 4륜구동(4WD), 스포츠(Sport) 등 4가지 모드가 있다. 센터콘솔 앞에 자리한 다이얼로 선택할 수 있다.

오토 모드에서는 HDi 엔진과 전기 모터가 자동으로 전환된다. AUTO모드로 주행 중 전기모드로 전환됐을 때 낼 수 있는 최고속도는 70km/h. 배터리 잔량이 부족하면 ZEV모드로 전환이 안되는 것도 다른 하이브리드와 같다.

통상적인 운전이라면 AUTO모드로 모든 상황의 커버가 가능하다. 연료 소비를 줄이는 운전을 하다가 또 필요하면 다이나믹한 주행도 할 수 있다. 하이브리드의 연비 우선 주행을 신경쓰기 싫은 사람들을 위한 기능이다. 그러니까 ECO모드가 따로 없다는 얘기이다. 이 때는 디젤엔진이 전기모터보다 더 효율적인 경우도 있다. 기어 시프트 패턴은 Eco타입의 주행으로 보정된다. 이런 모든 상황을 고려하기 때문에 일상적인 장거리 주행에서는 그냥 AUTO모드로 달리면 된다.

전기모드에서 엔진 구동으로의 전환을 감지하기가 쉽지 않다. 이 부분은 사실 중요한 내용이다. 6단 AT의 반응도 매끄러워 전체적으로 쾌적성을 높이는데 일조하고 있다. 소음도 크게 억제되어 있다.

ZEV 모드에서는 전기 모터만을 이용해 운행되어 전기차와 같은 정숙한 주행이 가능하다. 3~4km의 거리를 주행할 수 있다. 전기모드로 달릴 수 있는 최고속도는 60km/h. 상황에 따라서 소음없이 지나가고자 할 때 유용하다. 물론 이 상태에서는 CO2 배출량이 0이다.

SPORT모드에서는 고속에서 신속하게 기어 변경이 이루어진다. 좀 더 역동적인 주행을 원할 때를 위한 모드다. 실제로 모드의 전환을 위해 다이얼을 조작하면 파워의 변화를 체감할 수 있었다. 다만 중고속 영역에서는 뚜렷한 차이가 고속역으로 넘어가면 크게 다르지 않다는 느낌이다.

4WD 모드에서는 전륜 HDi엔진과 후륜 전기 모터과 동시에 운행된다. 특히, 저속에서는 4륜구동 SUV와 같은 수준의 오프-로드 성능을 제공한다는 설명이다. 전륜과 후륜은 기계적인 연결이 아니라 바이와이어(by wire)라는 전기적 시스템으로 운영되어 전통적인 4륜 구동과 비교해 공간활용과 스타일, 친환경성이라는 점에서 월등히 뛰어나다.

4WD모드는 의외의 성능을 보여 주었다. 시승 도중 일부러 모래에 빠진 상황을 만들고 탈출하는 장면을 연출했다. 우선은 AUTO모드 상태로 모래로 들어간다. 그 상태에서 가속 페달을 강하게 밟아 헛바퀴가 돌게 한다. 이렇게 되면 두 바퀴 굴림방식차는 빠져 나오지 못한다. 이보다 훨씬 심할 경우에는 랜드로버나 랭글러도 불가능하기는 하다.

모래에 빠진 상태에서 4WD모드로 바꾸고 가속페달을 밟자 처음에는 헛바퀴가 돈다. 약간 후진을 했다가 밀어 붙이니 큰 문제없이 탈출할 수 있었다. 짧은 시도였지만 3008만의 차별화 포인트라는 점은 인정할만한 내용이었다.

차체의 중량 증가에 따라 리어 서스펜션을 토션 빔에서 멀티링크로 바꾸었다. 댐핑 스트로크가 짧아진 느낌이다. 그렇다고 승차감이 딱딱하지는 않다. 핸들링 우선의 차만들기를 하는 푸조의 특징이 그대로 드러난다. 스티어링 휠의 조작감은 기분 좋은 묵직함이다. 응답성도 예민하다. 그 상태에서 차체의 거동도 안정적이다. 프랑스차는 이런 감칠맛이 있다. 이 때 생각하는 것은 언제나 그렇듯이 수동변속기다.

이틀 째에는 연료소모를 최소화하는 소위 말하는 ‘연비주행 테스트’가 있었다. 그동안 전 세계에서 온 자동차 전문기자들이 세운 기록 중 가장 좋은 것은 3.8리터/100km. 리터당 26.3km를 달린 것이다. 전기모드로 주행한 시간은 전체의 70%에 달했다고 한다.

이런 식의 연비 주행에 동의하지 않는 필자는 그저 일상적인 감각으로 디나흐 이곳 저곳을 약 50분 가량 달렸다. 주행거리는 25km, 평균속도는 28km/h, 계기판상의 연비는 5.2리터/100km가 나왔다. 리터당 19.2km를 달린 셈이다. 2리터 엔진으로는 대단한 수치다. 쏘나타 가솔린 하이브리드 시승회에서 필자가 낸 기록은 12.9km/리터였다. 거리상으로 6.7km, 그러니까 67%나 더 달린 것이다.

푸조가 선 보인 디젤 하이브리드의 주행성은 기대 이상이었다. 우선은 소음에서 그렇고 모드 전환시 발생할 수 있는 트러블에서도 그렇다. 무엇보다 연비성능이 예상보다 훨씬 좋았다. 한국의 소비자들도 이제는 디젤에 대한 인식이 많이 바뀌었다. 거기에 하이브리드까지 갖추었으니 현 상황에서는 현실적으로 가장 친환경적인 파워트레인인 디젤 하이브리드의 수요도 기대해 볼만하다.

주요 제원 푸조 3008 Hybrid4

크기
전장×전폭×전고 : 4,365×1,837×1,610mm.
휠 베이스 : 2,613mm
트레드 앞/뒤 :1,531/1,532mm
오버행 앞/뒤 : 916/836mm
차체중량 : 1,660kg
트렁크 용량 : 430리터

엔진
형식 : 1,997cc 직렬 4기통 커먼레일 디젤 터보
보어×스트로크 : 85.0×88.3mm
압축비 : 18.0:1
최고출력 : 163bhp/3,850rpm
최대토크 : 300Nm/1.750rpm
구동방식: 앞바퀴굴림(4WD)

전기모터
최고출력 : 37bhp/2,500rpm
최대토크 :200Nm/1,290rpm

트랜스미션
형식 : 6단 AT(BMP6)
기어비 :
최종감속비 :

섀시
서스펜션 앞뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 215/60R16-225/50R17-235/45R18

성능
0-100km/h: 8.5초
최고속도: 191km/h
최소회전반경 : --
연료탱크 : 60리터
연비 : --km/L
이산화탄소 배출량 : ---g/km

가격
--만원(VAT 포함)

(작성일자 : 2011년 9월 17일)


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