채영석 | 메르세데스 벤츠 CLS350 블루 이피션시 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2011-10-01 10:34:57 |
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메르세데스 벤츠의 스페셜티카 CLS의 2세대 모델을 시승했다. 4인승 4도어 쿠페 CLS 시리즈는 E클래스를 베이스로 하고 있다. 퍼스널 쿠페의 영역을 좀 더 확대해 럭셔리성을 강조한 모델이다. 우아한 성격의 선대 모델과 달리 마초풍의 남성성을 강조한 디자인과 주행성이 포인트다. 메르세데스 벤츠 CLS350 블루이피션시의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
2004년 CLS가 등장할 당시 이미 메르세데스 벤츠의 라인업은 복잡했다. 무엇보다 스페셜티카들의 존재감이 높았다. SL클래스는 당당한 카리스마로 경쟁 브랜드들을 압도하고 있었다. 1996년에 데뷔한 하드톱 컨버터블의 선구자인 SLK도 선망의 대상이었다. 기술적인 진보와 더불어 새로운 장르와 세그먼트의 모델을 창조하고 그 시장을 리드할 수 있는 것이 프리미엄 브랜드의 자격이다.
다른 표현으로 하면 ‘자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.’는 당연한 논리에 충실하고 있다는 것을 잘 보여 주고 있다. 메르세데스가 다른 브랜드에 앞서 개척한 모델들은 많다. 2인승 경량 로드스터 SLK를 비롯해 프리미엄 SUV ML클래스, 미니밴 성격이 강한 크로스오버 R클래스, 4도어 쿠페 CLS, 모노볼륨카 A클래스 등 새로운 장르를 개척하는데 있어서 항상 한 발 앞선 행보를 보여왔다. 비교 대상이 없는 수퍼 스페셜티카 SLS도 있다. 자동차에 대한 이해가 그만큼 깊고 시장의 요구에 부응하기 전에 리드하는 메이커로서의 자세를 보여 주고 있는 것이다.
오늘날 시장이 복잡해 지고 이루 헤아릴 수 없는 다양한 모델들이 소비자를 현혹하고 있지만 강한 독창성과 카리스마로 존재감을 과시하고 있는 경우는 많지 않다. 물론 유럽 프리미엄 브랜드들로 대변되는 이들은 고가이기는 하다. 그러나 그 역시 자본주의 사회에서 차별화를 위한 중요한 포인트로 작용하며 경제 성장과 함께 시장을 확대해 가고 있다. 더불어 중국시장의 부상과 함께 차만들기도 중국의 소비자들을 염두에 두고 있다는 점도 간과할 수 없다.
CLS의 공식 데뷔무대였던 2004년 제네바쇼장에서의 메르세데스 벤츠와 BMW 등 독일의 두 프리미엄 브랜드가 내놓는 새로운 세그먼트의 모델들에 대한 관심으로 부스가 극심하게 혼잡했었던 기억이 지금도 생생하다. BMW는 이미 X3와 1시리즈, 6시리즈 등을 시장에 내놓았고 메르세데스 벤츠는 이 CLS를 시작으로 B클래스의 출시를 앞두고 있었다.
CLS 클래스는 BMW의 6시리즈에 상응하는 모델이라고 할 수 있다. 물론 같은 세그먼트의 모델을 만들어도 서로 다른 성격을 표방하는 두 메이커이니만큼 모델 라인업을 구성하는 데 있어서도 표현방법에서 현격한 차이를 보인다. BMW의 6시리즈와 메르세데스 벤츠 CLS 클래스는 분명 스타일리쉬하다고 표현할 수 있지만 두 모델을 나란히 세워 놓고 보면 라인의 사용과 실루엣, 포션(Portion) 등에서 전혀 다른 분위기다.
두 모델이 다이나믹을 표방하고 있는 것은 같다. 다만 6시리즈가 미끈하면서도 좀 더 공격적인 자세를 나타내고 있다면 선대 CLS클래스는 우아함쪽으로 더 치우쳐 있었다고 할 수 있다.
CLS는 4인승 4도어 쿠페라는 새로운 장르를 개척했다. 이 후 많은 메이커들이 CLS의 컨셉을 모델에 반영했다. 쿠페 스타일링의 유행을 불러 일으킨 것이다. 폭스바겐 파사트 CC를 비롯해 아우디 A5, A7 스포츠백, 포르쉐 파나메라, 아스톤 마틴 라피도 등 끝이 없다. CLS가 장르의 개척으로 시장을 확대하는데 기여한 것이다. 뿐만 아니라 양산 브랜드들까지도 그들의 세단형 모델의 루프 라인을 쿠페 형상으로 했다.
지금이야 자연스럽게 받아 들이지만 당시에는 CLS의 스타일링 디자인에 대해 많은 논란이 있었다. 사이드 캐릭터 라인으로 인한 시각적 밸런스 부조도 비판의 대상이었다. 특히 기능성을 최우선으로 하는 메르세데스 벤츠가 4도어 세단의 기능성을 희생하고 디자인을 우선한 모델을 만들었다는 것도 토론의 대상이 되었다.
정작 메르세데스 벤츠는 CLS의 컨셉에 대해 세단의 편안한 승차감, 넉넉한 실내 공간, 다양한 기능성을 우선한 차라고 강조하고 있다. 거기에 쿠페의 스타일리쉬한 디자인과 조화를 추구했다는 것이다. 물론 메르세데스 벤츠도 역사적으로 살펴 보면 예술성을 우선한 모델이 많았었다. 하지만 제2차 세계 대전 이후 그러니까 근현대 시장만을 보면 기능성이 집중한 것은 사실이다.
메르세데스 벤츠는 기능성 이미지의 교과서적인 차만들기에 대한 이미지가 강한 브랜드다. CLS로변화를 시도해 경쟁 브랜드는 물론이고 양산 브랜드들의 스타일링에도 영향을 미친 트렌드세터로서의 역할을 수행했다는 쪽으로 이제는 정리가 되었다. 그것은 데뷔 후 6년 동안 17만대나 판매되었다는 결과로 입증됐다.
이것이 프리미엄 브랜드의 힘이다. 물론 스타일링 디자인 뿐 아니라 기술적인 측면에서도 시장을 리드한다.
Exterior
CLS는 E클래스를 베이스로 한 단계 위의 모델을 만든 것이다. BMW가 5시리즈를 베이스로 6시리즈를 만든 것과 같다. 단지 크기만으로 보자면 S클래스와 E클래스의 사이에 위치한다. 그보다는 정통 세단은 평범하다거나 쿠페는 실용적이지 않다는 고정 관념을 깨고자 하는 의도가 담긴 모델이라고 할 수 있다. 메르세데스측은 CLS클래스가 니치모델이 아니라고 강력하게 주장한다.
2010년 8월에 사진을 발표하고 같은 해 10월 파리살롱을 통해 공식 데뷔한 2세대 CLS는 올 해 42세인 고든 바그너가 디자인을 지휘한 작품이다. 선대 모델은 선과 면의 조화에 대한 평가가 우아함쪽에 더 치우쳐 있었다. 전체적인 컨셉은 선대를 유지하고 있지만 드러나는 스타일링은 완전한 방향전환이다. 여성적인 심플라인에서 전환 극단적으로 남성적이면서 약동감 넘치는 모델로 탄생했다.
2세대 모델은 한 마디로 마초 (macho: 스페인어로 남자를 뜻한다. 라틴아메리카에서는 성적 매력이 물씬 풍기는 남성을 의미한다) 풍이다. 육식 동물 감각의 남성미를 풍긴다. 메르세데스의 라인업이 여성성에서 남성성으로 틀을 바꾼 전례는 SLK부터 시작됐다고 할 수 있다. 자동차에서 남성성의 표현은 강한 캐릭터 라인으로 한다. 오늘날 많은 자동차들이 사이드 캐릭터 라인을 강하게 하고 있다. 이 역시 프리미엄 브랜드들이 주도하고 있는 터치이다.
같은 메르세데스 벤츠 라인업 내에서 보면 세단 모델들도 선이 굵고 중후한 남성미를 표방하고 있다. CLS는 아예 “More Aggressive, More Dynamic”이라는 캐치 프레이즈를 내 걸고 있다.
프론트에서는 돌출된 라디에이터 그릴이 입체감을 살리고 있다. 신세대 메르세데스의 그래픽을 채용하면서 더불어 터프한 이미지를 만들어내는데 일조하고 있다. 그릴 가운데 두 개의 가로 바 위에 3포인티드 스타 엠블럼이 있는 것은 CLS가 스포츠성을 표방한다는 것을 말해 주고 있다. SL클래스의 위압감과 비슷한 터치다. 71개의 LED를 사용한 풀 LED 고성능 헤드램프도 메르세데스의 존재감의 표현법. 라이트의 상하 조절을 자동으로 전환하는 어댑티브 하이빔 어시스트를 채용했다.
측면에서는 예의 4도어 쿠페 형상이 주제다. 더불어 뒷바퀴 굴림방식차의 전형적인 자세를 취하고 있다. 로 노즈 하이 데크라고 하는 정석은 그대로인데 C필러의 경사로 인해 시각적으로는 초대 모델과 마찬가지로 언밸런스다. 캐릭터 라인의 변화도 눈길을 끈다. 선대와 달리 앞뒤 펜더 위에 선이 실려 있다. 반대로 도어 패널에서는 도어 핸들 아래쪽을 지난다. 그로 인해 전체 다른 이미지를 만들어 내고 있다. 앞 헤드램프 끝에서 시작한 라인은 리어 펜더 앞쪽에서 멈춘다. 그 선은 리어의 오버 펜더의 라인으로 이어진다. 이 부분에 대해 메르세데스측은 맹수의 웅크린 자세라고 설명한다.
리어의 형상도 크게 달라졌다. 의도적으로 오버 사이즈의 아몬드형 컴비내이션 램프를 새롭게 적용했다. 이는 리어 펜더 부분과 어울려 그것만으로 엑센트로 작용하고 있다. 램프 안에는 프론트와 마찬가지로 LED가 채용되어 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고 4,945×1,915×1400mm。 휠 베이스는 E클래스와 같은 2,875mm.선대 모델은 4,915×1,875×1,405mm 휠 베이스 2,855mm. 차체 크기는 크게 달라지지 않았음에도 Cd치는 선대 모델의 0.30에서 0.26으로 13%나 향상됐다. 도어를 알루미늄화해 차체 중량을 1,750kg（글래스 선루프 사양은 1,770kg）로 낮춘 것도 간과할 수 없는 내용이다.
전체적으로 존재감을 높이고 중국시장을 염두에 둔 흔적이 보인다. 오늘날은 상품성이나 취향도 중요하지만 거대 시장에서의 강한 존재감을 우선하는 방향으로 하고 있다. 조금은 지나치다 싶은 터치를 사용하더라도 용납이 되는 이유다.
Interior
인테리어의 변화 폭도 크다. 선대 모델은 S클래스의 럭셔리함을 살린데 반해 2세대 모델은 스포티로 이동했다. 그러면서 호화롭다. 높은 질감과 일관성, 그리고 현대적인 감각의 우아함이라는 메르세데스의 DNA는 그대로다. 선대와 달리 베이스 모델인 E클래스와의 그래픽의 차이도 뚜렷하다. 더 크게 보면 라인업 내 세단과 선을 긋고 있다.
AV패널에서 조수석쪽으로 이어지는 대시보드의 부드러운 라인은 각이 살아있는 E클래스보다 오히려 좋아 보인다. 센터 페시아 맨 위에 별도의 패널에 설계된 AV모니터가 선대와 크게 다른 부분이다. 고해상도 모니터에 한글이 적용된 것이 눈길을 끈다. 여전히 내비게이션은 국내산 지니(Gini)를 사용하고 있다.
모니터를 중심으로 좌우로 길게 설정된 패널과 그 위 라인이 대시보드 전체의 분위기를 주도하고 있다. 그 아래의 에어 벤트와 오디오 컨트롤 패널, 공조 시스템 패널 등은 컨셉은 메르세데스류이지만 세부적인 디테일은 차이가 있다. 센터 콘솔박스 앞에 설계된 커맨드 컨트롤러로 AV모니터에 보이는 모든 기능을 사용할 수 있다. 선터페시아 에어 벤트 가운데 있는 아날로그 시계는 여전히 그 모델의 격을 표현하는 장비로 여겨지고 있다.
전동식 틸팅& 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠의 디자인도 E클래스와 달리 스포티 지향이다. 메탈 트림으로 엑센트를 주어 스포티함을 살리고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 속도계가 있는 E클래스의 것을 유용하고 있다. 바탕 컬러가 다르다. 언뜻 스포츠성을 강조한다면 가운데에 타코미터를 두는 것이 좋지 않을까 하는 생각이 든다. 포르쉐처럼 말이다. 속도계의 눈금은 260km/h까지. 스피도미터 가운데에 온보드 컴퓨터 디스플레이가 있다. 연료소모 상태를 표시하는 기능은 기본.
실렉터 레버는 플로어가 아닌 스티어링 칼럼에 설계되어 있다. D 위치에 두고 패들 시프트를 통해 수동 조작이 가능하다. 플로어 레버가 있는 자리는 그래서 깔끔하다. 센터 콘솔박스까지는 E클래스의 것과 같다. 한 가지 주차 브레이크가 발로 밟고 손으로 잡아 당기는 방식을 채용한 것은 조금은 생뚱 맞다.
시트는 4인승. 8웨이 전동 조절식 운전석 시트는 버키트 타입. 차고가 낮은 만큼 히프 포인트도 일반 세단과는 다르다. 푹 감싸이는 듯한 느낌이다. 착좌감은 부드럽다. 과거에는 독일차에 부드럽다는 표현을 사용하지 않았다. 하체의 단단함을 부드러운 시트로 상쇄하며 쾌적한 승차감을 추구하는 오늘날의 추세다.
리어 시트는 2인승. 센터 터널 윗 부분에 자바라식 커버를 이용한 수납공간이 있다. 그 앞쪽에는 리어 시트를 위한 공조 시스템 조절 버튼이 있다. 앞뒤 시트 모두 넓이와 쾌적성에서 불만이 없다. 트렁크 공간도 정리가 잘 되어 있다. 플로어 커버를 들어 올리면 템포러리 타이어가 보인다.
Powertrain & Impression
CLS에 탑재되는 엔진은 3.5리터와 4.7리터(4,663cc), 그리고 AMG용의 5.5리터(5,461cc)등 세 가지가 있다. 오늘 시승하는 것은 3,498cc V6 DOHC 자연흡기. 최고출력 306ps(225kW)/6,500rpm, 최대토크 370Nm(37.7kgm)/3,500~5,250rpm을 발휘한다. 현행 E클래스에 탑재되었던 272ps/6,000rpm, 35.7kgm/2,400-5,000rpm보다 한 단계 진보한 엔진이다.
앞으로 메르세데스 벤츠 중형 클래스 차세대를 담당하게 될 승용차용으로 3세대 직분 시스템을 채용한 블루 다이렉트 엔진이다. 효율성과 쾌적성의 실현을 위해 V8과의 모듈화를 채용하지 않았다고 한다. 뱅크각 60도의 이 V6 엔진에는 최대압력 200바의 최신 피에조 인젝터와 스프레이가이드식 연소 시스템, 멀티 스파크 이그니션 제어를 조합한 것이다. 린번 연소와 균질 연소라고 하는 연소모드를 자동적이고 효율적으로 제어한다고 하는 뛰어난 기술이 채용되어 있다.
아이들링 스톱 기구를 채용하는 등 효율성 증대를 위한 기술을 총 동원해 성능의 증대는 물론이고 연비도 기존 V6 대비 33%나 향상시켰다. 아쉽게도 시승차에는 아이들링 스톱기구는 없었다.
트랜스미션은 7G트로닉 플러스. C모드 대신 E모드를 통상 모드로 하고 있다. 통상 모드의 컨셉을 ‘Comfort’가 아닌 ‘Eco’로 한 것이 시대의 흐름을 보여 주고 있다. 오늘날 내연기관 엔진의 친환경성은 겉으로는 이산화탄소로 표현되고 있지만 사실은 연비 성능 향상이 핵심이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,200rpm전후. 레드존은 6,400rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm을 넘으면서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 엔진의 느낌이 다르다. 직분사 특유의 사운드가 많이 사라졌다. 무엇보다 시내 주행에서 매끄러운 감각이 오른발에 느껴진다.
메르세데스의 엔진들은 매끄러운 회전 상승이 압권이다. 더불어 변속기의 시프트 포인트를 찾기 어려울 정도로 부드럽게 전진한다. CLS의 베이스 모델인 E클래스 3.5리터 사양의 경우도 진중한 출발이 특징이다. 가속을 위해 풀 스로틀을 해도 엔진 사운드가 자극적이지 않다. 그로 인해 속도감을 느낄 수 없다. 그럴 경우 고속으로 마음 놓고 달릴 수 있을지 몰라도 달리는 즐거움은 반감된다. 물론 그런 감각은 80~90년대에 자동차를 배운 필자와 같은 사람만의 것일 수도 있다.
메르세데스의 회전 감각은 BMW와는 달리 토크 감각이 폭발적인 타입은 아니지만 세밀하다고 할 정도로 오른발의 명령에 응답한다. 기어비 점검을 할 때처럼 풀 가속을 해야 하는 상황이 아니라면 오른발에 느껴지는 응답성만으로 원하는 가속을 할 수 있다. 다만 글로벌 시장의 소비자들의 취향 변화와 경쟁 격화로 각 브랜드간의 특성이 과거에 비해 많이 희석되어가고 있는 것은 부인할 수 없다.
그럼에도 CLS는 여전히 메르세데스만의 거동을 보여 준다. 다이나믹보다는 기품이라는 뚜렷한 차별화 포인트를 버리지 않고 있다는 것이다. 그러면서 스포츠성을 강조하는 모델인만큼 절대성능에서의 포스를 살려내고 있다.
그것은 하체의 성능으로 표현한다. 서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 E클래스보다 짧다. 시트에서의 느낌은 ‘소프트보다는 하드’다. 그렇다고 승차감이 단단하다고는 할 수 없다. 가속해 나가면 차체는 더 가라앉는다. 안심감이 커진다. 그러면서 가속 페달에 힘이 들어간다. BMW류가 그렇듯이 얌전하게 스티어링 휠을 잡고 휘파람을 불게 놔 두지 않는다. 엑셀러레이터의 응답성이 직설적인 것도 작용한다.
메르세데스 벤츠의 엔진은 운전자의 오른발을 자극하며 부추기는 그런 형태가 아니다. 진중하고 호쾌하게 치고 올라가는 타입이다. CLS는 그런 메르세데스의 성격이 달라졌다는 느낌이 들 정도로 방향 전환을 했다. 엔진룸 내에서는 다단 변속기와 함께 쉴새 없는 움직임이 있는 것 같지만 하체는 그것을 진정시키며 진중한 자세를 보이는 메르세데스의 고집은 그대로다.
이런 서스펜션은 날카로운 핸들링 특성과 조화를 이루고 있다. 스티어링 휠의 조작에 즉답식으로 반응하는 차체의 거동이 가속 페달의 즉답성과 어울려 자연스럽게 달려 보라고 부추긴다. 멋을 우선으로 하는 퍼스널 쿠페와는 다른 주행성에 도전해 보라는 듯이 차체 아래쪽에서 밀려 드는 배기음도 운전자를 자극한다. 에어매틱의 채용으로 노면의 요철이나 다리 이음매 등에서 상질의 승차감을 느낄 수 있다. 어댑티브 성능은 압권이다.
와인딩 로드에서 5미터, 1.8톤에 가까운 차체를 의식하지 않고 잘 돌아준다. 굳이 ‘Out In Out’이라는 공식을 의식하지 않아도 차체는 라인을 잘 따라준다. 코너링 사진에서도 드러나듯이 플랫감이 일품이다. 그래서 운전을 시작할 때와 끝날 때의 어깨에 들어 가는 힘의 정도가 변화가 없다. 코너링시 한쪽으로 몸을 비틀며 자세를 잡으려 하는 양산 브랜드들의 승차감 위주의 거동과는 확실한 차이이다. 언제나 하는 이야기이지만 말로는 표현에 한계가 있다. 직접 스티어링 휠을 잡아 봐야 한다.
전동식 다이렉트 스티어링 시스템을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴쪽에 가깝다. 뒷바퀴 굴림방식 특유의 오버 스티어 기능이 미세하게 나타나지만 그것은 레이싱 감각의 극단적인 주행시에 나타날 것 같다.
뉴 CLS 350 블루이피션시에는 프리-세이프(PRE-SAFE®)를 비롯하여 주의 어시스트(ATTENTION ASSIST), 어댑티브 브레이크(Adaptive Brake), 가변식 댐핑 시스템 에어매틱(AIRMATIC)과 다이렉트 스티어 시스템(Direct-Steer system) 등이 채용되어 있다. 이 외에도 어댑티브 브레이크 라이트(Adaptive brake lights) 등의 안전 기술들이 적용되었으며 측면 충돌 시 발생할 수 있는 치명적인 부상으로부터 운전자 및 동승자를 보호하는 펠비스 에어백(Pelvisbag)을 최초로 채용했다.
시장을 주도하는 것은 양산 브랜드다. 프리미엄 브랜드는 시장보다는 자동차라는 본질적인 측면에서 시대를 앞서가는 선구자적인 입장을 견지한다. 그것은 끊임 없는 기술 개발과 더불어 지속가능한 자동차사회를 위해 소비자들과의 교감을 통해 한 시대를 앞서가는 차만들기의 원천이 된다. CLS는 그런 메르세데스가 이 시대 스페셀티카에 대한 해답으로 내 놓은 모델이다.
주요제원 메르세데스 벤츠 CLS 블루이피션시
크기
전장×전폭×전고 : 4,945×1,915×1400mm。
휠 베이스 : 2,875mm 휠베이스
트레드 앞/뒤 : 1,605/1,595mm
공차중량 : 1,780kg
트렁크 용량 : ---리터
연료탱크 : 80리터
엔진
형식: 3,498cc V6 DOHC 24밸브
보어×스트로크 : 92.9×86.0mm
최고출력: 306ps/6,500rpm
최대토크: 370Nm(37.7)kgm/3,500-5,250rpm
압축비: 12.0:1
섀시
구동방식: 뒷바퀴굴림
서스펜션 (앞/뒤): 스트럿/멀티링크
브레이크 (앞/뒤): V.디스크/V.디스크
스티어링: 랙 & 피니언
타이어: 255/40R18
변속기
형식: 7G 트로닉 플러스
기어비: 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73 후진 3.416(E모드 2.231)
최종감속비: 2.823:1
성능
0-100km/h 가속: 6.1초
최고속도: 250km/h(스피드리미터)
최소회전반경: 5.63m
연비: 10.1km/리터
이산화탄소 배출량: 232g/km
가격
1억 750만원(VAT 포함)
(작성 일자 2011년 10월 1일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
2004년 CLS가 등장할 당시 이미 메르세데스 벤츠의 라인업은 복잡했다. 무엇보다 스페셜티카들의 존재감이 높았다. SL클래스는 당당한 카리스마로 경쟁 브랜드들을 압도하고 있었다. 1996년에 데뷔한 하드톱 컨버터블의 선구자인 SLK도 선망의 대상이었다. 기술적인 진보와 더불어 새로운 장르와 세그먼트의 모델을 창조하고 그 시장을 리드할 수 있는 것이 프리미엄 브랜드의 자격이다.
다른 표현으로 하면 ‘자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.’는 당연한 논리에 충실하고 있다는 것을 잘 보여 주고 있다. 메르세데스가 다른 브랜드에 앞서 개척한 모델들은 많다. 2인승 경량 로드스터 SLK를 비롯해 프리미엄 SUV ML클래스, 미니밴 성격이 강한 크로스오버 R클래스, 4도어 쿠페 CLS, 모노볼륨카 A클래스 등 새로운 장르를 개척하는데 있어서 항상 한 발 앞선 행보를 보여왔다. 비교 대상이 없는 수퍼 스페셜티카 SLS도 있다. 자동차에 대한 이해가 그만큼 깊고 시장의 요구에 부응하기 전에 리드하는 메이커로서의 자세를 보여 주고 있는 것이다.
오늘날 시장이 복잡해 지고 이루 헤아릴 수 없는 다양한 모델들이 소비자를 현혹하고 있지만 강한 독창성과 카리스마로 존재감을 과시하고 있는 경우는 많지 않다. 물론 유럽 프리미엄 브랜드들로 대변되는 이들은 고가이기는 하다. 그러나 그 역시 자본주의 사회에서 차별화를 위한 중요한 포인트로 작용하며 경제 성장과 함께 시장을 확대해 가고 있다. 더불어 중국시장의 부상과 함께 차만들기도 중국의 소비자들을 염두에 두고 있다는 점도 간과할 수 없다.
CLS의 공식 데뷔무대였던 2004년 제네바쇼장에서의 메르세데스 벤츠와 BMW 등 독일의 두 프리미엄 브랜드가 내놓는 새로운 세그먼트의 모델들에 대한 관심으로 부스가 극심하게 혼잡했었던 기억이 지금도 생생하다. BMW는 이미 X3와 1시리즈, 6시리즈 등을 시장에 내놓았고 메르세데스 벤츠는 이 CLS를 시작으로 B클래스의 출시를 앞두고 있었다.
CLS 클래스는 BMW의 6시리즈에 상응하는 모델이라고 할 수 있다. 물론 같은 세그먼트의 모델을 만들어도 서로 다른 성격을 표방하는 두 메이커이니만큼 모델 라인업을 구성하는 데 있어서도 표현방법에서 현격한 차이를 보인다. BMW의 6시리즈와 메르세데스 벤츠 CLS 클래스는 분명 스타일리쉬하다고 표현할 수 있지만 두 모델을 나란히 세워 놓고 보면 라인의 사용과 실루엣, 포션(Portion) 등에서 전혀 다른 분위기다.
두 모델이 다이나믹을 표방하고 있는 것은 같다. 다만 6시리즈가 미끈하면서도 좀 더 공격적인 자세를 나타내고 있다면 선대 CLS클래스는 우아함쪽으로 더 치우쳐 있었다고 할 수 있다.
CLS는 4인승 4도어 쿠페라는 새로운 장르를 개척했다. 이 후 많은 메이커들이 CLS의 컨셉을 모델에 반영했다. 쿠페 스타일링의 유행을 불러 일으킨 것이다. 폭스바겐 파사트 CC를 비롯해 아우디 A5, A7 스포츠백, 포르쉐 파나메라, 아스톤 마틴 라피도 등 끝이 없다. CLS가 장르의 개척으로 시장을 확대하는데 기여한 것이다. 뿐만 아니라 양산 브랜드들까지도 그들의 세단형 모델의 루프 라인을 쿠페 형상으로 했다.
지금이야 자연스럽게 받아 들이지만 당시에는 CLS의 스타일링 디자인에 대해 많은 논란이 있었다. 사이드 캐릭터 라인으로 인한 시각적 밸런스 부조도 비판의 대상이었다. 특히 기능성을 최우선으로 하는 메르세데스 벤츠가 4도어 세단의 기능성을 희생하고 디자인을 우선한 모델을 만들었다는 것도 토론의 대상이 되었다.
정작 메르세데스 벤츠는 CLS의 컨셉에 대해 세단의 편안한 승차감, 넉넉한 실내 공간, 다양한 기능성을 우선한 차라고 강조하고 있다. 거기에 쿠페의 스타일리쉬한 디자인과 조화를 추구했다는 것이다. 물론 메르세데스 벤츠도 역사적으로 살펴 보면 예술성을 우선한 모델이 많았었다. 하지만 제2차 세계 대전 이후 그러니까 근현대 시장만을 보면 기능성이 집중한 것은 사실이다.
메르세데스 벤츠는 기능성 이미지의 교과서적인 차만들기에 대한 이미지가 강한 브랜드다. CLS로변화를 시도해 경쟁 브랜드는 물론이고 양산 브랜드들의 스타일링에도 영향을 미친 트렌드세터로서의 역할을 수행했다는 쪽으로 이제는 정리가 되었다. 그것은 데뷔 후 6년 동안 17만대나 판매되었다는 결과로 입증됐다.
이것이 프리미엄 브랜드의 힘이다. 물론 스타일링 디자인 뿐 아니라 기술적인 측면에서도 시장을 리드한다.
Exterior
CLS는 E클래스를 베이스로 한 단계 위의 모델을 만든 것이다. BMW가 5시리즈를 베이스로 6시리즈를 만든 것과 같다. 단지 크기만으로 보자면 S클래스와 E클래스의 사이에 위치한다. 그보다는 정통 세단은 평범하다거나 쿠페는 실용적이지 않다는 고정 관념을 깨고자 하는 의도가 담긴 모델이라고 할 수 있다. 메르세데스측은 CLS클래스가 니치모델이 아니라고 강력하게 주장한다.
2010년 8월에 사진을 발표하고 같은 해 10월 파리살롱을 통해 공식 데뷔한 2세대 CLS는 올 해 42세인 고든 바그너가 디자인을 지휘한 작품이다. 선대 모델은 선과 면의 조화에 대한 평가가 우아함쪽에 더 치우쳐 있었다. 전체적인 컨셉은 선대를 유지하고 있지만 드러나는 스타일링은 완전한 방향전환이다. 여성적인 심플라인에서 전환 극단적으로 남성적이면서 약동감 넘치는 모델로 탄생했다.
2세대 모델은 한 마디로 마초 (macho: 스페인어로 남자를 뜻한다. 라틴아메리카에서는 성적 매력이 물씬 풍기는 남성을 의미한다) 풍이다. 육식 동물 감각의 남성미를 풍긴다. 메르세데스의 라인업이 여성성에서 남성성으로 틀을 바꾼 전례는 SLK부터 시작됐다고 할 수 있다. 자동차에서 남성성의 표현은 강한 캐릭터 라인으로 한다. 오늘날 많은 자동차들이 사이드 캐릭터 라인을 강하게 하고 있다. 이 역시 프리미엄 브랜드들이 주도하고 있는 터치이다.
같은 메르세데스 벤츠 라인업 내에서 보면 세단 모델들도 선이 굵고 중후한 남성미를 표방하고 있다. CLS는 아예 “More Aggressive, More Dynamic”이라는 캐치 프레이즈를 내 걸고 있다.
프론트에서는 돌출된 라디에이터 그릴이 입체감을 살리고 있다. 신세대 메르세데스의 그래픽을 채용하면서 더불어 터프한 이미지를 만들어내는데 일조하고 있다. 그릴 가운데 두 개의 가로 바 위에 3포인티드 스타 엠블럼이 있는 것은 CLS가 스포츠성을 표방한다는 것을 말해 주고 있다. SL클래스의 위압감과 비슷한 터치다. 71개의 LED를 사용한 풀 LED 고성능 헤드램프도 메르세데스의 존재감의 표현법. 라이트의 상하 조절을 자동으로 전환하는 어댑티브 하이빔 어시스트를 채용했다.
측면에서는 예의 4도어 쿠페 형상이 주제다. 더불어 뒷바퀴 굴림방식차의 전형적인 자세를 취하고 있다. 로 노즈 하이 데크라고 하는 정석은 그대로인데 C필러의 경사로 인해 시각적으로는 초대 모델과 마찬가지로 언밸런스다. 캐릭터 라인의 변화도 눈길을 끈다. 선대와 달리 앞뒤 펜더 위에 선이 실려 있다. 반대로 도어 패널에서는 도어 핸들 아래쪽을 지난다. 그로 인해 전체 다른 이미지를 만들어 내고 있다. 앞 헤드램프 끝에서 시작한 라인은 리어 펜더 앞쪽에서 멈춘다. 그 선은 리어의 오버 펜더의 라인으로 이어진다. 이 부분에 대해 메르세데스측은 맹수의 웅크린 자세라고 설명한다.
리어의 형상도 크게 달라졌다. 의도적으로 오버 사이즈의 아몬드형 컴비내이션 램프를 새롭게 적용했다. 이는 리어 펜더 부분과 어울려 그것만으로 엑센트로 작용하고 있다. 램프 안에는 프론트와 마찬가지로 LED가 채용되어 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고 4,945×1,915×1400mm。 휠 베이스는 E클래스와 같은 2,875mm.선대 모델은 4,915×1,875×1,405mm 휠 베이스 2,855mm. 차체 크기는 크게 달라지지 않았음에도 Cd치는 선대 모델의 0.30에서 0.26으로 13%나 향상됐다. 도어를 알루미늄화해 차체 중량을 1,750kg（글래스 선루프 사양은 1,770kg）로 낮춘 것도 간과할 수 없는 내용이다.
전체적으로 존재감을 높이고 중국시장을 염두에 둔 흔적이 보인다. 오늘날은 상품성이나 취향도 중요하지만 거대 시장에서의 강한 존재감을 우선하는 방향으로 하고 있다. 조금은 지나치다 싶은 터치를 사용하더라도 용납이 되는 이유다.
Interior
인테리어의 변화 폭도 크다. 선대 모델은 S클래스의 럭셔리함을 살린데 반해 2세대 모델은 스포티로 이동했다. 그러면서 호화롭다. 높은 질감과 일관성, 그리고 현대적인 감각의 우아함이라는 메르세데스의 DNA는 그대로다. 선대와 달리 베이스 모델인 E클래스와의 그래픽의 차이도 뚜렷하다. 더 크게 보면 라인업 내 세단과 선을 긋고 있다.
AV패널에서 조수석쪽으로 이어지는 대시보드의 부드러운 라인은 각이 살아있는 E클래스보다 오히려 좋아 보인다. 센터 페시아 맨 위에 별도의 패널에 설계된 AV모니터가 선대와 크게 다른 부분이다. 고해상도 모니터에 한글이 적용된 것이 눈길을 끈다. 여전히 내비게이션은 국내산 지니(Gini)를 사용하고 있다.
모니터를 중심으로 좌우로 길게 설정된 패널과 그 위 라인이 대시보드 전체의 분위기를 주도하고 있다. 그 아래의 에어 벤트와 오디오 컨트롤 패널, 공조 시스템 패널 등은 컨셉은 메르세데스류이지만 세부적인 디테일은 차이가 있다. 센터 콘솔박스 앞에 설계된 커맨드 컨트롤러로 AV모니터에 보이는 모든 기능을 사용할 수 있다. 선터페시아 에어 벤트 가운데 있는 아날로그 시계는 여전히 그 모델의 격을 표현하는 장비로 여겨지고 있다.
전동식 틸팅& 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠의 디자인도 E클래스와 달리 스포티 지향이다. 메탈 트림으로 엑센트를 주어 스포티함을 살리고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 속도계가 있는 E클래스의 것을 유용하고 있다. 바탕 컬러가 다르다. 언뜻 스포츠성을 강조한다면 가운데에 타코미터를 두는 것이 좋지 않을까 하는 생각이 든다. 포르쉐처럼 말이다. 속도계의 눈금은 260km/h까지. 스피도미터 가운데에 온보드 컴퓨터 디스플레이가 있다. 연료소모 상태를 표시하는 기능은 기본.
실렉터 레버는 플로어가 아닌 스티어링 칼럼에 설계되어 있다. D 위치에 두고 패들 시프트를 통해 수동 조작이 가능하다. 플로어 레버가 있는 자리는 그래서 깔끔하다. 센터 콘솔박스까지는 E클래스의 것과 같다. 한 가지 주차 브레이크가 발로 밟고 손으로 잡아 당기는 방식을 채용한 것은 조금은 생뚱 맞다.
시트는 4인승. 8웨이 전동 조절식 운전석 시트는 버키트 타입. 차고가 낮은 만큼 히프 포인트도 일반 세단과는 다르다. 푹 감싸이는 듯한 느낌이다. 착좌감은 부드럽다. 과거에는 독일차에 부드럽다는 표현을 사용하지 않았다. 하체의 단단함을 부드러운 시트로 상쇄하며 쾌적한 승차감을 추구하는 오늘날의 추세다.
리어 시트는 2인승. 센터 터널 윗 부분에 자바라식 커버를 이용한 수납공간이 있다. 그 앞쪽에는 리어 시트를 위한 공조 시스템 조절 버튼이 있다. 앞뒤 시트 모두 넓이와 쾌적성에서 불만이 없다. 트렁크 공간도 정리가 잘 되어 있다. 플로어 커버를 들어 올리면 템포러리 타이어가 보인다.
Powertrain & Impression
CLS에 탑재되는 엔진은 3.5리터와 4.7리터(4,663cc), 그리고 AMG용의 5.5리터(5,461cc)등 세 가지가 있다. 오늘 시승하는 것은 3,498cc V6 DOHC 자연흡기. 최고출력 306ps(225kW)/6,500rpm, 최대토크 370Nm(37.7kgm)/3,500~5,250rpm을 발휘한다. 현행 E클래스에 탑재되었던 272ps/6,000rpm, 35.7kgm/2,400-5,000rpm보다 한 단계 진보한 엔진이다.
앞으로 메르세데스 벤츠 중형 클래스 차세대를 담당하게 될 승용차용으로 3세대 직분 시스템을 채용한 블루 다이렉트 엔진이다. 효율성과 쾌적성의 실현을 위해 V8과의 모듈화를 채용하지 않았다고 한다. 뱅크각 60도의 이 V6 엔진에는 최대압력 200바의 최신 피에조 인젝터와 스프레이가이드식 연소 시스템, 멀티 스파크 이그니션 제어를 조합한 것이다. 린번 연소와 균질 연소라고 하는 연소모드를 자동적이고 효율적으로 제어한다고 하는 뛰어난 기술이 채용되어 있다.
아이들링 스톱 기구를 채용하는 등 효율성 증대를 위한 기술을 총 동원해 성능의 증대는 물론이고 연비도 기존 V6 대비 33%나 향상시켰다. 아쉽게도 시승차에는 아이들링 스톱기구는 없었다.
트랜스미션은 7G트로닉 플러스. C모드 대신 E모드를 통상 모드로 하고 있다. 통상 모드의 컨셉을 ‘Comfort’가 아닌 ‘Eco’로 한 것이 시대의 흐름을 보여 주고 있다. 오늘날 내연기관 엔진의 친환경성은 겉으로는 이산화탄소로 표현되고 있지만 사실은 연비 성능 향상이 핵심이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,200rpm전후. 레드존은 6,400rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm을 넘으면서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 엔진의 느낌이 다르다. 직분사 특유의 사운드가 많이 사라졌다. 무엇보다 시내 주행에서 매끄러운 감각이 오른발에 느껴진다.
메르세데스의 엔진들은 매끄러운 회전 상승이 압권이다. 더불어 변속기의 시프트 포인트를 찾기 어려울 정도로 부드럽게 전진한다. CLS의 베이스 모델인 E클래스 3.5리터 사양의 경우도 진중한 출발이 특징이다. 가속을 위해 풀 스로틀을 해도 엔진 사운드가 자극적이지 않다. 그로 인해 속도감을 느낄 수 없다. 그럴 경우 고속으로 마음 놓고 달릴 수 있을지 몰라도 달리는 즐거움은 반감된다. 물론 그런 감각은 80~90년대에 자동차를 배운 필자와 같은 사람만의 것일 수도 있다.
메르세데스의 회전 감각은 BMW와는 달리 토크 감각이 폭발적인 타입은 아니지만 세밀하다고 할 정도로 오른발의 명령에 응답한다. 기어비 점검을 할 때처럼 풀 가속을 해야 하는 상황이 아니라면 오른발에 느껴지는 응답성만으로 원하는 가속을 할 수 있다. 다만 글로벌 시장의 소비자들의 취향 변화와 경쟁 격화로 각 브랜드간의 특성이 과거에 비해 많이 희석되어가고 있는 것은 부인할 수 없다.
그럼에도 CLS는 여전히 메르세데스만의 거동을 보여 준다. 다이나믹보다는 기품이라는 뚜렷한 차별화 포인트를 버리지 않고 있다는 것이다. 그러면서 스포츠성을 강조하는 모델인만큼 절대성능에서의 포스를 살려내고 있다.
그것은 하체의 성능으로 표현한다. 서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 E클래스보다 짧다. 시트에서의 느낌은 ‘소프트보다는 하드’다. 그렇다고 승차감이 단단하다고는 할 수 없다. 가속해 나가면 차체는 더 가라앉는다. 안심감이 커진다. 그러면서 가속 페달에 힘이 들어간다. BMW류가 그렇듯이 얌전하게 스티어링 휠을 잡고 휘파람을 불게 놔 두지 않는다. 엑셀러레이터의 응답성이 직설적인 것도 작용한다.
메르세데스 벤츠의 엔진은 운전자의 오른발을 자극하며 부추기는 그런 형태가 아니다. 진중하고 호쾌하게 치고 올라가는 타입이다. CLS는 그런 메르세데스의 성격이 달라졌다는 느낌이 들 정도로 방향 전환을 했다. 엔진룸 내에서는 다단 변속기와 함께 쉴새 없는 움직임이 있는 것 같지만 하체는 그것을 진정시키며 진중한 자세를 보이는 메르세데스의 고집은 그대로다.
이런 서스펜션은 날카로운 핸들링 특성과 조화를 이루고 있다. 스티어링 휠의 조작에 즉답식으로 반응하는 차체의 거동이 가속 페달의 즉답성과 어울려 자연스럽게 달려 보라고 부추긴다. 멋을 우선으로 하는 퍼스널 쿠페와는 다른 주행성에 도전해 보라는 듯이 차체 아래쪽에서 밀려 드는 배기음도 운전자를 자극한다. 에어매틱의 채용으로 노면의 요철이나 다리 이음매 등에서 상질의 승차감을 느낄 수 있다. 어댑티브 성능은 압권이다.
와인딩 로드에서 5미터, 1.8톤에 가까운 차체를 의식하지 않고 잘 돌아준다. 굳이 ‘Out In Out’이라는 공식을 의식하지 않아도 차체는 라인을 잘 따라준다. 코너링 사진에서도 드러나듯이 플랫감이 일품이다. 그래서 운전을 시작할 때와 끝날 때의 어깨에 들어 가는 힘의 정도가 변화가 없다. 코너링시 한쪽으로 몸을 비틀며 자세를 잡으려 하는 양산 브랜드들의 승차감 위주의 거동과는 확실한 차이이다. 언제나 하는 이야기이지만 말로는 표현에 한계가 있다. 직접 스티어링 휠을 잡아 봐야 한다.
전동식 다이렉트 스티어링 시스템을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴쪽에 가깝다. 뒷바퀴 굴림방식 특유의 오버 스티어 기능이 미세하게 나타나지만 그것은 레이싱 감각의 극단적인 주행시에 나타날 것 같다.
뉴 CLS 350 블루이피션시에는 프리-세이프(PRE-SAFE®)를 비롯하여 주의 어시스트(ATTENTION ASSIST), 어댑티브 브레이크(Adaptive Brake), 가변식 댐핑 시스템 에어매틱(AIRMATIC)과 다이렉트 스티어 시스템(Direct-Steer system) 등이 채용되어 있다. 이 외에도 어댑티브 브레이크 라이트(Adaptive brake lights) 등의 안전 기술들이 적용되었으며 측면 충돌 시 발생할 수 있는 치명적인 부상으로부터 운전자 및 동승자를 보호하는 펠비스 에어백(Pelvisbag)을 최초로 채용했다.
시장을 주도하는 것은 양산 브랜드다. 프리미엄 브랜드는 시장보다는 자동차라는 본질적인 측면에서 시대를 앞서가는 선구자적인 입장을 견지한다. 그것은 끊임 없는 기술 개발과 더불어 지속가능한 자동차사회를 위해 소비자들과의 교감을 통해 한 시대를 앞서가는 차만들기의 원천이 된다. CLS는 그런 메르세데스가 이 시대 스페셀티카에 대한 해답으로 내 놓은 모델이다.
주요제원 메르세데스 벤츠 CLS 블루이피션시
크기
전장×전폭×전고 : 4,945×1,915×1400mm。
휠 베이스 : 2,875mm 휠베이스
트레드 앞/뒤 : 1,605/1,595mm
공차중량 : 1,780kg
트렁크 용량 : ---리터
연료탱크 : 80리터
엔진
형식: 3,498cc V6 DOHC 24밸브
보어×스트로크 : 92.9×86.0mm
최고출력: 306ps/6,500rpm
최대토크: 370Nm(37.7)kgm/3,500-5,250rpm
압축비: 12.0:1
섀시
구동방식: 뒷바퀴굴림
서스펜션 (앞/뒤): 스트럿/멀티링크
브레이크 (앞/뒤): V.디스크/V.디스크
스티어링: 랙 & 피니언
타이어: 255/40R18
변속기
형식: 7G 트로닉 플러스
기어비: 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73 후진 3.416(E모드 2.231)
최종감속비: 2.823:1
성능
0-100km/h 가속: 6.1초
최고속도: 250km/h(스피드리미터)
최소회전반경: 5.63m
연비: 10.1km/리터
이산화탄소 배출량: 232g/km
가격
1억 750만원(VAT 포함)
(작성 일자 2011년 10월 1일)
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