채영석 | BMW 액티브 E 독일 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2011-10-13 00:03:40 |
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BMW 그룹의 두 번째 시험용 배터리 전기차 액티브E를 시승했다. 미니E에 이은 두 번째 시험 모델로 모두 1,100대를 시험 제작에 실증 시험에 들어가게 된다. 2011 BMW 이노베이션데이를 기회르 시승 기회를 얻게 된 액티브 E는 레이아웃이 2년 전 컨셉 공개 당시와는 약간 차이가 있었다. BMW 액티브E의 짧은 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / BMW코리아
BMW가 배터리 전기차에 대한 연구를 시작한 것은 1972년부터다. 당시에는 납 전지를 이용한 배터리를 사용했었다. 전기차에 대한 반응이 좋지 않았지만 또 다른 파워트레인으로 연구는 계속했다. 그리로 리튬 이온 배터리가 등장하면서 배터리 전기차에 대한 새로운 조명이 시작됐다.
BMW는 프로젝트-i라는 이름으로 배터리 전기차에 대한 연구 개발을 진행하고 있다. 크게는 대도시용 자동차로서의 전기차의 유효성을 상정하고 그에 맞는 전기차를 개발한다는 것이다.
BMW는 최근 배터리 전기차에 대해 대두되고 있는 여러가지 문제점에도 불구하고 미래를 적극적으로 개척하기로 하고 작업에 착수했다. 전문가들의 의견을 종합하고 팀을 결성해 미래에 대한 희망이 있으면서 동기부여가 가능한 사람들을 모아 실험을 하기로 한 것이다. 우선 미래의 성장 가능성과 수익성, 신기술의 개발에 대해 논의했다. 그 과정에서 거론되었던 것이 환경과 대도시화, 경제성, 정치적 차원의 규제, 고객의 니즈 등이었다. 핵심은 이산화탄소의 저감이었다.
접근 방법은 소비자들과 직접적인 대화였다. 전 세계에 널린 600만명 이상의 대도시를 선정해 각 분야 사람들과 인터뷰를 통해 원하는 것이 무엇이고 필요한 것이 무엇인지를 조사했다. 물론 그들과 같이 생활하면서, 같이 자동차를 타고 이동하면서 문제점을 파악하고 필요한 것을 찾아내는 방법을 동원했다. 그 결과 각 대륙과 도시별로 차이가 있다는 것을 알았다.
우선 미국의 LA는 도로조건이 좋고 대중교통이 별로 없어 자동차가 중요한 생활 수단이었다. 런던은 도시 내로 진입하는데 혼잡세를 내야 하는 등의 특성이 있다는 것을 알았다. 일본 동경은 대중교통이 가장 잘 발달된 도시였다. 지하철과 전철, 네트워킹이 잘되어 있어 개인 승용차의 중요성이 상대적으로 낮았다. 18세부터 22세 사이의 청소년의 운전면허 소지 비율이 낮다는 것도 눈에 띄었다.
멕시코 시티는 바쁘고 정신이 없었다. 때문에 안전이 무엇보다 중요한 요소였다. 시민들은 뭔가 독립적인 공간을 필요로 하고 있었다. 바르셀로나는 스쿠터와 택시 전용 차선이 있었다. 상해는 메트로폴리탄으로 지속가능한 인프라 프로젝트가 많았고 광동성은 도시가 한창 건설 중이어서 각종 인프라도 동시에 만들어지고 있었다.
이처럼 각 도시의 환경이 달랐지만 전기차에 대한 공통 희망사항이 있었다. 우선은 너무 작은 차는 원치 않는다는 것이다. 2인승 이상이어야 한다는 의견이 대부분이었다. 더불어 프리미엄성과 안전성의 손상도 있어서는 안된다는 의견이었다. 내부공간과 트렁크도 충분해야 했다.
그들을 만나면서 소비자들은 특별한 어려움 없이 환경을 보호하면서 주행할 수 있는 자동차를 만들어 내라는 요구를 하고 있다는 것을 알았다. 그래서 그동안 진행해 오던 전기차의 개발을 결립해야 한다는 생각을 하게 됐고 그것이 프로젝트-i다.
미니e의 실증실험을 통해 얻은 것
프로젝트-i의 진행과정에서 얻은 성과는 미니E의 실증실험을 통해 소비자들이 정말로 필요한 것이 무엇인지를 알았다는 것이다. 미니E는 개조 전기차다. 미니 쿠퍼의 내연기관 엔진을 들어 내고 그 자리에 전기모터를 탑재하고 리어 시트에는 배터리팩을 실었다. 그 때문에 중량이 쿠퍼가 1,100kg인데 반해 미니E는 1,400kg이나 됐다. 경량화의 필요성이 대두된 것이다. 게다가 리어 시트는 배터리 탑재를 위해 사용할 수 없었다.
BMW는 지금까지 미국에 450명, 영국 40명, 독일 65명에 리스 형태로 전기차를 운행하도록 했다. 물론 그 실험에 참여를 원하는 유저를 선발했다. 그중에는 업체도 있고 대학연구소도 있었다. 이들 고객의 프로필은 35세 이상의 남성으로 고등교육을 받았으며 신기술에 호기심이 많은 사람들이었다. 미니E를 주차할 수 있는 주차장을 소유하고 있어야 했으며 유사시를 대비해 별도의 자동차가 있어야 한다는 조건도 있었다.
또한 BMW 116i, 미니 쿠퍼 등과 같이 비교할 수 있는 자료를 만들었다. 얼마나 운행을 많이 하는지 등에 대해 알아보기 위해서였다. 그 결과 미니 쿠퍼는 하루 평균 43.5km, 미니E는 37.8km로 크게 차이가 나지 않았다.
두 번째는 주차 시간의 파악이었다. 80% 이상의 미니E가 하루 5시간 이상 주차를 한 것으로 나타났다. 충전시간이 필요하기 때문이었다. 하지만 실험 초기 우려와 달리 3개월이 지나면서 빠른 충전이 그다지 중요하지 않다는 생각을 갖게 된 것으로 나타났다. 급속충전의 필요성에 대한 다른 결과인 것이다. 충전 빈도도 날마다 하는 경우는 드물었고 일주일에 2~3회면 충분했다. 이들을 위애 베를린에는 50개소의 충전소를 설치했으나 그 중 몇 곳은 한 번도 충전을 하지 않은 곳도 있었다. 골목마다, 또는 백화점 등 공공 주차장이나 골목마다 충전소가 필요하지 않을 수도 있다는 결과인 것이다. 인프라 구축이 급선무라고 생각했던 것을 실험을 통해 뒤집은 것이다.
또한 시내 이동성은 충분히 커버한다는 결론에 도달했다. 그럼에도 항속거리 100km 미만은 충분치 않고 적어도 150~200km 정도는 되어야 한다는 것을 알 수 있었다. BMW는 미니E를 이용한 실험을 통해 것은 시장의 잠재성을 확인했고 소비자들은 받아 들일 준비가 되어 있다는 것을 확인했다.
개조 배터리 전기차인 미니E는 아시아와 유럽, 북미 등에서 1,500만km의 주행을 마치고 액티브 E에게 바톤을 넘겼다.
BMW ActiveE & Mega City Vehicle
BMW는 미니E에 이어 액티브 E, 그리고 2013년에는 MCV를 출시한다는 로드맵을 완성했다. 미니 E는 2인승이지만 액티브E는 4인승으로 실내 공간도 사용할 수 있고 트렁크도 있다. 미니E는 앞바퀴 굴림방식인데 액티브 E는 뒷바퀴 굴림방식이다.
BMW ActiveE 컨셉카는 Project i하에 실시되고 있는 BMW 그룹의 e-모빌리티 연구개발 노력의 산물이다. 최초의 BMW 순수 전기차량에 맞게 특별히 개발된 전기 모터는 125 kW/170 마력의 출력과 25.5kg.m의 최대토크를 발휘한다. 리튬이온 배터리는 보쉬와 삼성의 조인트벤처로부터 공급되며, 일상 사용을 기준으로 주행거리는 약 160km에 이른다. BMW ActiveE 컨셉카는 또한 4인승으로 넉넉한 트렁크를 갖추고 있다. 전기 구동장치의 부품들은 MCV의 요건을 고려하여 설계되었으며, MCV를 통해 현재 생산이전 단계에서부터 시험되고 있다.
2009년 12월에는인 BMW ActiveE 컨셉카가 선을 보였고 액티브E에 대한 상표 등록을 했다. 2010년 3월부터 미국에서 액티브E 450대의 필드 테스트가 시작되었다. 올 해 200대가 추가되었으며 전체적으로는 모두 1,100대의 액티브E 시험차가 제작되어 실증 시험에 들어가 있다. 액티브E 역시 미니 E처럼 1년 리스 형식으로 판매된다. BMW는 액티브E의 필드 테스트를 통해 배터리의 냉각 성능 밑 발열에 대한 문제를 체크할 예정이라고 밝혔다.
액티브 E는 BMW 1 시리즈 쿠페를 베이스로 한 4인승 배터리 전기차다. BMW 특유의 후륜 구동과 역동적인 주행 시스템, 높은 수준의 효율성 등을 그대로 살리고자 하는 의도가 포함되어 있다.
전기 자동차이면서 공간 활용도까지 높아 성인 4명이 타면서도 동시에 트렁크 공간은 약 200리터 (7평방 피트)까지 사용할 수 있다. 다만 처음 컨셉트카를 공개했을 때는 배터리가 차체의 플로어 아래에 넓게 펼쳐져 있었으나 이번에는 달랐다. 엔진룸과 시트 아래, 그리고 트렁크 플로어 아래에 나누어 탑재되어 있었다. 중량 배분으로 인한 자동차의 거동의 차이 때문이라고 한다. 어떤 종류의 자동차를 만들든 ‘달리기’ 성능을 최우선으로 하는 BMW다운 발상이다. 미니E에서는 트렁크 공간이 거의 없었으나 액티브E에는 1시리즈 쿠페 트렁크의 1/4 정도만 침해되어 있었다.
배터리 전기차에 대한 BMW의 생각은 점차 구체화되어가고 있다. 전기모터와 배터리팩을 직접 생산한다는 것도 그 좋은 예다. 배터리 셀은 보쉬와 삼성의 합작사인 SB리모티브 등으로부터 공급받지만 배터리팩은 자체적으로 개발한다. 배터리 셀은 실제 수익성이 높지 않고 배터리 팩이 중요한 요소인데 국내에서는 배터리 셀을 제작하는 LG화학의 주가가 갑자기 폭등하는 등 기현상이 일어나기도 했다.
BMW는 전기모터와 배터리 외 인버터와 BMS(Battery Management System) 등도 성능을 최적화해 개발한다는 방침이다. 추가적으로 외부업체의 도움은 받을 수 있지만 전체적인 설계는 BMW가 독자적으로 하기 위함이다.
익스테리어와 인테리어는 기본적으로 1시리즈 쿠페 그대로다. 외부에 전기차임을 알 수 있는 그래픽이 삽입되어 있고 뒤쪽에 머플러가 없는 정도의 차이이다.
인테리어에서는 대시보드 가운데 팝업 타입으로 설계된 모니터가 눈길을 끈다. eDrive 기능이 통합된 커넥티드 드라이브를 위한 것이다. 배터리의 상태를 포함해 에너지흐름도, 그리고 누계 주행거리 등 운행 상황등을 확인할 수 있다. 아이폰을 통해 충전상태 등을 확인할 수 있는 것은 커넥티드 드라이브 기능으로 인한 것이다. 커넥티드 드라이브를 통해 주변 충전소의 위치도 확인할 수 있다. 그 외에는 이 차가 배터리 전기차라고 하는 것을 알 수 없다.
브레이크를 밟고 스티어링 칼럼 오른쪽 버튼을 누르면 계기판 오른쪽 클러스터의 바늘이 가운데 READY라는 부분에 위치하며 주행 준비가 되어 있음을 알려 준다. 그 상태에서 오른발을 지긋이 누르면 전진한다. 완전 무음은 물론 아니다 하이브리드카에서와 마찬가지로 전기모터 특유의 사운드가 약하게 들린다.
토크가 강한 배터리 전기차답게 중저속에서의 가속감이 만만치 않다. 특별히 배터리 전기차를 탔다는 느낌은 없다. 그러나 다음 단계에서 일반 내연기관차와는 다른 반응이 나타난다. 가속 페달에서 발을 떼면 강력한 엔진 브레이크 현상을 보인다. 어지간한 속도에서는 브레이크를 밟지 않아도 될 정도로 강력하다.
미니E에서는 차 뒤쪽에 약간 무겁다는 느낌이 있었으나 액티브E는 그런 차이보다는 전체적으로 가솔린 엔진을 탑재한 1시리즈보다 약간은 중량감이 느껴졌다. 다만 작은 차체에 뒷바퀴 굴림방식을 채용해 야기됐던 거친 거동이 오히려 억제된 것 같다는 생각이 든다.
가속 페달을 끝까지 밟아 최고속도에 도전해 보았다. 계기판 속도계의 바늘이 제원표상의 최고속도 145km/h를 금새 넘어 150km/h까지 올라간다. 일상 생활을 위한 가속성능에서는 부족함이 없어 보인다. 물론 아우토반을 질주하는 그런 주행은 불가능하다. 하지만 최고속도 제한이 있는 도로에서는 항속거리만 문제 없다면 충분히 달릴 수 있다. 액티브E는 35km 정도 정체가 심한 시내 주행까지를 달리고 나타 배터리 잔량 표시 막대 그래프가 3/5 정도 남은 것으로 표시됐다.
뮌헨 시내를 돌아 BMW연구센터까지 약 35km의 시승코스는 사실 배터리 전기차의 시승으로서는 부족했다. 지금까지 거의 모든 자동차회사들은 그들이 만든 전기차의 시승거리에 제약을 두고 있다. 항속거리 문제 때문이다. 배터리 전기차의 시승은 내연기관차와는 달리 적어도 하루 이틀, 아니 적어도 1주일 정도는 운행하면서 살펴야 한다.
이미 판매되고 있는 닛산 리프의 경우 미국시장에서는 닛산측이 발표한 100마일(160km)보다 짧은 70마일을 상정하고 운행한다는 사용후기가 올라오고 있다. 그렇다면 출퇴근 거리가 긴 미국의 유저들에게는 그다지 안정적인 상황이 아니라는 얘기이다. 사무실에 나갔다가 다른 업무로 외출할 때 충전상태에 신경 쓸 수밖에 없다는 것이다.
배터리 전기차로 개조하면서 운동성능의 차이가 발생했는지 등도 물론 중요하다. 그보다 더 중요한 것은 실제 항속거리를 알아 볼 수 있어야 하고 한 두 번 정도의 충전을 직접 하면서 실제 일상 생활에 사용할 수 있는지를 살필 수 있어야 한다.
BMW 는 그런 지적을 충분히 인정한다. 그래서 하루 평균 주행거리가 평균 40km 전후인 유럽 등과 60km 가량인 북미시장에서 대도시용 자동차로서의 사용가능성을 염두에 둔 개발이라고 설명한다. 배터리 전기차는 MCV, 즉 Mega City Vehicle이라는 점을 명확히 하고 있는 것이다.
BMW는 미니E에 이어 액티브E의 실증 시험을 통해 다양한 가능성을 검토하고 실험한 후 2013년에는 일반에게 판매될 수 있는 전기차를 생산한다는 계획이다. 2011 프랑크푸르트오토쇼를 통해 공개된 i3 컨셉트가 바로 그것이다. 카본 파이버 차체로 경량화를 추구한 모델로 본격적인 전용 전기차의 등장이 예고되어 있다.
주요제원 BMW 액티브 E
크기
전장×전폭×전고 : 4,360×1,748×1,438mm.
휠베이스 : 2,660mm
트레드 앞/뒤 : 1,474/1,507mm
차량 중량 : 1,815kg
구동방식 : 뒷바퀴굴림
엔진
형식 : 전기모터
모터형식 : 하이브리드 동기모터
최고출력 : 170ps/125kW
최대토크 : 250Nm
최대회전 : 12,000rpm
배터리
배터리 용량 : 32kWh
배터리 중량 450kg
충전 시간 : 110V/16A(1.3kW) 16~20 시간
240V/32A(7.7kW) 4~5시간
배터리 설계 : 3유닛 25 모듈 내 40Ah 192셀
배터리 냉각 : 수냉식
배터리 위치 : 탱크, 터널, 엔진 룸
성능
0-100km/h : 9.0초
최고속도 : 145km/h
항속거리(일반 주행 : 160km
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / BMW코리아
BMW가 배터리 전기차에 대한 연구를 시작한 것은 1972년부터다. 당시에는 납 전지를 이용한 배터리를 사용했었다. 전기차에 대한 반응이 좋지 않았지만 또 다른 파워트레인으로 연구는 계속했다. 그리로 리튬 이온 배터리가 등장하면서 배터리 전기차에 대한 새로운 조명이 시작됐다.
BMW는 프로젝트-i라는 이름으로 배터리 전기차에 대한 연구 개발을 진행하고 있다. 크게는 대도시용 자동차로서의 전기차의 유효성을 상정하고 그에 맞는 전기차를 개발한다는 것이다.
BMW는 최근 배터리 전기차에 대해 대두되고 있는 여러가지 문제점에도 불구하고 미래를 적극적으로 개척하기로 하고 작업에 착수했다. 전문가들의 의견을 종합하고 팀을 결성해 미래에 대한 희망이 있으면서 동기부여가 가능한 사람들을 모아 실험을 하기로 한 것이다. 우선 미래의 성장 가능성과 수익성, 신기술의 개발에 대해 논의했다. 그 과정에서 거론되었던 것이 환경과 대도시화, 경제성, 정치적 차원의 규제, 고객의 니즈 등이었다. 핵심은 이산화탄소의 저감이었다.
접근 방법은 소비자들과 직접적인 대화였다. 전 세계에 널린 600만명 이상의 대도시를 선정해 각 분야 사람들과 인터뷰를 통해 원하는 것이 무엇이고 필요한 것이 무엇인지를 조사했다. 물론 그들과 같이 생활하면서, 같이 자동차를 타고 이동하면서 문제점을 파악하고 필요한 것을 찾아내는 방법을 동원했다. 그 결과 각 대륙과 도시별로 차이가 있다는 것을 알았다.
우선 미국의 LA는 도로조건이 좋고 대중교통이 별로 없어 자동차가 중요한 생활 수단이었다. 런던은 도시 내로 진입하는데 혼잡세를 내야 하는 등의 특성이 있다는 것을 알았다. 일본 동경은 대중교통이 가장 잘 발달된 도시였다. 지하철과 전철, 네트워킹이 잘되어 있어 개인 승용차의 중요성이 상대적으로 낮았다. 18세부터 22세 사이의 청소년의 운전면허 소지 비율이 낮다는 것도 눈에 띄었다.
멕시코 시티는 바쁘고 정신이 없었다. 때문에 안전이 무엇보다 중요한 요소였다. 시민들은 뭔가 독립적인 공간을 필요로 하고 있었다. 바르셀로나는 스쿠터와 택시 전용 차선이 있었다. 상해는 메트로폴리탄으로 지속가능한 인프라 프로젝트가 많았고 광동성은 도시가 한창 건설 중이어서 각종 인프라도 동시에 만들어지고 있었다.
이처럼 각 도시의 환경이 달랐지만 전기차에 대한 공통 희망사항이 있었다. 우선은 너무 작은 차는 원치 않는다는 것이다. 2인승 이상이어야 한다는 의견이 대부분이었다. 더불어 프리미엄성과 안전성의 손상도 있어서는 안된다는 의견이었다. 내부공간과 트렁크도 충분해야 했다.
그들을 만나면서 소비자들은 특별한 어려움 없이 환경을 보호하면서 주행할 수 있는 자동차를 만들어 내라는 요구를 하고 있다는 것을 알았다. 그래서 그동안 진행해 오던 전기차의 개발을 결립해야 한다는 생각을 하게 됐고 그것이 프로젝트-i다.
미니e의 실증실험을 통해 얻은 것
프로젝트-i의 진행과정에서 얻은 성과는 미니E의 실증실험을 통해 소비자들이 정말로 필요한 것이 무엇인지를 알았다는 것이다. 미니E는 개조 전기차다. 미니 쿠퍼의 내연기관 엔진을 들어 내고 그 자리에 전기모터를 탑재하고 리어 시트에는 배터리팩을 실었다. 그 때문에 중량이 쿠퍼가 1,100kg인데 반해 미니E는 1,400kg이나 됐다. 경량화의 필요성이 대두된 것이다. 게다가 리어 시트는 배터리 탑재를 위해 사용할 수 없었다.
BMW는 지금까지 미국에 450명, 영국 40명, 독일 65명에 리스 형태로 전기차를 운행하도록 했다. 물론 그 실험에 참여를 원하는 유저를 선발했다. 그중에는 업체도 있고 대학연구소도 있었다. 이들 고객의 프로필은 35세 이상의 남성으로 고등교육을 받았으며 신기술에 호기심이 많은 사람들이었다. 미니E를 주차할 수 있는 주차장을 소유하고 있어야 했으며 유사시를 대비해 별도의 자동차가 있어야 한다는 조건도 있었다.
또한 BMW 116i, 미니 쿠퍼 등과 같이 비교할 수 있는 자료를 만들었다. 얼마나 운행을 많이 하는지 등에 대해 알아보기 위해서였다. 그 결과 미니 쿠퍼는 하루 평균 43.5km, 미니E는 37.8km로 크게 차이가 나지 않았다.
두 번째는 주차 시간의 파악이었다. 80% 이상의 미니E가 하루 5시간 이상 주차를 한 것으로 나타났다. 충전시간이 필요하기 때문이었다. 하지만 실험 초기 우려와 달리 3개월이 지나면서 빠른 충전이 그다지 중요하지 않다는 생각을 갖게 된 것으로 나타났다. 급속충전의 필요성에 대한 다른 결과인 것이다. 충전 빈도도 날마다 하는 경우는 드물었고 일주일에 2~3회면 충분했다. 이들을 위애 베를린에는 50개소의 충전소를 설치했으나 그 중 몇 곳은 한 번도 충전을 하지 않은 곳도 있었다. 골목마다, 또는 백화점 등 공공 주차장이나 골목마다 충전소가 필요하지 않을 수도 있다는 결과인 것이다. 인프라 구축이 급선무라고 생각했던 것을 실험을 통해 뒤집은 것이다.
또한 시내 이동성은 충분히 커버한다는 결론에 도달했다. 그럼에도 항속거리 100km 미만은 충분치 않고 적어도 150~200km 정도는 되어야 한다는 것을 알 수 있었다. BMW는 미니E를 이용한 실험을 통해 것은 시장의 잠재성을 확인했고 소비자들은 받아 들일 준비가 되어 있다는 것을 확인했다.
개조 배터리 전기차인 미니E는 아시아와 유럽, 북미 등에서 1,500만km의 주행을 마치고 액티브 E에게 바톤을 넘겼다.
BMW ActiveE & Mega City Vehicle
BMW는 미니E에 이어 액티브 E, 그리고 2013년에는 MCV를 출시한다는 로드맵을 완성했다. 미니 E는 2인승이지만 액티브E는 4인승으로 실내 공간도 사용할 수 있고 트렁크도 있다. 미니E는 앞바퀴 굴림방식인데 액티브 E는 뒷바퀴 굴림방식이다.
BMW ActiveE 컨셉카는 Project i하에 실시되고 있는 BMW 그룹의 e-모빌리티 연구개발 노력의 산물이다. 최초의 BMW 순수 전기차량에 맞게 특별히 개발된 전기 모터는 125 kW/170 마력의 출력과 25.5kg.m의 최대토크를 발휘한다. 리튬이온 배터리는 보쉬와 삼성의 조인트벤처로부터 공급되며, 일상 사용을 기준으로 주행거리는 약 160km에 이른다. BMW ActiveE 컨셉카는 또한 4인승으로 넉넉한 트렁크를 갖추고 있다. 전기 구동장치의 부품들은 MCV의 요건을 고려하여 설계되었으며, MCV를 통해 현재 생산이전 단계에서부터 시험되고 있다.
2009년 12월에는인 BMW ActiveE 컨셉카가 선을 보였고 액티브E에 대한 상표 등록을 했다. 2010년 3월부터 미국에서 액티브E 450대의 필드 테스트가 시작되었다. 올 해 200대가 추가되었으며 전체적으로는 모두 1,100대의 액티브E 시험차가 제작되어 실증 시험에 들어가 있다. 액티브E 역시 미니 E처럼 1년 리스 형식으로 판매된다. BMW는 액티브E의 필드 테스트를 통해 배터리의 냉각 성능 밑 발열에 대한 문제를 체크할 예정이라고 밝혔다.
액티브 E는 BMW 1 시리즈 쿠페를 베이스로 한 4인승 배터리 전기차다. BMW 특유의 후륜 구동과 역동적인 주행 시스템, 높은 수준의 효율성 등을 그대로 살리고자 하는 의도가 포함되어 있다.
전기 자동차이면서 공간 활용도까지 높아 성인 4명이 타면서도 동시에 트렁크 공간은 약 200리터 (7평방 피트)까지 사용할 수 있다. 다만 처음 컨셉트카를 공개했을 때는 배터리가 차체의 플로어 아래에 넓게 펼쳐져 있었으나 이번에는 달랐다. 엔진룸과 시트 아래, 그리고 트렁크 플로어 아래에 나누어 탑재되어 있었다. 중량 배분으로 인한 자동차의 거동의 차이 때문이라고 한다. 어떤 종류의 자동차를 만들든 ‘달리기’ 성능을 최우선으로 하는 BMW다운 발상이다. 미니E에서는 트렁크 공간이 거의 없었으나 액티브E에는 1시리즈 쿠페 트렁크의 1/4 정도만 침해되어 있었다.
배터리 전기차에 대한 BMW의 생각은 점차 구체화되어가고 있다. 전기모터와 배터리팩을 직접 생산한다는 것도 그 좋은 예다. 배터리 셀은 보쉬와 삼성의 합작사인 SB리모티브 등으로부터 공급받지만 배터리팩은 자체적으로 개발한다. 배터리 셀은 실제 수익성이 높지 않고 배터리 팩이 중요한 요소인데 국내에서는 배터리 셀을 제작하는 LG화학의 주가가 갑자기 폭등하는 등 기현상이 일어나기도 했다.
BMW는 전기모터와 배터리 외 인버터와 BMS(Battery Management System) 등도 성능을 최적화해 개발한다는 방침이다. 추가적으로 외부업체의 도움은 받을 수 있지만 전체적인 설계는 BMW가 독자적으로 하기 위함이다.
익스테리어와 인테리어는 기본적으로 1시리즈 쿠페 그대로다. 외부에 전기차임을 알 수 있는 그래픽이 삽입되어 있고 뒤쪽에 머플러가 없는 정도의 차이이다.
인테리어에서는 대시보드 가운데 팝업 타입으로 설계된 모니터가 눈길을 끈다. eDrive 기능이 통합된 커넥티드 드라이브를 위한 것이다. 배터리의 상태를 포함해 에너지흐름도, 그리고 누계 주행거리 등 운행 상황등을 확인할 수 있다. 아이폰을 통해 충전상태 등을 확인할 수 있는 것은 커넥티드 드라이브 기능으로 인한 것이다. 커넥티드 드라이브를 통해 주변 충전소의 위치도 확인할 수 있다. 그 외에는 이 차가 배터리 전기차라고 하는 것을 알 수 없다.
브레이크를 밟고 스티어링 칼럼 오른쪽 버튼을 누르면 계기판 오른쪽 클러스터의 바늘이 가운데 READY라는 부분에 위치하며 주행 준비가 되어 있음을 알려 준다. 그 상태에서 오른발을 지긋이 누르면 전진한다. 완전 무음은 물론 아니다 하이브리드카에서와 마찬가지로 전기모터 특유의 사운드가 약하게 들린다.
토크가 강한 배터리 전기차답게 중저속에서의 가속감이 만만치 않다. 특별히 배터리 전기차를 탔다는 느낌은 없다. 그러나 다음 단계에서 일반 내연기관차와는 다른 반응이 나타난다. 가속 페달에서 발을 떼면 강력한 엔진 브레이크 현상을 보인다. 어지간한 속도에서는 브레이크를 밟지 않아도 될 정도로 강력하다.
미니E에서는 차 뒤쪽에 약간 무겁다는 느낌이 있었으나 액티브E는 그런 차이보다는 전체적으로 가솔린 엔진을 탑재한 1시리즈보다 약간은 중량감이 느껴졌다. 다만 작은 차체에 뒷바퀴 굴림방식을 채용해 야기됐던 거친 거동이 오히려 억제된 것 같다는 생각이 든다.
가속 페달을 끝까지 밟아 최고속도에 도전해 보았다. 계기판 속도계의 바늘이 제원표상의 최고속도 145km/h를 금새 넘어 150km/h까지 올라간다. 일상 생활을 위한 가속성능에서는 부족함이 없어 보인다. 물론 아우토반을 질주하는 그런 주행은 불가능하다. 하지만 최고속도 제한이 있는 도로에서는 항속거리만 문제 없다면 충분히 달릴 수 있다. 액티브E는 35km 정도 정체가 심한 시내 주행까지를 달리고 나타 배터리 잔량 표시 막대 그래프가 3/5 정도 남은 것으로 표시됐다.
뮌헨 시내를 돌아 BMW연구센터까지 약 35km의 시승코스는 사실 배터리 전기차의 시승으로서는 부족했다. 지금까지 거의 모든 자동차회사들은 그들이 만든 전기차의 시승거리에 제약을 두고 있다. 항속거리 문제 때문이다. 배터리 전기차의 시승은 내연기관차와는 달리 적어도 하루 이틀, 아니 적어도 1주일 정도는 운행하면서 살펴야 한다.
이미 판매되고 있는 닛산 리프의 경우 미국시장에서는 닛산측이 발표한 100마일(160km)보다 짧은 70마일을 상정하고 운행한다는 사용후기가 올라오고 있다. 그렇다면 출퇴근 거리가 긴 미국의 유저들에게는 그다지 안정적인 상황이 아니라는 얘기이다. 사무실에 나갔다가 다른 업무로 외출할 때 충전상태에 신경 쓸 수밖에 없다는 것이다.
배터리 전기차로 개조하면서 운동성능의 차이가 발생했는지 등도 물론 중요하다. 그보다 더 중요한 것은 실제 항속거리를 알아 볼 수 있어야 하고 한 두 번 정도의 충전을 직접 하면서 실제 일상 생활에 사용할 수 있는지를 살필 수 있어야 한다.
BMW 는 그런 지적을 충분히 인정한다. 그래서 하루 평균 주행거리가 평균 40km 전후인 유럽 등과 60km 가량인 북미시장에서 대도시용 자동차로서의 사용가능성을 염두에 둔 개발이라고 설명한다. 배터리 전기차는 MCV, 즉 Mega City Vehicle이라는 점을 명확히 하고 있는 것이다.
BMW는 미니E에 이어 액티브E의 실증 시험을 통해 다양한 가능성을 검토하고 실험한 후 2013년에는 일반에게 판매될 수 있는 전기차를 생산한다는 계획이다. 2011 프랑크푸르트오토쇼를 통해 공개된 i3 컨셉트가 바로 그것이다. 카본 파이버 차체로 경량화를 추구한 모델로 본격적인 전용 전기차의 등장이 예고되어 있다.
주요제원 BMW 액티브 E
크기
전장×전폭×전고 : 4,360×1,748×1,438mm.
휠베이스 : 2,660mm
트레드 앞/뒤 : 1,474/1,507mm
차량 중량 : 1,815kg
구동방식 : 뒷바퀴굴림
엔진
형식 : 전기모터
모터형식 : 하이브리드 동기모터
최고출력 : 170ps/125kW
최대토크 : 250Nm
최대회전 : 12,000rpm
배터리
배터리 용량 : 32kWh
배터리 중량 450kg
충전 시간 : 110V/16A(1.3kW) 16~20 시간
240V/32A(7.7kW) 4~5시간
배터리 설계 : 3유닛 25 모듈 내 40Ah 192셀
배터리 냉각 : 수냉식
배터리 위치 : 탱크, 터널, 엔진 룸
성능
0-100km/h : 9.0초
최고속도 : 145km/h
항속거리(일반 주행 : 160km
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