채영석 | 현대 2세대 i30 1.6GDi 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2011-10-26 21:41:15 |
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현대자동차의 준중형 해치백 i30의 2세대 모델을 시승했다. ‘아이디어’라는 캐치 프레이즈를 내걸고 있는 i30는 ‘유럽피언’을 표방하는 시대에 충실한 모델이다. 헥사고널 그릴 디자인이 유럽형 모델이라는 것을 표현하고 있다. 동급 최초로 7개의 에어백을 채용하는 등 상품성에 많은 비중을 둔 것이 포인트다. 현대 i30 1.6GDi의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/박기돈(RPM9 실장)
i30가 4년 반만에 2세대로 진화했다. 유럽 시장 분류 기준으로 C세그먼트에 해당하는 i30는 기아자동차의 슬로바키아산 씨드(C’eed)와 유럽시장에서의 존재감 확대를 위한 모델이다. i30는 데뷔 당시의 임무를 충실히 수행해 오고 있다.
2007년 3월 유럽 전략 차종으로 제네바 모터쇼에서 처음 모습을 드러낸 ‘i30’는 그 해 7월 한국에 처음 출시됐다. 출시 첫 해 6개월 만에 내수 판매 11,037대, 수출 59,679대가 팔렸다. 2008년부터 생산이 시작된 체코공장에서 생산된 ‘i30’가 2010년 3월에 15만 대 이상 판매됐다. 같은 시점 국내 생산 33만 8,708대, 해외 생산 17만 2,234대 등 총 51만 942대. 이로써 ‘i30’는 현대차의 현지 전략 모델 중 글로벌 판매 50만 대가 넘은 첫 모델이 됐다.
특히 2007년 여름 유럽에 출시한 이후 지난 3월까지 유럽 현지 판매만 20만 대가 넘는 등 현대차의 유럽 판매도 견인하고 있다.
아반떼의 해치백 모델인 i30는 현대자동차에게는 새로운 도전이었다. 폭스바겐 골프와 푸조 308, 포드 포커스, 오펠 아스트라 등 쟁쟁한 모델들이 많은 유럽시장의 침투는 호락호락하지 않았고 2001년 본격적인 공략을 시작할 당시만해도 부정적인 시각이 더 많았었다.
그러나 최근의 상황은 그런 우려를 씻기에 충분하다. 폭스바겐이 -4.2%, 포드가 -13.3% 등 대부분의 메이커들이 하락세를 보인 2010년에도 현대는 4.7% 증가한 35만 8,284대, 기아자동차는 4.5% 증가한 26만 2,627대를 판매하며 기염을 토했다. 현대차는 지난 5월 1977년 유럽 시장 첫 진출 이후 누계 신차판매 대수 500만대를 기록하기도 했다. 누계 200만대는 2001년, 300만대는 2005년, 400만대는 2008년에 달성했다. 상승속도가 빨라지고 있다.
그런 성공을 배경으로 등장한 2세대 i30는 한층 자신감이 넘치는 차만들기를 보여 주고 있다. i30는 현대자동차의 라인업 전략이 과거와는 많이 다르다는 것을 보여주고 있다. 우선 i30부터 차명에 알파벳과 숫자를 사용하기 시작했다. 유럽시장에 출시되는 모델들은 모두 같은 작명법이다. 처음 i30가 데뷔했을 때는 모닝을 베이스로 한 경차는 i10로, 엑센트급의 B세그먼트 모델을 i20, 그리고 오늘 시승하는 컴팩트 해치백 i30, 쏘나타급을 i40로 명명할 것으로 예상됐었다.
국내와 미국시장 등에는 YF쏘나타를 투입하지만 유럽시장에는 왜건형 모델인 i40를 전면에 내 세우고 있다. 미국시장에는 벨로스터가 라인업에 있지만 i30는 없다. 이제 현대자동차도 시장에 따라 다른 모델을 라인업하고 있다. i10이라는 모닝 베이스의 A세그먼트의 모델도 유럽시장에는 있다.
디자인도 시장 특성에 따라 차별화를 하고 있다. 현대자동차는 플루이딕 스컬프처라는 큰 틀을 바탕으로 디자인을 한다. 그리고 시장에 따라, 등급에 따라 프론트 엔드의 디자인을 차별화한다. 앞 얼굴을 결정 짓는 현대자동차의 라디에이터 그릴 디자인은 두 가지다. ‘날개’ 형상과 ‘헥사고날’이 그것이다. 크게는 중대형은 날개 형상의 그릴을, 소형에는 헥사고날을 적용한다. 또 북미시장 등 크기에 비중을 두는 시장에는 ‘날개’를, 유럽시장처럼 중소형이 강세인 시장에는 ‘헥사고날’ 그릴을 적용한다. 그릴을 보면 판매되는 시장을 알 수 있다.
현대자동차와 같은 양산 브랜드들은 일률적으로 똑 같은 패밀리 룩을 적용하는 것에 부담을 느낀다. 하지만 존재감 제고를 위해서는 독창성이 강한 아이덴티티가 필요하다. 이 두 가지 요구 사항을 만족시킬 수 있는 전략을 그릴 차별화로 시도하고 있는 것이다. 물론 당장에는 ‘개성 강한’` 스타일링 디자인에 포인트가 맞춰져 있다.
Exterior
신형 i30의 등장으로 현대자동차의 모든 라인업은 ‘플루이딕 스컬프처(Fluidic Sculpture)’로 통일됐다. 디자인과 개발이 독일 러셀하임의 기술 센터에서 진행된 i30는 거기에 ‘에어로 액티브(Aero Active)’라는 컨셉을 적용했다. 벨로스터는 ‘빛의 흐름으로 조각된 강렬한 조형’을 의미하는 ‘카빙-레이(Carving-ray)’라는 컨셉이었다. 같은 등급의 모델이라도 다른 디자인 언어를 적용하며 다양성을 만들어 내고 있다.
에어로 액티브는 창공으로 비상하는 듯한 날렵한 움직임과 바람이 품은 거침없는 에너지를 형상화한 것이라고 설명한다. 소비자들이 차를 보면 그런 그림이 그려지는 것은 아니다. 그런 추상적인 이미지를 떠 올리는 사람은 많지 않다. 형상화일 뿐이다. 디자이너는 스케치를 하면서 머리 속에 디자인 큐를 떠 올리고 그것을 구체화해 가는 작업을 수행한다. 그 작품이 채택이 되면 비로소 컨셉 규정을 구체화한다.
이는 선대 모델이 메르세데스나 BMW의 모델들의 선과 면이 보인다는 비판을 했던 것을 생각하면 엄청난 발전이다. 그 수년 사이에 현대는 자신만의 디자인 언어를 확고히 했고 경우에 따라서는 다른 메이커들의 벤치마킹의 대상으로까지 여겨지고 있다.
앞쪽에서는 헥사고널 그릴과 좌우로 치켜 올라간 헤드램프와 안개등 등의 그래픽이 중심이다. 헥사고널도 엑센트와 벨로스터, i40 모두 조금씩 다르다. i30는 많은 자동차들이 표현하고 싶어하는 맹수의 얼굴을 형상화하고 있다. 동급 최초로 LED 차폭등을 적용했다. 아우디가 유행시킨 LED 바람은 이제는 대부분의 메이커들이 디자인 요소로 활용하고 있다. 헤드램프의 비중이 워낙에 커 와이드한 형상을 만들지는 못하고 있다.
측면에서는 리어 범퍼에서 시작해 테일 램프와 도어 핸들을 잇는 캐릭터 라인과 프론트 펜더 위쪽의 원형 라인이 포인트. 이런 형태의 캐릭터 라인으로 인해 강한 이미지라는 평가를 받는다. 하지만 패밀리카에 그런 과격한 선을 사용하는 브랜드는 많지 않다. 세단형인 아반떼에서는 도드라져 보이지만 해치백인 i30에서는 그리 튀지 않는다.
신세대 현대자동차의 모델들 대부분이 그렇듯이 스타일리시한 루프라인이 돋보인다. 또 그린 하우스가 좁다. 이는 ‘쿨’한 디자인이라는 평가를 받기도 하지만 실내에서는 시야가 좁다는 느낌을 받는 원인이 된다. 기능성보다는 예술성을 중시하고 있다는 얘기이다.
뒤쪽에서는 와이드 & 로를 강조하기 위한 수법이 보인다. 선대 모델보다 전장은 약간 길어졌지만 전고는 낮아진 것이 그런 비율을 만들고 있다. 그것을 표현하는 방법은 앞쪽에서는 후드이고 뒤에서는 차고와 리어 윈도우다. 트렁크 리드에서 펜더 중앙까지 파고 들어간 면 발광 타입의 리어 컴비내이션 램프도 같은 역할을 수행한다. 엠블럼 부분에 후방 카메라를 보이지 않게 장착한 것이 눈길을 끈다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,300×1,780×1,470mm, 휠 베이스 2,650mm. 벨로스터가 4,220×1,790×1,400mm, 휠 베이스 2,650mm. 아반떼 MD가 4,530×1,775×1,435mm, 2,700mm이므로 비교가 될 것이다. 폭스바겐 골프는 4,199x1,796x1,512mm, 2,575mm.
Interior
현대자동차의 신세대 모델들은 인테리어도 화려하다. 대시보드의 레이아웃은 현대의 패밀리 룩. 위치와 배열은 특별히 다르지 않다. 센터 페시아 위쪽의 지붕 형상과 메탈 트림으로 좌우로 펼쳐진 에어벤트가 엑센트 역할을 하고 있다. 기본 컨셉은 먹이를 낚아 채는 매의 모습을 형상화했다고 한다. 각 모델마다 프레임과 에어벤트 형상을 달리해 구분하고 있다. 기본을 정하고 그것을 바탕으로 변화를 주고 있는 것이다.
센터 페시아에서는 다른 모델과 마찬가지로 AV모니터가 중심을 잡고 있다. 프레임과 패널 부분을 모두 티탄 느낌이 나는 메탈 트림으로 처리한 것이 포인트. 특별히 내용이 다른 것은 없지만 이 부분이 현대차의 아이콘이 되어 있다. 모니터 주변과 아래쪽 공조 시스템 버튼류의 정리는 깔끔하다. 질감을 살리는데 중요한 역할을 한다.
그 아래 iPod과 USB 단자가 있다. 그 부분의 좌우 격벽을 없애 수납공간의 활용성을 높였다. 현대자동차 디자인팀은 이 부분에 대한 다양한 초안을 준비해 놓고 있는 것 같다.
아반떼와 같은 수동 틸팅 & 텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠도 부메랑 형상의 메탈 트림으로 스포티한 감각을 살리고 있다. 그 안으로 보이는 계기판도 아반떼와 같다. 크롬도금 처리한 클러스터 패널로 스포티한 감을 내려하고 있다. 원이 아닌 부엉이 눈을 연상케 하는 그래픽이다. 역시 무언가 보여 주고자 함이 느껴진다. 그 가운데 디지털 타입의 순간연비와 평균연비 표시창이 있다. 어쨌거나 연료 소모의 스트레스를 받아야만 하는 세상이 살고 있다.
실렉터 레버의 패널은 레저로 감싸 아벤떼와 차별화를 추구하고 있다. 스포티함을 위한 기법이다.
시트는 5인승. 운전석은 10웨이 전동 조절식. 앞 뒤 시트 모두 통풍구 처리가 된 것 역시 한국차의 욕심을 보여 주는 내용이다. 착좌감은 부드럽다. 지지성도 나쁘지 않다. 리어 시트는 40 : 60 분할 폴딩식. 트렁크에 있는 레버를 당겨서만 가능하다. 머리공간과 무릎 공간도 ‘현대차 답게’ 여유가 있다. 트렁크 공간도 차체에 비해서는 크다. 좌우 타이어 부분의 정리도 잘 되어 있다. i40보다 트렁크의 활용성은 더 좋아 보인다.
아반떼의 시승기에서도 언급했었지만 이 등급의 차는 최근 몇 년 사이에 상상 이상의 발전을 하고 있다. 내비게이션의 음성인식 기능이라든가 평행 자동주차 보조 시스템 등도 그렇다. 이 정도라면 굳이 중형차를 살 필요가 없다. 더 이상 나이에 맞춰 차의 크기를 키워 갈 필요가 없을 것 같다. 다만 마케팅 차원으로 강조하고 있는 ‘아이디어’에 대해서는 이해가 오지 않는다. 특별히 눈에 띄는 독창성이 강한 아이템이 없다.
Powertrain & Impression
엔진은 1.6GDi 가솔린과 1.6VGT 디젤 두 가지. 1.6GDi 터보차저도 완성이 되어 있는데 벨로스터에 먼저 탑재될 것으로 보인다. 시승차는 1,591cc 직렬 4기통 가솔린 직접분사 방식으로 최고출력 140마력/6,300rpm, 최대토크 17.0kg.m/4,850rpm를 발휘한다. 이미 소비자들에게 익숙한 엔진이다. 연비가 아반떼 MD보다 오히려 낮다.
트랜스미션은 6단 AT.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,100rpm. 레드존은 6,800rpm.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,300rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 125km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 여전히 매끄럽다. 두터운 토크감으로 밀어 붙인다는 느낌보다는 부드럽다는 느낌이 우선이다. 발진부터 잘 끌어 올린다.
직분사 특유의 엔진음도 억제하고 있다. 역시 정숙성 우선의 차만들기는 그대로다. 시내 주행에서는 말 그대로 쾌적한 환경에서 스트레스 없이 달릴 수 있다. 중속 역에서 활발한 엔진의 반응으로 스트레스 없이 전진한다. 배기음의 침입도 다른 모델들에 비하면 상대적으로 적다.
다시 오른 발에 힘을 주면 165km/h에서 5단으로 올라간다. 아반떼MD보다 미세하지만 가속감은 떨어진다. 엔진 회전을 올리며 가속을 해도 중속에서와 거의 비슷한 톤으로 올라간다. 높은 회전수에서 출력과 토크를 낸다고는 하지만 스포츠카의 그것을 기대할 수는 없다. 아반떼가 그렇듯이 패밀리카로서 차고 넘친다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔 액슬. 정확히는 커플드 토션 빔 액슬(Coupled Torsion Beam Axle)로 기아 포르테와 같은 시스템이다. 댐핑 스트로크는 의외로 짧은 아반떼 MD보다는 길다. 그래서인지 좀 더 부드럽게 느껴진다. 노면의 정보는 대부분 읽고 지나간다. 경우에 따라서는 다리 이음매 등에서 튀는 듯한 느낌도 든다. 중저속이나 크루징에서는 아무런 문제가 없다. 와인딩 로드나 헤어핀을 공략할 때는 조금은 가벼운 느낌이다.
록 투 록 2.8 회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성이 약 오버의 느낌인 아반떼보다 더 강하다. 코너링시 뒤쪽이 약간은 흐른 듯하며 오버 기미를 보인다. 그로 인해 스트레스를 받을 정도는 아니지만 의외인 것만큼은 분명하다.
스티어링 휠의 응답성은 예민한 편이다. 가벼운 듯한 촉감은 그대로다. i30 의 스티어링 휠은 MDPS 즉 전동식 파워스티어링이다. 신형에는 핸들링 성능을 위해 플랙스 스티어 시스템을 적용했다. Sport와 Normal, Comfort 세 가지 모드를 선택할 수 있다. 먼저 스티어링 칼럼 왼쪽 아래쪽에 있는 버튼 작동이 여의치 않다. 운전 도중 상체를 숙이고 고개까지 돌려 확인해야 한다. 운전 중 전환은 쉽지 않다. 그럴 필요가 없겠지만.
세 모드의 스티어링 휠을 잡은 손에서의 느낌 차이는 뚜렷하다. 그런데 플렉스 스티어 시스템을 채용하지 않은 기존의 시스템에 비해 차체 거동 차이가 있는지에 대해서는 분명치 않다. 스티어링 휠을 잡은 손의 느낌은 분명 다르지만 차체까지 따라오지는 않는 것 같다. 기존 i30의 거동이 워낙 좋았기 때문에 그런 느낌을 가질 수 있겠지만 필요성에 대해서도 의문이다.
특히 이 차가 한국시장에서는 엔트리카의 역할을 수행해야 하는데 그런 장비에 얼마나 관심이 있을지 궁금하다. 핸들링 성능을 따지는 유럽시장의 유저들도 차라리 1.6 GDi 터보차저 엔진을 탑재해 폭스바겐 골프 GTI처럼 스포츠 버전을 만들었을 경우에는 받아 들여질 수 있을지도 모르겠다. 다만 현대측의 주장대로 ‘아이디어’로서는 수긍할 수도 있을 것 같다.
브레이크의 응답성은 아반떼보다는 좋다. 너무 예민하지 않다는 것이다. 다만 최근 몇 가지 모델들에서 공통적으로 느낀 것이지만 고속에서 풀 브레이킹을 하면 자세가 흐트러지는 현상이 나타난다. 서스펜션 용량의 차이 때문인 것 같다. 어쨌든 i30는 ‘달리는 즐거움’이라는 포인트를 중시한다면 한국산차 중에서 하체의 경쟁력이 가장 높은 모델이다.
안전장비로는 EBD ABS를 비롯해 VDC, 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입, 그리고 무릎 에어백까지 모두 7개의 에어백을 채용했다.
i30는 중형차 이상의 공간과 성능, 다양한 편의장비로 가득 차 있다. 여러가지 상황을 고려해도 굳이 중형차를 살 필요가 없을 정도의 상품성을 갖추고 있다. GDi엔진 탑재로 성능도 선대 모델과는 분명한 차이를 보이고 있다. 부족한 것은 남의 눈을 의식하는 소비성향이 강한 한국의 유저들에게 어필 포인트가 다르다는 점이다. ‘크고 호화스러운, 다른 사람보다 더 좋은’ 것을 찾는 소비자가 많은 시장에서의 존재감은 약하다는 것이다. 그래서 한국산 소형차들은 해외에서의 판매대수가 월등히 많다.
i40도 그렇지만 2,000만원이라는 가격은 높다는 생각이다. 지나친 감이 없지 않다. 고급장비를 많이 넣어서 비싸졌다는 것은 설득력이 없다. 각 모델이 차지하는 포지션이 있고 그 수준의 제품을 원하는 유저들에게 걸맞는 가격을 책정해야 한다. 그런 가격을 받아 들이는 소비자들이 있기에 가능했다고 한다면 할 말은 없지만….
현대 i30 1.6 GDi 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,300×1,780×1,470mm
휠 베이스 2,650mm
트레드 앞/뒤 :1,549/1,562mm
차량중량 : 1,210kg
트렁크 용량 : --리터
연료탱크 : 50리터
엔진
형식 : 1,591cc 직렬 4기통 가솔린 직분사
보어×스트로크 : --
압축비 : --
최고출력 : 140마력/6,300rpm
최대토크 : 17.0kg.m/4,850rpm
구동방식: 앞바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔 액슬
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 225/50R17
성능
0-100km/h: 10.2초
최고속도:
최소회전반경 : --
연비 : 16.3km/리터(ISG 사양 17.3km/리터)
이산화탄소 배출량 : 144g/km(ISG 135g/km)
시판 가격
가솔린 모델
▲유니크(Unique) 1,845만원 ▲블루세이버(Blue Saver) 1,965만원 ▲익스트림(Extreme) 2,005만원
디젤 모델
▲유니크(Unique) 2,045만원 ▲익스트림(Extreme) 2,205만원
(작성일자 : 2011년 10월 26일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/박기돈(RPM9 실장)
i30가 4년 반만에 2세대로 진화했다. 유럽 시장 분류 기준으로 C세그먼트에 해당하는 i30는 기아자동차의 슬로바키아산 씨드(C’eed)와 유럽시장에서의 존재감 확대를 위한 모델이다. i30는 데뷔 당시의 임무를 충실히 수행해 오고 있다.
2007년 3월 유럽 전략 차종으로 제네바 모터쇼에서 처음 모습을 드러낸 ‘i30’는 그 해 7월 한국에 처음 출시됐다. 출시 첫 해 6개월 만에 내수 판매 11,037대, 수출 59,679대가 팔렸다. 2008년부터 생산이 시작된 체코공장에서 생산된 ‘i30’가 2010년 3월에 15만 대 이상 판매됐다. 같은 시점 국내 생산 33만 8,708대, 해외 생산 17만 2,234대 등 총 51만 942대. 이로써 ‘i30’는 현대차의 현지 전략 모델 중 글로벌 판매 50만 대가 넘은 첫 모델이 됐다.
특히 2007년 여름 유럽에 출시한 이후 지난 3월까지 유럽 현지 판매만 20만 대가 넘는 등 현대차의 유럽 판매도 견인하고 있다.
아반떼의 해치백 모델인 i30는 현대자동차에게는 새로운 도전이었다. 폭스바겐 골프와 푸조 308, 포드 포커스, 오펠 아스트라 등 쟁쟁한 모델들이 많은 유럽시장의 침투는 호락호락하지 않았고 2001년 본격적인 공략을 시작할 당시만해도 부정적인 시각이 더 많았었다.
그러나 최근의 상황은 그런 우려를 씻기에 충분하다. 폭스바겐이 -4.2%, 포드가 -13.3% 등 대부분의 메이커들이 하락세를 보인 2010년에도 현대는 4.7% 증가한 35만 8,284대, 기아자동차는 4.5% 증가한 26만 2,627대를 판매하며 기염을 토했다. 현대차는 지난 5월 1977년 유럽 시장 첫 진출 이후 누계 신차판매 대수 500만대를 기록하기도 했다. 누계 200만대는 2001년, 300만대는 2005년, 400만대는 2008년에 달성했다. 상승속도가 빨라지고 있다.
그런 성공을 배경으로 등장한 2세대 i30는 한층 자신감이 넘치는 차만들기를 보여 주고 있다. i30는 현대자동차의 라인업 전략이 과거와는 많이 다르다는 것을 보여주고 있다. 우선 i30부터 차명에 알파벳과 숫자를 사용하기 시작했다. 유럽시장에 출시되는 모델들은 모두 같은 작명법이다. 처음 i30가 데뷔했을 때는 모닝을 베이스로 한 경차는 i10로, 엑센트급의 B세그먼트 모델을 i20, 그리고 오늘 시승하는 컴팩트 해치백 i30, 쏘나타급을 i40로 명명할 것으로 예상됐었다.
국내와 미국시장 등에는 YF쏘나타를 투입하지만 유럽시장에는 왜건형 모델인 i40를 전면에 내 세우고 있다. 미국시장에는 벨로스터가 라인업에 있지만 i30는 없다. 이제 현대자동차도 시장에 따라 다른 모델을 라인업하고 있다. i10이라는 모닝 베이스의 A세그먼트의 모델도 유럽시장에는 있다.
디자인도 시장 특성에 따라 차별화를 하고 있다. 현대자동차는 플루이딕 스컬프처라는 큰 틀을 바탕으로 디자인을 한다. 그리고 시장에 따라, 등급에 따라 프론트 엔드의 디자인을 차별화한다. 앞 얼굴을 결정 짓는 현대자동차의 라디에이터 그릴 디자인은 두 가지다. ‘날개’ 형상과 ‘헥사고날’이 그것이다. 크게는 중대형은 날개 형상의 그릴을, 소형에는 헥사고날을 적용한다. 또 북미시장 등 크기에 비중을 두는 시장에는 ‘날개’를, 유럽시장처럼 중소형이 강세인 시장에는 ‘헥사고날’ 그릴을 적용한다. 그릴을 보면 판매되는 시장을 알 수 있다.
현대자동차와 같은 양산 브랜드들은 일률적으로 똑 같은 패밀리 룩을 적용하는 것에 부담을 느낀다. 하지만 존재감 제고를 위해서는 독창성이 강한 아이덴티티가 필요하다. 이 두 가지 요구 사항을 만족시킬 수 있는 전략을 그릴 차별화로 시도하고 있는 것이다. 물론 당장에는 ‘개성 강한’` 스타일링 디자인에 포인트가 맞춰져 있다.
Exterior
신형 i30의 등장으로 현대자동차의 모든 라인업은 ‘플루이딕 스컬프처(Fluidic Sculpture)’로 통일됐다. 디자인과 개발이 독일 러셀하임의 기술 센터에서 진행된 i30는 거기에 ‘에어로 액티브(Aero Active)’라는 컨셉을 적용했다. 벨로스터는 ‘빛의 흐름으로 조각된 강렬한 조형’을 의미하는 ‘카빙-레이(Carving-ray)’라는 컨셉이었다. 같은 등급의 모델이라도 다른 디자인 언어를 적용하며 다양성을 만들어 내고 있다.
에어로 액티브는 창공으로 비상하는 듯한 날렵한 움직임과 바람이 품은 거침없는 에너지를 형상화한 것이라고 설명한다. 소비자들이 차를 보면 그런 그림이 그려지는 것은 아니다. 그런 추상적인 이미지를 떠 올리는 사람은 많지 않다. 형상화일 뿐이다. 디자이너는 스케치를 하면서 머리 속에 디자인 큐를 떠 올리고 그것을 구체화해 가는 작업을 수행한다. 그 작품이 채택이 되면 비로소 컨셉 규정을 구체화한다.
이는 선대 모델이 메르세데스나 BMW의 모델들의 선과 면이 보인다는 비판을 했던 것을 생각하면 엄청난 발전이다. 그 수년 사이에 현대는 자신만의 디자인 언어를 확고히 했고 경우에 따라서는 다른 메이커들의 벤치마킹의 대상으로까지 여겨지고 있다.
앞쪽에서는 헥사고널 그릴과 좌우로 치켜 올라간 헤드램프와 안개등 등의 그래픽이 중심이다. 헥사고널도 엑센트와 벨로스터, i40 모두 조금씩 다르다. i30는 많은 자동차들이 표현하고 싶어하는 맹수의 얼굴을 형상화하고 있다. 동급 최초로 LED 차폭등을 적용했다. 아우디가 유행시킨 LED 바람은 이제는 대부분의 메이커들이 디자인 요소로 활용하고 있다. 헤드램프의 비중이 워낙에 커 와이드한 형상을 만들지는 못하고 있다.
측면에서는 리어 범퍼에서 시작해 테일 램프와 도어 핸들을 잇는 캐릭터 라인과 프론트 펜더 위쪽의 원형 라인이 포인트. 이런 형태의 캐릭터 라인으로 인해 강한 이미지라는 평가를 받는다. 하지만 패밀리카에 그런 과격한 선을 사용하는 브랜드는 많지 않다. 세단형인 아반떼에서는 도드라져 보이지만 해치백인 i30에서는 그리 튀지 않는다.
신세대 현대자동차의 모델들 대부분이 그렇듯이 스타일리시한 루프라인이 돋보인다. 또 그린 하우스가 좁다. 이는 ‘쿨’한 디자인이라는 평가를 받기도 하지만 실내에서는 시야가 좁다는 느낌을 받는 원인이 된다. 기능성보다는 예술성을 중시하고 있다는 얘기이다.
뒤쪽에서는 와이드 & 로를 강조하기 위한 수법이 보인다. 선대 모델보다 전장은 약간 길어졌지만 전고는 낮아진 것이 그런 비율을 만들고 있다. 그것을 표현하는 방법은 앞쪽에서는 후드이고 뒤에서는 차고와 리어 윈도우다. 트렁크 리드에서 펜더 중앙까지 파고 들어간 면 발광 타입의 리어 컴비내이션 램프도 같은 역할을 수행한다. 엠블럼 부분에 후방 카메라를 보이지 않게 장착한 것이 눈길을 끈다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,300×1,780×1,470mm, 휠 베이스 2,650mm. 벨로스터가 4,220×1,790×1,400mm, 휠 베이스 2,650mm. 아반떼 MD가 4,530×1,775×1,435mm, 2,700mm이므로 비교가 될 것이다. 폭스바겐 골프는 4,199x1,796x1,512mm, 2,575mm.
Interior
현대자동차의 신세대 모델들은 인테리어도 화려하다. 대시보드의 레이아웃은 현대의 패밀리 룩. 위치와 배열은 특별히 다르지 않다. 센터 페시아 위쪽의 지붕 형상과 메탈 트림으로 좌우로 펼쳐진 에어벤트가 엑센트 역할을 하고 있다. 기본 컨셉은 먹이를 낚아 채는 매의 모습을 형상화했다고 한다. 각 모델마다 프레임과 에어벤트 형상을 달리해 구분하고 있다. 기본을 정하고 그것을 바탕으로 변화를 주고 있는 것이다.
센터 페시아에서는 다른 모델과 마찬가지로 AV모니터가 중심을 잡고 있다. 프레임과 패널 부분을 모두 티탄 느낌이 나는 메탈 트림으로 처리한 것이 포인트. 특별히 내용이 다른 것은 없지만 이 부분이 현대차의 아이콘이 되어 있다. 모니터 주변과 아래쪽 공조 시스템 버튼류의 정리는 깔끔하다. 질감을 살리는데 중요한 역할을 한다.
그 아래 iPod과 USB 단자가 있다. 그 부분의 좌우 격벽을 없애 수납공간의 활용성을 높였다. 현대자동차 디자인팀은 이 부분에 대한 다양한 초안을 준비해 놓고 있는 것 같다.
아반떼와 같은 수동 틸팅 & 텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠도 부메랑 형상의 메탈 트림으로 스포티한 감각을 살리고 있다. 그 안으로 보이는 계기판도 아반떼와 같다. 크롬도금 처리한 클러스터 패널로 스포티한 감을 내려하고 있다. 원이 아닌 부엉이 눈을 연상케 하는 그래픽이다. 역시 무언가 보여 주고자 함이 느껴진다. 그 가운데 디지털 타입의 순간연비와 평균연비 표시창이 있다. 어쨌거나 연료 소모의 스트레스를 받아야만 하는 세상이 살고 있다.
실렉터 레버의 패널은 레저로 감싸 아벤떼와 차별화를 추구하고 있다. 스포티함을 위한 기법이다.
시트는 5인승. 운전석은 10웨이 전동 조절식. 앞 뒤 시트 모두 통풍구 처리가 된 것 역시 한국차의 욕심을 보여 주는 내용이다. 착좌감은 부드럽다. 지지성도 나쁘지 않다. 리어 시트는 40 : 60 분할 폴딩식. 트렁크에 있는 레버를 당겨서만 가능하다. 머리공간과 무릎 공간도 ‘현대차 답게’ 여유가 있다. 트렁크 공간도 차체에 비해서는 크다. 좌우 타이어 부분의 정리도 잘 되어 있다. i40보다 트렁크의 활용성은 더 좋아 보인다.
아반떼의 시승기에서도 언급했었지만 이 등급의 차는 최근 몇 년 사이에 상상 이상의 발전을 하고 있다. 내비게이션의 음성인식 기능이라든가 평행 자동주차 보조 시스템 등도 그렇다. 이 정도라면 굳이 중형차를 살 필요가 없다. 더 이상 나이에 맞춰 차의 크기를 키워 갈 필요가 없을 것 같다. 다만 마케팅 차원으로 강조하고 있는 ‘아이디어’에 대해서는 이해가 오지 않는다. 특별히 눈에 띄는 독창성이 강한 아이템이 없다.
Powertrain & Impression
엔진은 1.6GDi 가솔린과 1.6VGT 디젤 두 가지. 1.6GDi 터보차저도 완성이 되어 있는데 벨로스터에 먼저 탑재될 것으로 보인다. 시승차는 1,591cc 직렬 4기통 가솔린 직접분사 방식으로 최고출력 140마력/6,300rpm, 최대토크 17.0kg.m/4,850rpm를 발휘한다. 이미 소비자들에게 익숙한 엔진이다. 연비가 아반떼 MD보다 오히려 낮다.
트랜스미션은 6단 AT.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,100rpm. 레드존은 6,800rpm.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,300rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 125km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 여전히 매끄럽다. 두터운 토크감으로 밀어 붙인다는 느낌보다는 부드럽다는 느낌이 우선이다. 발진부터 잘 끌어 올린다.
직분사 특유의 엔진음도 억제하고 있다. 역시 정숙성 우선의 차만들기는 그대로다. 시내 주행에서는 말 그대로 쾌적한 환경에서 스트레스 없이 달릴 수 있다. 중속 역에서 활발한 엔진의 반응으로 스트레스 없이 전진한다. 배기음의 침입도 다른 모델들에 비하면 상대적으로 적다.
다시 오른 발에 힘을 주면 165km/h에서 5단으로 올라간다. 아반떼MD보다 미세하지만 가속감은 떨어진다. 엔진 회전을 올리며 가속을 해도 중속에서와 거의 비슷한 톤으로 올라간다. 높은 회전수에서 출력과 토크를 낸다고는 하지만 스포츠카의 그것을 기대할 수는 없다. 아반떼가 그렇듯이 패밀리카로서 차고 넘친다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔 액슬. 정확히는 커플드 토션 빔 액슬(Coupled Torsion Beam Axle)로 기아 포르테와 같은 시스템이다. 댐핑 스트로크는 의외로 짧은 아반떼 MD보다는 길다. 그래서인지 좀 더 부드럽게 느껴진다. 노면의 정보는 대부분 읽고 지나간다. 경우에 따라서는 다리 이음매 등에서 튀는 듯한 느낌도 든다. 중저속이나 크루징에서는 아무런 문제가 없다. 와인딩 로드나 헤어핀을 공략할 때는 조금은 가벼운 느낌이다.
록 투 록 2.8 회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성이 약 오버의 느낌인 아반떼보다 더 강하다. 코너링시 뒤쪽이 약간은 흐른 듯하며 오버 기미를 보인다. 그로 인해 스트레스를 받을 정도는 아니지만 의외인 것만큼은 분명하다.
스티어링 휠의 응답성은 예민한 편이다. 가벼운 듯한 촉감은 그대로다. i30 의 스티어링 휠은 MDPS 즉 전동식 파워스티어링이다. 신형에는 핸들링 성능을 위해 플랙스 스티어 시스템을 적용했다. Sport와 Normal, Comfort 세 가지 모드를 선택할 수 있다. 먼저 스티어링 칼럼 왼쪽 아래쪽에 있는 버튼 작동이 여의치 않다. 운전 도중 상체를 숙이고 고개까지 돌려 확인해야 한다. 운전 중 전환은 쉽지 않다. 그럴 필요가 없겠지만.
세 모드의 스티어링 휠을 잡은 손에서의 느낌 차이는 뚜렷하다. 그런데 플렉스 스티어 시스템을 채용하지 않은 기존의 시스템에 비해 차체 거동 차이가 있는지에 대해서는 분명치 않다. 스티어링 휠을 잡은 손의 느낌은 분명 다르지만 차체까지 따라오지는 않는 것 같다. 기존 i30의 거동이 워낙 좋았기 때문에 그런 느낌을 가질 수 있겠지만 필요성에 대해서도 의문이다.
특히 이 차가 한국시장에서는 엔트리카의 역할을 수행해야 하는데 그런 장비에 얼마나 관심이 있을지 궁금하다. 핸들링 성능을 따지는 유럽시장의 유저들도 차라리 1.6 GDi 터보차저 엔진을 탑재해 폭스바겐 골프 GTI처럼 스포츠 버전을 만들었을 경우에는 받아 들여질 수 있을지도 모르겠다. 다만 현대측의 주장대로 ‘아이디어’로서는 수긍할 수도 있을 것 같다.
브레이크의 응답성은 아반떼보다는 좋다. 너무 예민하지 않다는 것이다. 다만 최근 몇 가지 모델들에서 공통적으로 느낀 것이지만 고속에서 풀 브레이킹을 하면 자세가 흐트러지는 현상이 나타난다. 서스펜션 용량의 차이 때문인 것 같다. 어쨌든 i30는 ‘달리는 즐거움’이라는 포인트를 중시한다면 한국산차 중에서 하체의 경쟁력이 가장 높은 모델이다.
안전장비로는 EBD ABS를 비롯해 VDC, 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입, 그리고 무릎 에어백까지 모두 7개의 에어백을 채용했다.
i30는 중형차 이상의 공간과 성능, 다양한 편의장비로 가득 차 있다. 여러가지 상황을 고려해도 굳이 중형차를 살 필요가 없을 정도의 상품성을 갖추고 있다. GDi엔진 탑재로 성능도 선대 모델과는 분명한 차이를 보이고 있다. 부족한 것은 남의 눈을 의식하는 소비성향이 강한 한국의 유저들에게 어필 포인트가 다르다는 점이다. ‘크고 호화스러운, 다른 사람보다 더 좋은’ 것을 찾는 소비자가 많은 시장에서의 존재감은 약하다는 것이다. 그래서 한국산 소형차들은 해외에서의 판매대수가 월등히 많다.
i40도 그렇지만 2,000만원이라는 가격은 높다는 생각이다. 지나친 감이 없지 않다. 고급장비를 많이 넣어서 비싸졌다는 것은 설득력이 없다. 각 모델이 차지하는 포지션이 있고 그 수준의 제품을 원하는 유저들에게 걸맞는 가격을 책정해야 한다. 그런 가격을 받아 들이는 소비자들이 있기에 가능했다고 한다면 할 말은 없지만….
현대 i30 1.6 GDi 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,300×1,780×1,470mm
휠 베이스 2,650mm
트레드 앞/뒤 :1,549/1,562mm
차량중량 : 1,210kg
트렁크 용량 : --리터
연료탱크 : 50리터
엔진
형식 : 1,591cc 직렬 4기통 가솔린 직분사
보어×스트로크 : --
압축비 : --
최고출력 : 140마력/6,300rpm
최대토크 : 17.0kg.m/4,850rpm
구동방식: 앞바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔 액슬
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : 225/50R17
성능
0-100km/h: 10.2초
최고속도:
최소회전반경 : --
연비 : 16.3km/리터(ISG 사양 17.3km/리터)
이산화탄소 배출량 : 144g/km(ISG 135g/km)
시판 가격
가솔린 모델
▲유니크(Unique) 1,845만원 ▲블루세이버(Blue Saver) 1,965만원 ▲익스트림(Extreme) 2,005만원
디젤 모델
▲유니크(Unique) 2,045만원 ▲익스트림(Extreme) 2,205만원
(작성일자 : 2011년 10월 26일)
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