채영석 | 토요타 시에나 3.5V6 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2011-11-04 00:45:05 |
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토요타의 미니밴 시에나를 시승했다. 시에나는 캠리의 플랫폼을 베이스로 등장해 5세대로 진화했다. 미국에서 개발되고 생산되는 미국시장 전용 미니밴으로 혼다 오디세이와 경쟁하는 모델이다. 승차감과 주행성, 실용성을 중시하는 모델로 SUV와는 다른 성격을 표방하고 있다. 토요타 시에나 3.5리터 V6의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/박기돈(RPM9 실장)
미니밴과 시장의 변천사
미니밴이다. 세단과 SUV, 크로스오버로 좁혀진 한국시장에 새롭게 선 보이는 토요타 브랜드의 피플 무버다. 카니발과 카렌스도 미니밴이다. 미니밴도 네 바퀴 굴림방식이 있지만 SUV와의 차이는 실내 시트의 배열을 최우선으로 하는 차를 말한다. 정확한 구별이 쉽지 않지만 장르상 그렇게 구분하고 있다. 용도상으로 구분한다면 세단과 SUV, 미니버스 등을 혼합한 패밀리카다.
가족이 장거리 여행하기에 세단과 SUV는 조금은 좁은 느낌이고 미니버스는 부담스러운 유저들을 위한 차다. 그래서 MPV로 구분하기도 한다. 미니밴이라는 용어보다는 피플 무버라는 표현이 더 어울리는 이유이기도 하다. 주차와 주행이 SUV보다 쉽고 차고가 낮으며 시트의 안락성, 편한 승차감 등을 중시하는 것이 포인트다.
미니밴은 리 아이아코카가 크라이슬러를 기사회생시킨 비장의 무기로서의 역할을 하며 등장한 장르다. 크라이슬러는 미국 미니밴 시장의 40% 가까이를 점하기도 했었다. 하지만 90년대 후반, 21세기 초반에는 SUV 의 위세에 밀려 그다지 주목을 끌지 못했었다.
21세기 초까지만 해도 미니밴에 대한 전망은 나쁘지 않았다. GM과 포드, 크라이슬러가 앞 다투어 미니밴을 출시한다고 밝히며 기대감을 표시했었다. 새 모델들은 기존 모델들보다 훨씬 경쟁력이 있을 것이라고 GM 측은 주장했었다. 미니밴은 여전히 중요하고 앞으로 경쟁력을 갖추어 가야 할 장르라는 것이 GM 측의 생각이었다.
미국의 미니밴 판매는 2000년 137만대를 정점으로 2004년에는 110만대로 하락했다. 당시만해도 전문가들은 연간 100만대 전후의 시장이 유지될 것으로 보았다. 일부 자동차 메이커들은 소위 Y세대들- 1977년부터 1994년 사이에 태어난 7천만명 정도의 유저들이 2010년까지 이 세그먼트의 수요를 살릴 것으로 기대하기도 했었다.
문제는 원조인 크라이슬러 미니밴의 부진이다. 닷지 캐러밴으로 시작된 미국의 미니밴 시장은 전통의 왜건을 순식간에 밀어내며 폭발적인 인기를 누렸었다. 미니밴은 90년대 들어서도 SUV와 함께 미국 자동차 문화의 한 축을 담당했으며, 이 시장을 노리고 일본 메이커들도 다투어 뛰어들었다.
그 결과 미국 메이커들의 미니밴은 SUV와 트럭만큼이나 빠르게 자리를 잃었다. 미국 회사인 GM과 포드는 미니밴에서 거의 손을 떼다시피 했다. 지금은 크라이슬러와 토요타, 혼다가 미니밴 시장에서 3파전을 벌이고 있다.
2000년 이후 미니밴의 수요자들은 7, 8인승 크로스오버로 몰리고 있다. 승용 감각에 미니밴 만큼의 승차 정원을 확보한 크로스오버가 인기 좋은 것은 당연한 일이다. 거기다 미니밴은 선택의 폭이 넓지 않은 것도 판매가 줄어드는 이유이다.
그에 반해 혼다와 토요타는 크라이슬러처럼 판매가 하락했지만 최고치였던 2000년 보다 더 많은 미니밴을 팔고 있어 대비되는 모습을 보이고 있다. 2000년, 포드와 GM은 모두 57만 5천대의 미니밴을 팔았지만 2007년을 기점으로 미국 메이커와 일본 메이커의 위상이 달라졌다. 당시 GM은 7만 8,376대, 포드는 단 3천대에 불과했었다. 포드와 GM의 자리를 토요타와 혼다가 꿰 차고 있는 셈이다.
2007년에는 혼다 오디세이가 1위를 차지했었고 2008년에는 시에나의 점유율은 20.7%, 크라이슬러 타운 & 컨트리가 20.1%, 혼다 오디세이가 19.6%를 차지한 적도 있었다. 반면 닷지 그랜드 캐러밴은 18.4%의 점유율을 차지하며 4위로 내려 앉았었다.
2010년에는 크라이슬러의 타운 & 컨트리가 미국 판매 1위로 복귀했다. 타운 & 컨트리의 2010년 판매 대수는 10만 2,495대, 혼다 오디세이는 9만 8,035대, 3위는 8만 9,509대의 토요타 시에나, 4위는 8만 9,057대의 닷지 그랜드 캐러밴이다.
전체적인 미니밴의 판매도 소폭 증가했다. 11월까지의 미니밴 누적 판매는 43만 8,808대로 2009년의 42만 4,007대를 앞섰다. 하지만 미니밴 자체의 볼륨은 137만대였던 때에 비하면 크게 줄었다.
시에나는 미국 미니밴 시장을 겨냥해 캠리를 베이스로 개발됐다. 현행 모델은 2010년형으로 등장한 5세대에 해당한다. Comfort, Convenience, Cool을 주제로 하는 럭셔리 미니밴을 컨셉으로 하고 있다.
미국 캘리포니아 디자인센터에서 디자인되고 미시간주 앤 아버(Ann Arbor, Michigan)에서 개발 되어 인디아나 공장에서 생산된다. 90년대에는 캔터키 조지타운공장에서 생산됐었다. 토요타는 일본에서 ‘노아’, ‘ 알파드’, ‘벨파이어’라고 하는 다양한 미니밴을 라인업하고 있다.
Exterior
미니밴은 1.5박스, 혹은 2박스카에 해당한다. SUV와 크게 다를 것은 없지만 승객석을 중시하는 만큼 프로포션에서 차이가 난다. 앞쪽에서의 이미지는 캠리가 떠 오른다. 엠블렘의 위치만을 보면 현행 모델과 비슷하지만 범퍼 주위의 라인을 보면 내년에 상륙할 차세대 모델도 보인다. 디자인팀의 터치의 변화를 읽을 수 있는 대목이다. 정면에서만 본다면 높이로 인한 차이를 제외하면 세단형 그대로다. 그래도 SUV보다는 전고의 비율이 낮다. 2미터에 가까운 전폭으로 인해 안정적인 이미지다.
측면에서는 5미터가 넘는 전장으로 인해 전체적인 비율이 SUV와는 확연히 차이가 난다. 스포티한 자세를 주장하지만 아무래도 세단이나 SUV 의 그것과는 다르다. C필러 뒤쪽의 공간이 더 있는만큼으로 인한 차이가 구분을 해 준다. 면과 선의 사용은 보수적이다. 강렬함보다는 차분한 분위기를 추구하고 있다. 캐릭터 라인의 사용도 억제되어 있다. 미니밴의 사용성을 고려해 리어 도어는 슬라이딩 타입이다. 오버헤드 콘솔, 센터 필러, 리모트 키 등의 스위치로 자동 개폐가 가능하다.
리어에서도 정면과 마찬가지로 분리해서 보면 SUV나 왜건과 다를 바 없다. 루프에서 이어지는 차체 일체형 스포일러도 그런 역할을 한다. 리어 컴비내이션 램프의 비중이 크다. 해치 게이트는 상하 개폐식으로 역시 전동으로 작동된다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 5,085×1,985×1,815mm, 휠 베이스 3,030mm. 크라이슬러의 그랜드 보이저가 5,145×1,955×1,750mm, 휠 베이스 : 3,080mm이므로 비교가 될 것이다. 트레드가 그랜드보이저는 1,664 / 1,646 mm, 시에나는 1,720mm. 시에나 더 와이드한 느낌이다. 원박스카와 2박스카들의 태생적인 한계인 무게 중심고를 낮추기 위해 필요한 설계이다.
Interior
미니밴의 인테리어는 넓이와 다용성이 우선이다. 시트 배열을 다양하게 할 수 있어야 한다. 많은 사람이 탈 수 있어야 하기 때문이다. 그것은 미국 시장에서 숙성된 차이기 때문이다. 그러나 한국시장에서는 그보다는 럭셔리성이 더 필요하다는 것이 토요타의 생각인 듯하다. 그래서 미국시장의 8인승이 아닌 7인승 모델만 가져왔다. 갈수록 핵가족화 되어가고 미국보다 더 개인화되어 가는 한국의 문화를 고려한 것으로 보인다.
대시보드의 레이아웃은 승용차의 그것과는 많이 다르다. 최저지상고는 낮지만 차고가 높은 것 때문에 배열에 차이가 있다. 비대칭 디자인의 센터 페시아 부분에 각종 패널을 물론이고 실렉터 레버까지 밀집되어 있다. 그런만큼 인대시 타입 내비게이션은 없다. 실렉터 레버가 있어야 할 자리에는 수납공간이 있다. 갈색 우드트림의 사용으로 표현하고 있는 럭셔리성도 포인트다.
전체적으로는 개방감을 강조하고 있다. 넓은 그린하우스와 윈드 실드 등이 여유로움을 주장하고 있다. 차의 성격에 맞는 레이아웃이다. 프론트 윈드 실드 아래쪽에 다기능 디스플레이창을 설계한 것은 디자인을 위한 것으로 보인다.
4스포크 전자식 파워 스티어링 휠(EPS) 역시 우드트림으로 치장을 했다. 성인 취향의 고급성을 위한 수법이다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 속도계를 큼지막하게 배치한 것이 특징. 클러스터 왼쪽에 별도의 창을 만들어 에코 드라이빙 인디케이터 기능을 표시하고 있다.
7인승 시트는 1열만 열선이 있고 8웨이 전동 조절이 된다. 중요한 것은 시트 배열이다. 3열 시트의 첫 번째 열은 운전석과 조수석으로 통상적인 세단과 크게 다르지 않다. 다만 시트 포지션이 높다. 이 때는 다루기 쉬운 SUV가 된다.
워크스루 타입의 2열 오토만 시트는 독립된 2인승. 650mm나 슬라이딩이 된다. 시트백은 약 40도 가량 뒤쪽으로 젖혀진다. 시트 쿠션 부분에서 발 받침대를 빼 내면 비행기 비즈니스석 분위기가 나온다. 운전석에서보다 이 시트에 앉는 것이 더 좋은 차다. 탈착이 가능한 콘솔박스의 뒤쪽 컵 홀더를 당기면 또 다른 수납공간이 나타난다. 미니밴을 오래 만들어 본 메이커다운 배려다.
3열 시트는 벤치 타입으로 60 : 40 분할 폴딩이 가능하다. 천정이나 해치게이트쪽의 버튼으로 조작해 플로어와 편평하게 폴딩 시킬 수 있다. 시트를 세운 상태에서의 트렁크 공간은 그만큼의 깊이가 확보된다. 짐을 싣는 측면에서 SUV보다 우위에 있다. 10개나 되는 컵 홀더를 비롯해 이곳 저곳에 설계된 크고 작은 수납공간도 포인트.
가격을 고려한 탓인지 키레스 엔트리 패키지라든가 루프 플립 다운 TV 스크린 등 리어 시트 엔터테인먼트 시스템은 없다.
Powertrain & Impression
엔진은 2.7리터 직렬 4기통과 3.5리터 V6 가솔린 두 가지. 시승차는 3,456cc V6 듀얼 VVT-I 사양으로 최고출력 266ps/6,200rpm, 최대토크 33.9kgm/4,700rpm을 발휘한다. 역시 직분사 시스템을 채용하지 않아 성능 절대 수치는 상대적으로 떨어진다. 그보다는 흡기 매니폴드에 ACIS(Acoustic Control Induction System)를 적용해 정숙성을 높인 것이 포인트다.
트랜스미션은 6단 AT. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식이 기본이고 AWD가 옵션 설정되어 있다. 국내에서는 AWD 선택이 당장에는 되지 않는다.
발진은 부드럽다. 시내 주행에서 4인이 탑승한 상태에서 조용하게 전진한다. 모든 토요타차가 그렇듯이 우선 정숙성이 먼저 다가온다. 조용하면 그 다음에는 쾌적성이 부각된다. 사운드로 자극하면 역동성이 떠 오르는 것과는 반대되는 개념이다. 그것이 토요타의 DNA이다.
안락한 분위기가 강조된만큼 가속 페달의 응답성도 날카롭지는 않다. 필요한만큼의 토크로 대응한다. 1,500~2,500rpm 부근에서 대부분의 속도를 커버한다. 굳이 급가속을 할 필요가 없다면 연비 성능을 높이기에 좋은 세팅이다.
가속 페달에 힘을 주면 지긋이 속도계의 바늘을 밀어 올린다. 차의 성격상 강력함보다는 부드러움이 중요하다는 것을 알 수 있다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm 전후. 다운 스피딩을 실현하고 있다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔 액슬. 댐핑 스트로크는 생각보다는 길지 않다. 물론 세단형 승용차에 비하면 길다. 토요타차에서 느끼는 부드러운 승차감의 전형이다. 세단형과 다르지만 그 차이가 크지는 않다. 스포츠 튜닝 서스펜션도 설정되어 있지만 국내 모델에는 아직 없다.
스티어링 휠의 응답성에서는 분명한 차이를 보인다. 유격이 상당히 크다. 한 손으로 돌려도 될 정도로 가벼운 반응이다. 캠리의 그것과는 뚜렷이 다르다. 물론 속도가 올라가면 휠의 느낌은 무거워진다. 그렇다고 차체도 그만큼 반응을 보이는 것 같지는 않다. 역시 그런 유격은 역으로 여유로 다가오는 것이 이런 장르의 차가 갖는 특징이다. 고속도로에서 차선 변경할 때도 좀 더 여유로운 대응이 필요하다.
안전장비로는 6개의 기본 에어백을 포함해 무릎 에어백, EBD ABS, BAS, TRC, VSC 등을 만재하고 있다.
시에나는 가족들과의 여유로운 삶을 즐기고자 하는 유저들을 위해 좋은 선택이 될 수 있을 것 같다. 더불어 법인 의전용차로서, 연예인들의 이동 수단으로 섀비 밴을 대체할 수도 있을 것 같다. 전체적인 컨셉이 럭셔리라는 점이 그런 용도로의 사용을 가능하게 한다. 막연히 세단과 다른 점만 내 세우기보다는 정확하고 구체적인 타겟 마켓을 설정한다면 나름대로 판로는 있어 보인다.
최근 한국의 유저들은 신차가 나올 때마다 현란한 제목을 동원하는 미디어들의 의견을 무시하는 경향이다. 서울 시장 선거에서의 결과와 비슷하다. 토요타 코롤라가 그랬고 현대 i40와 i30에서도 증명해 보였다. 가능한 미사여구가 모두 동원됐지만 판매는 그런 내용과는 달랐다. 항상 느끼는 것이지만 한국 소비자들의 변화는 자동차회사들은 물론이고 필자와 같은 직업을 가진 사람들에게 큰 도전 과제인 것은 분명하다. 모든 면에서 호락호락하지 않는다는 것이다. 작위적인 작문에 현혹되지 않는다. 그런 소비자들에 대해 고마워해야 할 것 같다. 토요타는 물론이고 모든 메이커들, 미디어 종사자들은 그 점을 정확히 읽고자 하는 노력이 필요할 것으로 보인다.
주요제원 토요타 시에나 3.5 V6
크기
전장×전폭×전고 : 5,085×1,985×1,815mm
휠 베이스 3,030mm
트레드 : 1,720/1,720mm
공차중량 : 2,080kg(FF)
연료탱크 용량 : 79리터
엔진
형식 : 3,456cc V6 듀얼 VVT-I
최고출력 266ps/6,200rpm
최대토크 33.9kgm/4,700rpm
보어×스트로크 :
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : ----------/(후진 ---)
최종감속비: --------
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/토션 빔
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
타이어 : 235/55R18
성능
최고속도 : ----km/h)
0-100km/h 가속성능 : ---초
최소회전반경 : ----m
연비 : 9.4km/리터
이산화탄소 배출량 : 249g/km
차량가격
-----만원
(작성일자 : 2011년 11월 3일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/박기돈(RPM9 실장)
미니밴과 시장의 변천사
미니밴이다. 세단과 SUV, 크로스오버로 좁혀진 한국시장에 새롭게 선 보이는 토요타 브랜드의 피플 무버다. 카니발과 카렌스도 미니밴이다. 미니밴도 네 바퀴 굴림방식이 있지만 SUV와의 차이는 실내 시트의 배열을 최우선으로 하는 차를 말한다. 정확한 구별이 쉽지 않지만 장르상 그렇게 구분하고 있다. 용도상으로 구분한다면 세단과 SUV, 미니버스 등을 혼합한 패밀리카다.
가족이 장거리 여행하기에 세단과 SUV는 조금은 좁은 느낌이고 미니버스는 부담스러운 유저들을 위한 차다. 그래서 MPV로 구분하기도 한다. 미니밴이라는 용어보다는 피플 무버라는 표현이 더 어울리는 이유이기도 하다. 주차와 주행이 SUV보다 쉽고 차고가 낮으며 시트의 안락성, 편한 승차감 등을 중시하는 것이 포인트다.
미니밴은 리 아이아코카가 크라이슬러를 기사회생시킨 비장의 무기로서의 역할을 하며 등장한 장르다. 크라이슬러는 미국 미니밴 시장의 40% 가까이를 점하기도 했었다. 하지만 90년대 후반, 21세기 초반에는 SUV 의 위세에 밀려 그다지 주목을 끌지 못했었다.
21세기 초까지만 해도 미니밴에 대한 전망은 나쁘지 않았다. GM과 포드, 크라이슬러가 앞 다투어 미니밴을 출시한다고 밝히며 기대감을 표시했었다. 새 모델들은 기존 모델들보다 훨씬 경쟁력이 있을 것이라고 GM 측은 주장했었다. 미니밴은 여전히 중요하고 앞으로 경쟁력을 갖추어 가야 할 장르라는 것이 GM 측의 생각이었다.
미국의 미니밴 판매는 2000년 137만대를 정점으로 2004년에는 110만대로 하락했다. 당시만해도 전문가들은 연간 100만대 전후의 시장이 유지될 것으로 보았다. 일부 자동차 메이커들은 소위 Y세대들- 1977년부터 1994년 사이에 태어난 7천만명 정도의 유저들이 2010년까지 이 세그먼트의 수요를 살릴 것으로 기대하기도 했었다.
문제는 원조인 크라이슬러 미니밴의 부진이다. 닷지 캐러밴으로 시작된 미국의 미니밴 시장은 전통의 왜건을 순식간에 밀어내며 폭발적인 인기를 누렸었다. 미니밴은 90년대 들어서도 SUV와 함께 미국 자동차 문화의 한 축을 담당했으며, 이 시장을 노리고 일본 메이커들도 다투어 뛰어들었다.
그 결과 미국 메이커들의 미니밴은 SUV와 트럭만큼이나 빠르게 자리를 잃었다. 미국 회사인 GM과 포드는 미니밴에서 거의 손을 떼다시피 했다. 지금은 크라이슬러와 토요타, 혼다가 미니밴 시장에서 3파전을 벌이고 있다.
2000년 이후 미니밴의 수요자들은 7, 8인승 크로스오버로 몰리고 있다. 승용 감각에 미니밴 만큼의 승차 정원을 확보한 크로스오버가 인기 좋은 것은 당연한 일이다. 거기다 미니밴은 선택의 폭이 넓지 않은 것도 판매가 줄어드는 이유이다.
그에 반해 혼다와 토요타는 크라이슬러처럼 판매가 하락했지만 최고치였던 2000년 보다 더 많은 미니밴을 팔고 있어 대비되는 모습을 보이고 있다. 2000년, 포드와 GM은 모두 57만 5천대의 미니밴을 팔았지만 2007년을 기점으로 미국 메이커와 일본 메이커의 위상이 달라졌다. 당시 GM은 7만 8,376대, 포드는 단 3천대에 불과했었다. 포드와 GM의 자리를 토요타와 혼다가 꿰 차고 있는 셈이다.
2007년에는 혼다 오디세이가 1위를 차지했었고 2008년에는 시에나의 점유율은 20.7%, 크라이슬러 타운 & 컨트리가 20.1%, 혼다 오디세이가 19.6%를 차지한 적도 있었다. 반면 닷지 그랜드 캐러밴은 18.4%의 점유율을 차지하며 4위로 내려 앉았었다.
2010년에는 크라이슬러의 타운 & 컨트리가 미국 판매 1위로 복귀했다. 타운 & 컨트리의 2010년 판매 대수는 10만 2,495대, 혼다 오디세이는 9만 8,035대, 3위는 8만 9,509대의 토요타 시에나, 4위는 8만 9,057대의 닷지 그랜드 캐러밴이다.
전체적인 미니밴의 판매도 소폭 증가했다. 11월까지의 미니밴 누적 판매는 43만 8,808대로 2009년의 42만 4,007대를 앞섰다. 하지만 미니밴 자체의 볼륨은 137만대였던 때에 비하면 크게 줄었다.
시에나는 미국 미니밴 시장을 겨냥해 캠리를 베이스로 개발됐다. 현행 모델은 2010년형으로 등장한 5세대에 해당한다. Comfort, Convenience, Cool을 주제로 하는 럭셔리 미니밴을 컨셉으로 하고 있다.
미국 캘리포니아 디자인센터에서 디자인되고 미시간주 앤 아버(Ann Arbor, Michigan)에서 개발 되어 인디아나 공장에서 생산된다. 90년대에는 캔터키 조지타운공장에서 생산됐었다. 토요타는 일본에서 ‘노아’, ‘ 알파드’, ‘벨파이어’라고 하는 다양한 미니밴을 라인업하고 있다.
Exterior
미니밴은 1.5박스, 혹은 2박스카에 해당한다. SUV와 크게 다를 것은 없지만 승객석을 중시하는 만큼 프로포션에서 차이가 난다. 앞쪽에서의 이미지는 캠리가 떠 오른다. 엠블렘의 위치만을 보면 현행 모델과 비슷하지만 범퍼 주위의 라인을 보면 내년에 상륙할 차세대 모델도 보인다. 디자인팀의 터치의 변화를 읽을 수 있는 대목이다. 정면에서만 본다면 높이로 인한 차이를 제외하면 세단형 그대로다. 그래도 SUV보다는 전고의 비율이 낮다. 2미터에 가까운 전폭으로 인해 안정적인 이미지다.
측면에서는 5미터가 넘는 전장으로 인해 전체적인 비율이 SUV와는 확연히 차이가 난다. 스포티한 자세를 주장하지만 아무래도 세단이나 SUV 의 그것과는 다르다. C필러 뒤쪽의 공간이 더 있는만큼으로 인한 차이가 구분을 해 준다. 면과 선의 사용은 보수적이다. 강렬함보다는 차분한 분위기를 추구하고 있다. 캐릭터 라인의 사용도 억제되어 있다. 미니밴의 사용성을 고려해 리어 도어는 슬라이딩 타입이다. 오버헤드 콘솔, 센터 필러, 리모트 키 등의 스위치로 자동 개폐가 가능하다.
리어에서도 정면과 마찬가지로 분리해서 보면 SUV나 왜건과 다를 바 없다. 루프에서 이어지는 차체 일체형 스포일러도 그런 역할을 한다. 리어 컴비내이션 램프의 비중이 크다. 해치 게이트는 상하 개폐식으로 역시 전동으로 작동된다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 5,085×1,985×1,815mm, 휠 베이스 3,030mm. 크라이슬러의 그랜드 보이저가 5,145×1,955×1,750mm, 휠 베이스 : 3,080mm이므로 비교가 될 것이다. 트레드가 그랜드보이저는 1,664 / 1,646 mm, 시에나는 1,720mm. 시에나 더 와이드한 느낌이다. 원박스카와 2박스카들의 태생적인 한계인 무게 중심고를 낮추기 위해 필요한 설계이다.
Interior
미니밴의 인테리어는 넓이와 다용성이 우선이다. 시트 배열을 다양하게 할 수 있어야 한다. 많은 사람이 탈 수 있어야 하기 때문이다. 그것은 미국 시장에서 숙성된 차이기 때문이다. 그러나 한국시장에서는 그보다는 럭셔리성이 더 필요하다는 것이 토요타의 생각인 듯하다. 그래서 미국시장의 8인승이 아닌 7인승 모델만 가져왔다. 갈수록 핵가족화 되어가고 미국보다 더 개인화되어 가는 한국의 문화를 고려한 것으로 보인다.
대시보드의 레이아웃은 승용차의 그것과는 많이 다르다. 최저지상고는 낮지만 차고가 높은 것 때문에 배열에 차이가 있다. 비대칭 디자인의 센터 페시아 부분에 각종 패널을 물론이고 실렉터 레버까지 밀집되어 있다. 그런만큼 인대시 타입 내비게이션은 없다. 실렉터 레버가 있어야 할 자리에는 수납공간이 있다. 갈색 우드트림의 사용으로 표현하고 있는 럭셔리성도 포인트다.
전체적으로는 개방감을 강조하고 있다. 넓은 그린하우스와 윈드 실드 등이 여유로움을 주장하고 있다. 차의 성격에 맞는 레이아웃이다. 프론트 윈드 실드 아래쪽에 다기능 디스플레이창을 설계한 것은 디자인을 위한 것으로 보인다.
4스포크 전자식 파워 스티어링 휠(EPS) 역시 우드트림으로 치장을 했다. 성인 취향의 고급성을 위한 수법이다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 속도계를 큼지막하게 배치한 것이 특징. 클러스터 왼쪽에 별도의 창을 만들어 에코 드라이빙 인디케이터 기능을 표시하고 있다.
7인승 시트는 1열만 열선이 있고 8웨이 전동 조절이 된다. 중요한 것은 시트 배열이다. 3열 시트의 첫 번째 열은 운전석과 조수석으로 통상적인 세단과 크게 다르지 않다. 다만 시트 포지션이 높다. 이 때는 다루기 쉬운 SUV가 된다.
워크스루 타입의 2열 오토만 시트는 독립된 2인승. 650mm나 슬라이딩이 된다. 시트백은 약 40도 가량 뒤쪽으로 젖혀진다. 시트 쿠션 부분에서 발 받침대를 빼 내면 비행기 비즈니스석 분위기가 나온다. 운전석에서보다 이 시트에 앉는 것이 더 좋은 차다. 탈착이 가능한 콘솔박스의 뒤쪽 컵 홀더를 당기면 또 다른 수납공간이 나타난다. 미니밴을 오래 만들어 본 메이커다운 배려다.
3열 시트는 벤치 타입으로 60 : 40 분할 폴딩이 가능하다. 천정이나 해치게이트쪽의 버튼으로 조작해 플로어와 편평하게 폴딩 시킬 수 있다. 시트를 세운 상태에서의 트렁크 공간은 그만큼의 깊이가 확보된다. 짐을 싣는 측면에서 SUV보다 우위에 있다. 10개나 되는 컵 홀더를 비롯해 이곳 저곳에 설계된 크고 작은 수납공간도 포인트.
가격을 고려한 탓인지 키레스 엔트리 패키지라든가 루프 플립 다운 TV 스크린 등 리어 시트 엔터테인먼트 시스템은 없다.
Powertrain & Impression
엔진은 2.7리터 직렬 4기통과 3.5리터 V6 가솔린 두 가지. 시승차는 3,456cc V6 듀얼 VVT-I 사양으로 최고출력 266ps/6,200rpm, 최대토크 33.9kgm/4,700rpm을 발휘한다. 역시 직분사 시스템을 채용하지 않아 성능 절대 수치는 상대적으로 떨어진다. 그보다는 흡기 매니폴드에 ACIS(Acoustic Control Induction System)를 적용해 정숙성을 높인 것이 포인트다.
트랜스미션은 6단 AT. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식이 기본이고 AWD가 옵션 설정되어 있다. 국내에서는 AWD 선택이 당장에는 되지 않는다.
발진은 부드럽다. 시내 주행에서 4인이 탑승한 상태에서 조용하게 전진한다. 모든 토요타차가 그렇듯이 우선 정숙성이 먼저 다가온다. 조용하면 그 다음에는 쾌적성이 부각된다. 사운드로 자극하면 역동성이 떠 오르는 것과는 반대되는 개념이다. 그것이 토요타의 DNA이다.
안락한 분위기가 강조된만큼 가속 페달의 응답성도 날카롭지는 않다. 필요한만큼의 토크로 대응한다. 1,500~2,500rpm 부근에서 대부분의 속도를 커버한다. 굳이 급가속을 할 필요가 없다면 연비 성능을 높이기에 좋은 세팅이다.
가속 페달에 힘을 주면 지긋이 속도계의 바늘을 밀어 올린다. 차의 성격상 강력함보다는 부드러움이 중요하다는 것을 알 수 있다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm 전후. 다운 스피딩을 실현하고 있다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔 액슬. 댐핑 스트로크는 생각보다는 길지 않다. 물론 세단형 승용차에 비하면 길다. 토요타차에서 느끼는 부드러운 승차감의 전형이다. 세단형과 다르지만 그 차이가 크지는 않다. 스포츠 튜닝 서스펜션도 설정되어 있지만 국내 모델에는 아직 없다.
스티어링 휠의 응답성에서는 분명한 차이를 보인다. 유격이 상당히 크다. 한 손으로 돌려도 될 정도로 가벼운 반응이다. 캠리의 그것과는 뚜렷이 다르다. 물론 속도가 올라가면 휠의 느낌은 무거워진다. 그렇다고 차체도 그만큼 반응을 보이는 것 같지는 않다. 역시 그런 유격은 역으로 여유로 다가오는 것이 이런 장르의 차가 갖는 특징이다. 고속도로에서 차선 변경할 때도 좀 더 여유로운 대응이 필요하다.
안전장비로는 6개의 기본 에어백을 포함해 무릎 에어백, EBD ABS, BAS, TRC, VSC 등을 만재하고 있다.
시에나는 가족들과의 여유로운 삶을 즐기고자 하는 유저들을 위해 좋은 선택이 될 수 있을 것 같다. 더불어 법인 의전용차로서, 연예인들의 이동 수단으로 섀비 밴을 대체할 수도 있을 것 같다. 전체적인 컨셉이 럭셔리라는 점이 그런 용도로의 사용을 가능하게 한다. 막연히 세단과 다른 점만 내 세우기보다는 정확하고 구체적인 타겟 마켓을 설정한다면 나름대로 판로는 있어 보인다.
최근 한국의 유저들은 신차가 나올 때마다 현란한 제목을 동원하는 미디어들의 의견을 무시하는 경향이다. 서울 시장 선거에서의 결과와 비슷하다. 토요타 코롤라가 그랬고 현대 i40와 i30에서도 증명해 보였다. 가능한 미사여구가 모두 동원됐지만 판매는 그런 내용과는 달랐다. 항상 느끼는 것이지만 한국 소비자들의 변화는 자동차회사들은 물론이고 필자와 같은 직업을 가진 사람들에게 큰 도전 과제인 것은 분명하다. 모든 면에서 호락호락하지 않는다는 것이다. 작위적인 작문에 현혹되지 않는다. 그런 소비자들에 대해 고마워해야 할 것 같다. 토요타는 물론이고 모든 메이커들, 미디어 종사자들은 그 점을 정확히 읽고자 하는 노력이 필요할 것으로 보인다.
주요제원 토요타 시에나 3.5 V6
크기
전장×전폭×전고 : 5,085×1,985×1,815mm
휠 베이스 3,030mm
트레드 : 1,720/1,720mm
공차중량 : 2,080kg(FF)
연료탱크 용량 : 79리터
엔진
형식 : 3,456cc V6 듀얼 VVT-I
최고출력 266ps/6,200rpm
최대토크 33.9kgm/4,700rpm
보어×스트로크 :
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : ----------/(후진 ---)
최종감속비: --------
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/토션 빔
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
타이어 : 235/55R18
성능
최고속도 : ----km/h)
0-100km/h 가속성능 : ---초
최소회전반경 : ----m
연비 : 9.4km/리터
이산화탄소 배출량 : 249g/km
차량가격
-----만원
(작성일자 : 2011년 11월 3일)
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