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채영석 | 혼다 9세대 시빅 1.8 i-VTEC 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2011-11-16 01:31:34

본문

혼다의 대표적인 컴팩트카 시빅 9세대 모델을 시승했다. 혼다의 대표 차종으로 글로벌 시장에서의 존재감이 강한 시빅은 연비가 최우선인 이 시대 다시금 각광을 받고 있다. 시빅은 미국의 강력한 배기규제법인 머스키 법안을 별다른 후처리장치 없이 통과한 CVCC 엔진뿐만 아니라 혼다매틱이라는 독창적인 자동변속기 등 혁신적인 엔지니어링 채용으로 유명한 모델이다. 선대 모델에 비해 패밀리카로서의 성격을 강화한 혼다 시빅 1.8 i-VTEC의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 /채영석,혼다코리아

2010년 미국시장 베스트 셀러 10개 모델 중 6개가 일본차였다. 어코드가 31만대로 4위, 시빅이 26만대로 6위, CR-V가 20만대로 9위로 혼다가 세 개 모델로 가장 많았다. 그 중 가장 오랜 역사를 가진 모델은 전 세계에서 2,100만대, 미국시장에서만 880만대가 팔린 시빅이다.

일본차 미국 시장 잠식의 시작은 다름 아닌 혼다 시빅이다. 1973년 출시된 초대 시빅은 CVCC(Compound Vortex Controlled Combustion) 엔진을 통한 고연비를 자랑하며 판매에 승승장구 했다. 시빅은 토요타 카롤라, 폭스바겐 골프와 함께 3대 월드 베스트셀러이기도 하며 일본 올해의 차를 5번이나 수상했다.

혼다는 1972년에 시빅을 세상에 내놓았고 그때부터 승용차 메이커로서 인정을 받게 된다. 이 시빅에 앞에 언급한 수냉식 CVCC엔진이 1973년에 탑재되었고 판매는 급격히 늘어났다.

혼다가 세계시장에서 확실하게 이미지를 굳힌 것은 바로 이 CVCC 엔진의 개발이었다. CVCC(Compound Vortex Controlled Combustion)란 복합와류연소엔진으로 이 엔진이 당시로서는 불가능하게 여겨졌던 1975년부터 강화된 미국의 배출가스규제기준인 소위 ‘머스키법’을 클리어하면서 세상을 놀라게 했다. 그로 인한 효과는 워낙에 커서 미국의 소비자들에게 혼다의 이미지는 우리가 상상하는 것 이상이다.

참고로 머스키법이란 1970년 미국에서 제정된 것으로 1975년까지 유해가스 배출량을 1971년의 1/10로 낮추어야 한다는 것이다. 당시는 ‘내연기관 금지법’이라고 할만큼 어려운 과제였으나 혼다가 1973년 2월 2일 CVCC엔진으로 세계 최초로 머스키법을 클리어했고 이로 인해 미국의 소비자들에게 혼다의 이미지는 확실하게 각인되었다.

혼다는 촉매를 중심으로 하는 후처리 방식이 아닌 엔진 자체 개량을 택해 저공해를 달성했다는 점에서 그 기술력을 높이 평가 받았다. 시기적으로도 절묘하게 맞아 떨어졌다. 다시 말해 1973년에 발생한 석유파동으로 인해 시빅의 높은 경제성은 소비자들로부터 폭발적인 인기를 얻은 것이다. 엔진에 관한 혼다의 철학을 잘 보여 준 사건이라고 할 수 있다.

무릇 세상 일이라는 것이 그저 좋은 기술이라고 해서 모두 그 빛을 보는 것은 아니다. ‘타이밍’ 또한 중요한 요소다. 물론 그런 적절한 시기를 활용할 수 있는 내공이 있어야 한다는 전제 하에서 하는 이야기이다. 이후 모든 자동차 메이커들은 혼다의 기술력을 추종해 엔진 기술을 경쟁적으로 개발해 나갔고 그로 인해 가솔린 엔진은 한층 발전할 수 있게 되었다. 그래서 프리미엄 브랜드인 BMW와 함께 ‘엔진의 혼다’라는 별명을 얻기도 했다.

시빅은 어코드가 그렇듯이 미국사양과 유럽사양이 확실히 다르다. 그것도 스타일링과 디자인만 다른 것이 아니라 아예 플랫폼을 다른 것을 사용한다. 또한 미국 사양은 4도어 세단과 2도어 쿠페 두 가지가 있고 유럽사양은 3도어와 5도어 해치백이 있었는데 9세대에는 5도어 해치백만 출시된다. 다시 일본 사양은 미국 사양을 4도어 세단을 베이스로 앞뒤 디자인을 달리하고 있다.

유럽형 시빅은 핸들링 성능을 높이기 위해 보다 두꺼운 토션 빔과 스테빌라이저 바를 적용한 것도 특징이다. 유럽형 시빅은 CR-V와 함께 영국 스윈던에서 생산된다. 그런 한편으로 혼다는 일본에서의 시빅 생산을 종료했고 판매도 남은 재고 처리 이후에는 하지 않을 것으로 알려졌다.

참고로 우리나라에 들여 왔던 8세대 모델의 경유 아쿠라 브랜드로 캐나다에서만 판매되고 있는 CSX라는 모델에 한국 시장용 옵션을 추가해 들여왔었다. 시장 세분화를 단적으로 보여주는 좋은 예라고 할 수 있을 것 같다. 9세대 모델에는 전면 디자인에 에지를 강조해 세단과 차별화하고 리어 범퍼에 디퓨저를 설계한 고성능 모델 Si 버전도 있다.

혼다에 따르면 신형 시빅은 동급에서 가장 다양한 엔진 라인업을 갖추게 된다. 주력인 가솔린부터 천연가스, 그리고 하이브리드도 나온다. 신형 시빅의 하이브리드 버전은 개선된 IMA(Integrated Motor Assist)이 적용되며 혼다로는 처음으로 리튬-이온 배터리가 탑재된다. 그리고 인사이트와 CR-Z에 선보인 에코 어시스트도 적용된다

Exterior

혼다는 9세대 시빅에 대해 ‘편안함과 다이내믹의 밸런스, 고성능과 고효율의 밸런스, 그리고 나와 가족, 일과 휴식 사이의 밸런스’라는 캐치 프레이즈를 내 걸고 있다. 그것을 다른 말로 표현하면 ‘만인을 위한 차’ 가 된다. 패밀리카로서의 용도를 더 강조했다는 얘기이다. 글로벌 시장의 소형차에 요구되는 기본 성능을 충족시키면서 시대의 니즈에 부응하는 환경 성능에도 대응한다는 의미이다.

스타일링 컨셉은 선대 모델의 진화(Evolution). 전체적으로 획기적인 변화보다는 모든 면에서의 진화를 추구하고 있다는 것을 그렇게 표현하고 있는 것이다. 기본적으로 시빅 프로포션은 대단히 공격적이다. 낮게 누운 윈드실드와 루프부터 19인치 휠까지 스포츠카 같은 스포티함을 전면에 내세우고 있다. 기본적인 로우&와이드 자세로 트레드를 최대한 넓힌 것도 특징이다.

앞쪽에서는 사이버틱한 이미지는 그대로이지만 약간 넓어진 그릴과 날카로워진 헤드램프로 인해 스포티한 인상이 강조되어 있다. 군더더기 하나 없는 간결한 그래픽으로 독창성을 만들어내고 있는 것이다. 프론트 언더 스포일러와 함께 차체가 더 와이드해 보이게 하는데 일조하고 있다.

카울이 앞쪽으로 이동해 있는 측면의 프로포션은 선대 모델과 큰 변화가 없다. 다만 리어 컴비내이션 램프에서 출발해 앞쪽으로 나가는 캐릭터 라인으로 인해 웨지 형상이 강조되어 있다. 다이나믹성을 위한 수법이다.

리어의 그래픽도 훨씬 날카로워졌다. 3각 그래픽의 리어 컴비내이션 램프가 트렁크 리드와 어울려 포인트를 만들고 있다. 시각적으로 공격적인 분위기를 만들고 있다. 하이브리드 버전의 경우 앞뒤 그릴과 로고 등에 푸른색이 추가된 정도로 차별화되어 있다.

차체 크기는 전장×전폭×전고 4,550×1,755×1,435mm, 휠 베이스 2,670mm, 선대 모델이 4,540×1,750×1,440mm, 휠 베이스 2,700mm로 휠 베이스가 짧아진 것이 눈길을 끈다. 모델체인지 때마다 차체를 키우는 것과는 다르다. 차체 중량은 1,275kg으로 선대 모델보다 20kg 무겁다.

Interior

인테리어의 분위기도 정통 스타일에 가까워졌다. 위 아래 더블 패널 형태인 비 대칭형 대시보드의 레이아웃은 그대로이지만 위쪽에 각을 주어 사이버틱한 이미지를 탈피하고자 한 흔적이 보인다. 멀티플랙스 미터로 위쪽 패널은 운전 중 시야를 앞쪽으로 향할 수 있게 하기 위함이라는 설명이다.

구성은 LCD 속도계와 연료계, 연비표시 화면이 있다. 달리다 보면 속도 숫자 좌우의 막대 그래프의 색깔이 달라진다. 이 I-MID(Intelligent Multi Information Display)창에는 오디오와 온보드 컴퓨터, 시계 등이 표시된다. 하이브리드 모델에서는 에너지 흐름도까지 볼 수 있다. CR-Z와 마찬가지로 나뭇잎 표시기능으로 연비 위주의 주행도 가능하다. 후진 기어를 넣으면 리어뷰 카메라의 화면이 이곳에 보인다.

아래쪽 패널은 엔진 회전계가 큼지막하게 자리하고 있다. 우리나라 운전자들이 회전계를 얼마나 활용하는지에 대한 데이터는 없지만 혼다의 생각을 알 수 있게 하는 대목이다.

센터페시아에는 오디오를 위한 버튼들이 별도로 있다. 이 부분의 그래픽이 전체적으로 깔끔해 보이게 하는 역할을 한다. 그 아래 공조 시스템 컨트롤 패널 부분도 간결하다. 대신 수동 틸팅 & 텔레스코픽 기능의3스포크 스티어링 휠 패드 부분에도 리모트 컨트롤 버튼이 설계되어 있다. 스포티보다는 패밀리 유스를 고려한 디자인이다. 1자형 게이트의 실렉터 레버의 디자인 역시 스포티함보다는 평범함 쪽이다. 혼다의 주행성을 감안하면 조금은 아쉬운 부분이다. 뒤쪽으로 두 개의 커다란 컵 홀더도 평범한 구성.

내비게이션이 없는 것은 여전하다. 지금 개발 중이라고 하는데 내년에 옵션 품목으로 추가될 것 같다.

시트는 5인승. 앞 시트에만 열선이 내장되어 있으며 모두 가죽 재질이다. 착좌감은 안락한 승차감 타입이다. 그러니까 과거 하드한 감각에 익숙한 오너라면 실망할 수도 있을 것 같다. 반대로 더 많은 사람들은 쾌적성을 중시한다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식으로 트렁크 쪽에 레버를 당겨 작동하도록 되어 있다.

전체적으로 시빅이 평범한 컴팩트 모델이지만 혼다 특유의 신뢰성과 함께 스포티하다는 이미지도 담고 있다. 이 신뢰성은 오랜 시간에 걸쳐 쌓인 것이며 스포티함은 타입-R 버전이 인기를 얻으면서 구축됐다. 9세대 모델에서는 그동안과는 달리 스포티성보다는 패밀리 유스에 더 비중을 두고 있다. 독창성을 강조하는 현대자동차의 디자인과는 방향성이 다르다.

Powertrain & Impression

이번에 상륙한 모델에는 1.8리터 i-VTEC가솔린과 IMA시스템을 더한 하이브리드 두 가지 파워트레인만 채용되어 있다. 시승차는 1,798cc 직렬 4기통 DOHC로 최고출력 142ps/6,500rpm, 최대토크 17.7kgm/4,300rpm을 발휘한다. 기존 엔진에 비해 성능의 차이는 없으나 연비가 13.3km/리터에서 14.5km/리터로 좋아진 것이 포인트다.

1.8리터 엔진의 포인트는 엔진의 저 부하시에도 흡입 밸브를 컨트롤해 스로틀 밸브를 크게 여는 것을 가능하게 해 펌핑 로스를 최대 16% 저감했다는 것이다. 이에 따라 기존 시빅에 탑재된 1.7리터 VTEC보다 연비는 6% 향상되었고 또 파워는 10ps, 토크는 1.9kgm거 증강되었다. 또한 폭이 가늘은 사일런트 캠 체인 등을 채용해 이 1.7리터 VTEC보다 경량 컴팩트하다.

트랜스미션은 5단 AT. 수동 모드가 없고 실렉터 레버 게이트에 D, D3, 2, 1 등의 표시가 있다. 이 부분은 디자인도 그렇지만 시대에 걸맞지 않아 보인다. 선대 모델은 수동모드에 패들 시프트도 있었다.

단체 주행이라서 기어비는 제대로 점검하지 못했다. 레드존은 6,500rpm부터.
풀 가속을 하면 6,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 55km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 125km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 각 기어 폭이 조금은 넓은 설정이다. 그럼에도 가속감이 특별히 인상적이지는 않다. 다른 점이라면 처음부터 초고속역까지 별 차이 없이 같은 톤으로 속도계의 바늘을 밀어 붙인다. 혼다의 엔진이 그렇듯이 끝 부분에서 출력이 살아나는 듯한 감각이다.

발진시부터 폭발력을 내세우거나 하지 않는 특성은 변함이 없다. 속도를 올리려면 고회전역을 주로 사용해야 한다. 엔진 소음과 가속시의 부밍음은 기존 모델보다 더 조용하다. 4기통 엔진 특유의 엔진음이 많이 억제되어 있다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤는 더블 위시본에서 멀티링크로 바뀌었다. 댐핑 스트로크는 길다. 기존 모델에 비해서 길다는 얘기이다. 경쟁 모델들과 비교하면 토요타나 현대자동차의 성격과 가까워졌다. 선대 모델의 경우 노면의 요철에 대해 예민하게 반응했었으나 지금은 거의 흡수하고 지나간다. 중저속에서는 부드러운 승차감으로 다가온다.

이럴 경우 패밀리 유스로 사용하는 운전자들에게는 더 없이 좋은 세팅으로 받아 들여질 수 있다. 다만 기존 시빅에 익숙한 유저, 특히 스포티한 성능을 좋아하는 운전다라면 아쉬운 부분일 수도 있다. 초고속역에서 하체의 안정성이 조금은 부족한 느낌이 드는 이유다. 더불어 고속역에서 급 제동시 자세가 약간 흐트러진다. 16인치 타이어의 탓도 있다. 오늘날 어지간한 모델들은 17인치 이상을 장착하고 나오는 것도 이런 느낌을 받는 원인이다.

수동 틸팅 & 텔레스코픽 기능의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 응답성도 선대 모델에 비하면 유격이 있다. 속도에 관계 없이 약간은 무겁게 느껴졌던 성격도 저속에서는 가벼운 쪽으로 이동했다. 그것은 스포티한 운동성능을 보여 주었던 선대 모델과 뚜렷이 비교되는 부분이다. 전체적으로 더 많은 운전자들을 겨냥해 보편성을 살리고자 하는 의도가 그대로 묻어난다.

안전장비로는 6에어백을 비롯해 EBD ABS, VSA, HSA(경사로 밀림방지장치), 방위 충돌 대응 안전 기술 ‘G-CON(G-Force Control Technology)’, 수동적 안전성 향상을 위한 컴패터빌리티 대응 차체 (ACE (Advanced Compatibility Engineering) Body Structure) 등을 만재하고 있다.

9세대 시빅은 ‘운전하는 즐거움, 연비성능, 합리적인 가격’을 포인트로 내 세우고 있다. 미국시장을 타겟으로 하는 성격이 이렇게 변했다고 하는 것은 생각해 볼 여지가 있다. 미국시장 현지 생산과 브랜드 전략에 가장 앞선 혼다가 미국시장 운전자들을 대상으로 하는 것이기 때문이다. 운전자들이 과거에 비해 갈수록 연성화되어 간다는 흐름을 일고 그에 대응했다고 할 수 있다.

한국시장에서도 좀 더 접근이 쉬운 특성으로 받아 들여질 수 있을 것 같다. 혼다는 강한 특성보다는 ‘만인을 위한’ 양산 브랜드의 컴팩트 모델의 성격을 시빅에 부여하고 있기 때문이다.

주요제원 혼다 시빅 1.8 i-VTEC

크기
전장×전폭×전고 : 4,550×1,755×1,435mm
휠베이스 : 2,670mm
트레드앞/뒤: 1,500/1,520mm
공차중량 : 1,275kg

엔진
형식 : 직렬 4기통 SOHC i-VTEC
배기량 : 1,798cc
최고출력 : 142ps/6,500rpm
최대토크 : 17.7kgm/4,300mm
보어×스트로크 : -----mm
압축비 : ----
구동방식: FF

트랜스미션
5단 AT
기어비 : -----------
최종감속비 : ------

섀시
프론트 서스펜션 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : V. 디스크 /디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : P205/55R16
연료탱크 용량 : 50리터

성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ------
연료탱크 : 50리터
연비 : 14.5km/L,
이산화탄소 배출량 : 161g/km

가격
가솔린 : 2,690~2,790만원 (VAT 포함)
하이브리드 : 3,490만원 (VAT 포함)

(작성일자 : 2011년 11월 15일)
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