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원선웅 | 스포츠카와 하이브리드의 만남 - 혼다 CR-Z |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2011-11-21 04:56:18

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CR-Z는 환경도 생각하면서 스포츠성도 놓치고 싶지 않은 고객을 위해 혼다가 선보인 하이브리드 스포츠 쿠페 모델이다. 2+2 시트 구조(국내는 2시트구조)의 경량 스포츠카라는 컨셉은 이전에 선보인 혼다의 CR-X와 1세대 인사이트와 성격을 같이 하고 있다. 2008년 부터 혼다는 자사의 친환경 모델들을 혼다 그린 머신 (Honda Green Machine) 이라 부르고 있다. 이번에 국내 출시된 혼다 CR-Z는 바로 혼다 그린 머신 3호 모델. 1.5L I - VTEC 엔진과 Honda IMA 시스템 이 결함한 하이브리드 시스템을 갖춘 혼다 CR-Z를 소개한다.

글, 사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Twitter / @Global_AutoNews

혼다 CR-Z의 시작은 2007년 도쿄에서 CR-Z 컨셉트로 처음 공개되었다. 해치백 스타일의 스포츠 하이브리드 모델이라는 것 이외에는 공개되지 않았던 CR-Z는 같은 해 12월 연말 기자 회견장에서 출시 일정을 발표했다. 2010년 디트로이트 모터쇼에서 처음 양산 모델이 공개된 이후 같은 해 2월 일본 시장에도 출시가 되었는데, 당시 일본 시장에서의 인기는 상당했다. 목표치였던 출시 첫 1개월 1,000대의 10배인 10,000 대의 판매를 기록하며 인기를 끌었다. 특히 일본의 소비자중 40%는 하이브리드카 최초였던 6단 MT를 선택해 CR-Z의 스포츠성을 확인할 수 있었다.

시승한 차량은 1.5리터 i-VTEC엔진과 IMA가 결합된 하이브리드 시스템에 7단 수동모드가 있는 CVT 버전. 엔진스펙은 1,497cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브 엔진으로 최고출력 114ps/6,000rpm, 최대토크 14.8kgm/4,800rpm을 발휘한다. 여기에 전기모터는 최고 출력 10kW (14PS) / 1500rpm, 최대 토크 78Nm (8.0kgm) / 1000rpm 을 발휘한다.

여기에 3가지 주행모드를 선택할 수 있는데 ECON, NORMAL, SPORT의 3 모드 전환이 가능하고, 각 모드별로 변화되는 주행성능을 체감할 수 있었다. NORMAL 모드에서는 모터의 도움으로 낮은 회전에서 단번에 굵은 토크를 얻을 수 있고, 1.5리터의 작은 배기량이지만 배기량에 비해 힘차게 가속한다. 혼다 `VTEC`엔진을 얘기할 때, 의례 고회전 영역에서의 쉬원한 가속력을 생각하곤 하는데, CR - Z에 탑재되는 `i - VTEC`은 그렇지 않다. 밸브의 동작 전환은 연비를 위한 밸브 정지만 있을 뿐 특별한 성능의 변화은 없다. VTEC엔진이라는 관점에서 보면이 낮은 엔진반응에 다소 맥이 빠지는 부분. 높은 회전수까지 올려도 가속감의 상승이 적기 때문에 적극적으로 시프트 다운하고 다시 가속하고 싶다는 기분은 들지 않는다.

앞서 말한대로 높은 회전수를 통해 꾸준한 가속감을 선사하는 VTEC엔진의 하이브리드카를 CR-Z에서도 기대한다면 그것은 무리라고 본다. 하지만 일반적으로 저속에서의 토크를 운전자들이 흔히 `강력한 가속성능`으로 여긴다고 본다면 CR-Z는 그런 의미에서는 뛰어난 스포츠 모델로 볼 수 있겠다.

예를 들어, 신호가 계속되는 시가지에서는 신호가 바뀌고 출발할때마다 전기모터의 도움으로 굵은 토크를 경험할 수 있다. 고속도로에서 추월하고 다시 가속하는 등의 고속 주행 상황에서도 저속시 정도는 아니지만, 전기모터의 도움을 얻은 감각을 느낄 수 있다. 기회가 된다면 오르막과 내리막이 연이어지는 와인딩로드의 시승도 해보고 싶다. 시승 당시 어느정도 경사의 오르막도 힘든 기색 없이 주행이 이루어졌다. 이는 단순히 엔진만으로는 어려운 상황.

변속기는 CVT가 적용되어 있다. 흔히 CVT는 것은 토크가 얇고 무단계로 변속 비율을 조절하기 때문에, 토크가 작은 엔진과 궁합이 좋다고 말한다. 그러나 그것은 토크가 큰 엔진과 궁합이 나쁘다는 의미는 아니다. 물론 토크가 너무 크면 내구성 문제가 있지만, 어느 정도 토크가 있는 편이, CVT 특유의 위화감을 덜 느끼게하지 않고, 단시간 이상적인 변속 비에 접근할 수있다. 그래서 CVT와 하이브리드라는 조합도 궁합이 매우 좋다. 혼다 인사이트 대비 30kg 정도 가볍고 토크 특성이 뛰어난 CR - Z는 이로 인해 더 유리한 조건에 있다. 일본시장에서 판매하는 MT버전의 CR-Z가 궁금해졌다.

CVT는 3 모드 드라이브 시스템 중 `SPORT`에서는 수동 모드가 된다. 변속은 스티어링에 달린 시프트 패들로 가능하다. `NORMAL`과 `ECON` 모드에서는 패들 조작을 하면 일시적으로 3초 수동 모드가 되지만, 크루즈 상태라고 판단되면 자동으로 자동 모드로 복귀한다.

정차시 엔진 시동이 꺼지는 기능도 하이브리드 모델인 CR-Z의 특징 중 하나이다. 최근 국내 모델에도 적용되는 아이들링 스톱 시스템과 비슷하긴 하지만 스타트 모터로 작동하는 아이들링 스톱시스템과는 비교가 되지 않을 정도로 부드럽고 빠르게 다시 시동이 걸린다.

하지만, 특수한 상황에서는 정차해도 시동이 꺼지지 않는 경우가 있다. 수온과 미션 오일 기름 온도가 저온일 때, IMA 배터리 잔량이 적을 때, 첫 번째 엔진 시동 후 15km/h에 도달하지 않고 정차했을 때, 에어컨 풍량이 5단 이상일 때, NORMAL과 SPORT 모드에서는 에어컨 사용중인 설정 온도와 차내의 온도 차이가 클 때, 차내 습도가 높을 때, 갑자기 제동 때, 가파른 언덕길에서 정지했을 때 등의 상황에서 시동이 꺼지지 않는다. 주행 상태에서 엔진이 정지하는 상황은 브레이크 페달을 밟은 채로 차량 속도가 약 10km / h 이하가 되었을 때이다.

CR - Z를 `스포츠카`라고 부르고 싶은 이유는 단순히 쿠페형의 외관 때문은 아니다. 먼저 인사이트보다 스티어링 기어비가 빠르게 설정되어 있다. 스티어링휠 록투록이 인사이트가 약 3 회전인데 비해, CR - Z는 2.48회전. 여기에 맞춰 전동 파워 스티어링 모터의 출력을 인사이트보다 30 % 높여 어시스트를 늘렸다. 드라이브 모드를 `SPORT`모드로 하면 전동 파워 스티어링의 어시스트 량도 변화되어, 스티어링휠의 조타력이 스포츠카답게 조금 무겁게 된다. 참고로 전동 파워 스티어링은 인사이트가 쇼와제품인데 반해, CR - Z는 NSK의 제품이다. 인사이트도 CR - Z 역시 조타력은 가벼운 편이지만, 인사이트는 다소 흐느적거린다면 CR-Z는 경쾌한 조타력을 보이고 있다.

승차감은 상당히 우수하다. 스포츠성이 강한 모델이지만 쾌적성 또한 희생하지 않았다. 20~30대 취향의 모델이긴 하지만 조금 더 높은 연령층도 즐길 수 있을만한 승차감이다.

운전석에 앉으면 혼다의 차량이라는 것을 한번에 알 수 있을 만큼 특징적이다. 먼저 시선을 끄는 것은 계기판부분. 흡사 바이크의 계기판과 같이 가운데 디지털 속도계와 rpm을 확인할 수 있는 둥근 계기판이 있고 좌우로 연비와 오일게이지가 위치해 있다. 특히 각 모드별로 색상을 달리해 시선을 끈다. 스포츠모드에서는 빨간색, 노멀모드에서는 파란색, 에코모드에서는 녹색으로 표시되 보는 재미를 더했다.

시트포지션은 스포츠모델임을 고려할때 다소 높다. 가죽시트의 착좌감도 괜찮은 편. 최근의 스포츠모델에는 의례 장착되는 스타트버튼은 적용되어 있지 않다. 시동을 켜면 계기판의 바늘이 한번 올라갔다가 내려오는 설정도 좋은 연출이다. 전체적으로 운전석에서 바라본 디자인 요소의 구성은 약간 어수선한 분위기이다. 큼직한 버튼들로 조작이 편하고 눈에도 잘 들어오지만 그 구성이 다소 어수선하다. 한 예로 3모드로 변환할 수 있는 버튼들이 운전자의 왼쪽에 위치해 일반적으로 센터페시아에 위치한 다른 차들과 위치를 달리하고 있다. 앞서 말한 에코모드와 노멀모드에서의 계기판의 차이도 구분이 모호하다. 인테리어의 소재는 예전보다 많이 고급스러워졌다.

전방의 시야는 양호하다. A필러와 도어미러사이의 작은 공간으로 전방시야의 사각도 보완했다. 후방시야는 이정도면 충분하다는 의견과 다소 불편하다는 평가가 갈릴 것으로 보인다. 일반 도로에서는 큰 문제가 없겠지만 고속도로에서는 50~60미터 후방의 차량이 가려져 확인이 어려운 경우도 있었다.

역시나 2시트 구조의 스포츠카에서 느끼는 어려움 중 하나였던 안전벨트 착용의 불편함은 CR-Z도 가지고 있다. 운전석에 앉아 오른손으로 안전밸트를 착용하려 하면 몸을 상당히 크게 돌려야 한다. 밸트 어시스트 가이드를 붙여 편의성을 높인다면 더욱 좋을 부분.

미국형 모델인 국내 시판 CR-Z는 뒷좌석이 없고 짐을 놓을 수 있는 공간이 있다. 일본 내수용의 모델은 2+2구조로 성인이 앉기는 어렵지만 유아용 시트의 장착이 가능하기도 하다. 트렁크 공간을 말하기에 앞서 해치 게이트 주위의 강성을 높이기 위해 노력한 부분을 확인 할 수 있다. 트렁크 공간은 의외로 넓어 뒷좌석을 폴딩하면 골프백 2개도 수납이 가능하다.

혼다 CR-Z는 퓨어 스포츠카라고 하기는 어렵지만 운전자에게 드라이빙의 즐거움을 선사하는 스포츠카로서의 가치는 충분하다. 스타일 뿐만 아니라 성능에 있어서도 스포티한 감각을 가지고 있다. 엔고와 자연재해로 어려움을 겪고 있는 일본 자동차 메이커 중 혼다는 오히려 하이브리드 스포츠카를 선보이며 그간의 부진을 털기위해 노력하고 있다. 2도어 해치백 하이브리드 스포츠카라는 독특한 포지션으로 처음 수입차 구매를 고려하는 젊은 층에게 충분히 어필할 수 있는 매력을 가진 차라 생각된다.


주요제원 혼다 CR-Z

크기
전장×전폭×전고 : 4,080×1,740×1,395mm
휠베이스 : 2,435mm
트레드 : 1,515/1,500mm
차체중량 : 1,215kg
연료탱크 용량 : 40리터

엔진
형식 : 1,515 4기통 SOHC 16밸브
최고출력 : 114마력/6,000 rpm
최대 토크 : 14.8kg.m/4,800 rpm
보어×스트로크 : 73×89mm
압축비 : 10.4:1
전기 모터 : 14마력/1,500 rpm
토크 : 8.0kg.m/1,000 rpm
구동방식 : 앞바퀴굴림

트랜스미션
형식 : CVT
기어비 : 3.173~0.529
최종감속비 : 4.20

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크/디스크
타이어 : 195/55R/16

성능
최고속도 : --
0-100km/h 가속 시간 : --
최소회전반경 : --
연비 : 20.6km/리터
이산화탄소 배출량 : 114g/km

시판 가격 :
3,380만원 (오디오 장착)
3,490만원 (내비게이션 장착)
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