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데스크 | 2012 크라이슬러 300C 3.0 디젤 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2012-01-18 23:08:25

본문

크라이슬러의 플래그십 300C의 2012년형을 시승했다. 2010년 여름 데뷔한 2세대 모델의 이어 모델이다. 쉐보레 말리부, 포드 토러스와 함께 미국시장 양산 브랜드 패밀리 세단의 얼굴 역할을 하고 있다. 거대한 땅덩어리에서 태어난 모델답게 존재감을 가장 중시하는 모델이다. 2세대 모델은 전체적으로 글로벌화의 흔적이 많다는 평가를 받고 있다. 2012년형은 가솔린 사양에 ZF제 8단 AT를 조합했다. 크라이슬러 300C 3.0 디젤의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

크라이슬러의 상승세가 무섭다. 많은 사람들의 예상과는 달리 22개월 연속 판매가 증가하며 미국시장 판매 견인의 역할을 톡톡히 하고 있다. 2011년 디트로이트오토쇼를 통해 미국 메이커들은 ‘Global Company’를 강조했었던 것이 제품을 통해 나타났고 그것이 미국시장에서 받아 들여졌다는 얘기가 된다. 미국 빅3의 작년 점유율은 47.1%로 2010년의 45.2%에서 2% 가까이 상승했다.

‘자동차회사는 뉴 모델로 먹고 산다.’는 진리를 그대로 보여준 것이다. 시장에서 받아 들여지는 매력적인 모델을 개발해야만 그 다음 단계 이야기를 할 수 있는 것이다. 크라이슬러 그룹의 판매는 37%나 증가해 디트로이트 메이커들 중 가장 높은 신장세를 보였다. 그룹 차원에서 보면 크라이슬러 브랜드의 200(세브링 후속)이 8만 7,033나 판매된 것과 트럭 디비전의 판매가 101만 3,427대로 2010년의 79만 1,485대보다 28%나 더 팔린 것이 요인이었다.

그 중 300의 비중은 상대적으로 낮다. 미국시장 전체적으로 소형화가 진행된 것이 이유다. 300C가 출시되던 2004년에는 11만 2,930대, 피크였던 2005년에는 14만 4,068대가 판매되었던 것에 비하면 2011년의 3만 6,285대는 실망적인 수치일 수도 있다. 하지만 이는 크라이슬러만의 문제가 아니다. 미국 브랜드는 물론이고 수입 브랜드들까지 8기통과 6기통의 점유율이 낮아지고 4기통 중심으로 변한 시장 구조 때문이다.

참고로 미국시장의 특성을 알아 보기 위해 크라이슬러 그룹의 판매 구성을 살펴 보자. 크라이슬러 브랜드의 경우 승용차가 12만 7,026대(2010년 8만 5,141대), 트럭 9만 4,320대(112,305)로 22만 1,346(2010년 19만 7,446)였다. 트럭보다 승용차가 낮아진 것이 보인다.

하지만 그룹 전체로 보면 또 다르다. 미니밴과 트럭/SUV가 라인업되어 있는 닷지 램 디비전은 70만 8,650대(2010년 59만 6,627대), 짚은 41만 9,349대(2010년 29만 1,138대)였다. 트럭 토탈은 101만 3,427대(2010년 79만 1,485대), 승용 토탈 35만 5,687대(2010년 29만 3,726대)로 그룹 전체 136만 9,114대(2010년 108만 5,211대)의 승용이 차지하는 비중은 26% 정도다. 이는 디트로이트 메이커 3사가 모두 비슷한 구성이다.

수치에서 알 수 있듯이 최근 승용 디비전, 그중에서도 중소형차의 비중이 점차 높아져가고 있다. 여기에 2012 디트로이트오토쇼를 통해 크라이슬러는 닷지 디비전이 알파로메오 줄리에타를 베이스로 한 세단형 승용차 다트를 내놓았다. MAV (Multi Activity Vehicle) 라고 주장했던 캘리버를 대신하는 모델이다. CUV를 없애고 중형 세단을 라인업 한 것은 석유가가 고공행진하고 있는 미국시장의 상황을 적나라하게 보여 주는 대목이다.

그러니까 일본차들이 장악했던 세단형 중소형차 시장에 현대기아와 폭스바겐, 그리고 쉐보레와 크라이슬러, 포드 글로벌 양산 플레이어들이 모두 뛰어 들어 혈전을 벌이고 있다는 것이다. 크라이슬러는 그중에서 200이 폭발적인 반응을 보이고 있고 300도 소형화되는 시장 상황에 비하면 선전하고 있다.

Exterior

익스테리어와 인테리어에서의 변화는 없다. 기존 시승기 내용을 그대로 옮긴다.
존재감. 풀 모델체인지를 통해 진화했음에도 300C에 대한 첫 인상은 달라지지 않았다. 포드 토러스도 비슷한 미국적 존재감을 강조한다. 터프하고 강하다. 그것을 표현하는 것은 직선이다. 다만 엣지 부분을 라운드화해 부드러움을 가미하고 있다. 그것이 차이라면 차이이다. 모든 제품이 문화와 환경의 차이라는 것을 다시 한 번 실감한다. 아무리 글로벌 컴퍼니를 강조해도 그 차를 만든 디자이너와 엔지니어들의 사고방식이 근본적으로 같을 수는 없다.

신형 300는 전체적인 컨셉은 선대의 것을 이어받았다. 다만 프로포션에 변화를 주었다. 프론트 윈드실드, 즉 A필러가 3인치 가량 뒤쪽으로 물러났다. 에어로 다이나믹을 위한 것이다. 외형적으로 직선적으로 보이지만 공기저항계수는 0.32로 유럽이나 일본차와 비슷한 수치를 보인다.

프론트 엔드는 수평 바의 라디에이터 그릴과 헤드램프의 디자인, 범퍼와 그 아래 안개등 부분의 그래픽의 변화로 선대에 비해 차체가 넓어 보인다. 느낌이 많이 다르다. 넓어 보인다는 것은 그만큼 커 보인다는 얘기이다. 라디에이터 그릴 부분에 별도의 라인을 삽입한 것도 눈길을 끈다. 알루미늄으로 된 엔진 후드 위의 캐릭터 라인에도 변화를 주었다. 헤드램프와 테일 램프는 모두 LED.

측면의 형상은 프로포션의 변화와 함께 실루엣에 변화가 생겼다. 언뜻 캐딜락 CTS와 같은 느낌이 든다. 약간 뭉툭한 느낌의 선대에 비해 훨씬 날렵해졌다. 선과 면의 변화로 이런 조화를 이룰 수 있는 것이 디자인이다. 어깨 부분의 캐릭터 라인은 완고했던 선대 모델에 비해 스포티한 감각을 살려냈다. 펜더 부분이 커진 것도 그런 느낌에 일조하고 있다. 미국차가 달라졌다고 하는 이유 중 하나다. 또 한 가지 짚고 넘어갈 부분은 필라가 좁아졌고 그린 하우스가 선대 모델에 비해 넓어졌다는 점이다. 큰 차이는 아니지만 관점의 차이를 볼 수 있는 부분이다.

리어에서는 여전히 높은 엉덩이로 인한 비율이 주는 인상이 압권이다. 테일 램프의 그래픽을 좀 더 수직 느낌이 나게 처리한 것도 1960년대 미국차를 연상케 하는 부분. 트렁크 리드에 브레이크 등을 삽입해 엑센트를 주고 있다. 범퍼 아래 듀얼 배기 파이프의 크기를 키운 것도 보인다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 5,045x1,905x1,410mm, 휠 베이스 3,050mm. 선대 모델은 5,015×1,880×1,500mm, 휠 베이스는 3,048mm. 전폭은 넓어지고 전고는 낮아졌다. 프로포션의 변화에 일조하고 있는 부분. 전장이 5미터가 넘는 모델들이 주는 위압감을 미국식으로 표현하면 300와 같은 느낌이 나온다.

Interior

인테리어의 변화폭도 크다. 수치상으로 실내에서 외부를 볼 수 있는 비율이 15% 늘었다고 한 탓인지 밝은 느낌이 우선 다가온다. 당연히 여유있는 실내 공간과 함께 이런 류의 모델을 타는 사람들에게는 세일즈 포인트다. 실내 공간은 선대와 비슷한 수준.

대시보드에서는 센터 페시아 맨 위에 8.4인치나 되는 거대한 터치 스크린 방식의 AV모니터가 분위기를 주도하고 있다. 점차 컴퓨터 모니터화가 등장할 날이 머지 않은 것 같다. 그 주변을 크롬 도금으로 감싼 것은 에어벤트와 어울려 인테리어의 엑센트로 작용하고 있다. AV모니터 위에 아날로그 타입의 시계를 설계한 것은 크라이슬러가 300C를 어느 위치에 포지셔닝하고자 하는지를 보여 주고 있다. 다만 상하를 분리한 디자인은 선대의 간결한 것보다 선호도가 떨어질 수도 있을 것 같다. 구성은 간결하고 직관적이다.

파워 틸팅&텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠은 두툼한 패드와 메탈트림 엑센트로 스포티한 감각을 살리려 하고 있다. 우드와 가죽으로 감싸 고급감을 살리고 있다. 스티어링 휠 스포크 뒤쪽에 볼륨과 라디오 주파수 설정을 위한 버튼을 설계하고 있는 것이 이채롭다. 앞쪽에도 버튼이 많이 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 입체형으로 처리되어 크리스탈 컬러 조명과 함께 어울리고 있다. 이 역시 스포티한 느낌을 위한 수법이다.

실렉터 레버 주변은 커버를 설계해 깔끔하게 처리하고 있다. 센터 콘솔박스 안에 USB등 외부 입력 미디어 단자가 있다.

시트는 5인승. 12웨이 전동 조절식 시트의 착좌감은 부드러운 쪽. 시트백과 쿠션 모두 여유가 있다. 센터 콘솔박스 앞쪽에 히팅과 쿨링을 위한 버튼이 있다. 단계 조절은 되지 않는다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 시트 옆구리의 끈을 당기면 접힌다. 세 좌석 모두 3점식 안전벨트가 채용되어 있다. 넓이로만 보면 쇼파 드리븐이 가능할텐데 그런 용도로 사용하는 유저가 많지 않은 점은 왜일까.

트렁크 용량은 460리터. 좌우 댐퍼 부분의 돌출로 인해 차체 크기에 비해서는 넓다고 할 수 없다.

Powertrain & Impression

엔진은 3.6리터 V6와 5.7리터 헤미에 이어 3.0리터 V6 터보 디젤이 추가됐다. 피아트의 멀티제트Ⅱ 인젝터 시스템과 터보차저를 채용하고 있다.

이 엔진은 이태리 디젤엔진 업체인 VM모토리제다. VM 모토리는 2011년 지분 50%를 피아트가 인수했다. 기존의 VM 모토리는 GM과 미국의 펜스키 그룹이 50%씩의 지분을 갖고 있었다. 하지만 펜스키가 지분 50%를 피아트에게 매각한 것이다. VM 모토리의 지분을 인수하면서 피아트는 V6 디젤도 라인업에 추가할 수 있게 됐다. 펜스키 그룹은 지난 2003년 다임러크라이슬러로부터 VM 모토리의 지분 51%를 사들인바 있다.

1947년 설립된 VM 모토리는 디젤 엔진 전문 제조사로 그동안 많은 부침을 거쳤다. 1995년 디트로이트 디젤에게 경영권이 넘어갔고 2000년에는 다임러크라이슬러에게 팔렸다. 그리고 2007년에는 GM이 지분의 50%를 인수했다. 2008년에는 러시아의 GAZ가 펜스키로부터 50%의 지분을 인수할 계획이었지만 없던 일이 됐다. 그리고 올해 들어 피아트와 GM이 50%씩 소유하는 것으로 교통정리가 됐다. VM 모토리의 V6 디젤은 유럽에서 팔리는 크라이슬러 모델에 탑재되고 있다.

2,987cc V6 DOHC 터보 디젤은 최고출력 239hp/4,000rpm, 최대토크 56.0kgm/1,800~2,800rpm을 발휘한다. 3.6리터 가솔린 사양의 최대토크가 36.0kgm라는 점을 감안하면 수치만으로도 이쪽이 훨씬 강하다는 것을 알 수 있다.

트랜스미션은 2012년형부터 가솔린 사양에는 ZF제 8단 AT가, 디젤 사양에는 5단 AT가 조합된다. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식이 기본이며 5.7리터 엔진을 탑재한 300C에는 네 바퀴 굴림방식도 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm, 레드존은 4,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,000 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/에서 2단, 95km/h에서 3단, 155km/h에서 155km/h로 변속이 진행된다. 가솔린 5단 AT 사양이 조금은 의아한 기어비였던데 비하면 통상적이다. 날카로운 가속보다는 여유동력을 끌어 내는 것을 미국식 세팅이라고 했었는데 이제는 그마저 변했다. 피아트와의 연합에 의한 효과다. 효율성에 대한 배려라고 해석할 수도 있다.

발진시에는 2톤이 넘는 차체의 중량이 느껴진다. 가볍게 치고 나가는 것이 아니라 묵직한 느낌으로 전진한다. 그러나 엔진 회전의 상상 이상으로 부드럽다. 타코미터가 아니라면 디젤이라는 것을 알 수 없을 정도다. 중속까지는 큰 무리없이 끌어 올린다. 그 이후에는 좀 더 부드럽고 조용한 상태다. 엑셀러레이터 응답성도 차체 중량을 감안하면 좋은 편이다. 아니 그냥 좋은 것이 아니라 가솔린보다는 이쪽이 훨씬 좋다.

트랜스미션의 변속시 미세한 시프트 히스테리가 느껴지는 것은 가솔린 5단 AT와 같다. 그렇다면 8단 AT로 바꾼 효과도 적지 않을 것 같다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 짧은 편에 속한다. 선대 모델에 비해서는 노면 요철의 정보를 조금은 흡수하는 편이다. 235/55ZR18 사이즈의 타이어로 인해 조금은 부드러운 반응을 보인다. 타이어 크기로 인한 차이가 제법 뚜렷하다. 다리 이음매에서는 약간 예민한 거동이다. 가솔린 사양과 비교하면 치고 나가는 맛을 뚜렷이 느낄 수 있지만 그래도 전체적으로는 여유로운 크루징을 지향하는 성격이다. 그 상태에서 직진안정성도 부족함이 없다. 가솔린 사양 시승에서도 느낀 것이지만 달리기 성능에서는 메르세데스와 합병 이후 많이 달라졌다.

핸들링 특성은 약 오버. 뚜렷이 느껴질 정도는 아니다. 가솔린 사양보다 200kg 더 무겁다는 느낌이 들지는 않는다. 스티어링의 유격이 적어진 것으로 인해 꺾는 맛이 절도 있다. 스티어링 휠을 돌리고 차체가 따라오는 그런 반응은 더 이상 없다. 큰 타이어로 인해 접지감도 좋아졌다. 연속되는 와인딩에서 뒷바퀴의 추종성에도 문제가 없다. 타이어 끌림도 의외로 적다. 차체에 비해 회전반경이 의외로 적다는 것도 눈길을 끈다. 그래도 푸트워크는 잽이 아니고 분명한 훅이다.

제동성도 가솔린 사양과 크게 다르지 않다. 급제동을 할 때 제동력에는 문제가 없는데 타이어 좌우 균형에 미세한 균열이 느껴진다. 타이어 탓일 수도 있다. 3.6리터 사양이 하체가 엔진을 이기고 있는데 반해 이 차는 서로 균형을 이루고 있다.

안전장비는 EBD ABS를 비롯해 BAS, TCS, ESP를 표준장비로 하고 있고 프론트 듀얼 에어백, 측면 에어백, 사이드 커튼 타입 에어백 등을 만재하고 있다.

300C 3.0 디젤은 이 가격대의 큰 차를 원하는 유저들에게는 여러가지 장점을 갖추고 있다. 크라이슬러코리아의 주장대로 독일 프리미엄 브랜드들과 직접적인 경쟁은 되지 않을지라도 선택의 이유는 많다는 얘기이다. 가솔린을 작년 5,980만원보다 420만원 낮춘 것도 눈길을 끈다. 디젤 버전이 가솔린 대비 320만원이 비싸지만 가격대는 6천만원 이하로 맞추었다. 그 차이도 연비로 충분히 상쇄할 수 있다. 특히 장거리 주행이 많은 유저라면 구매 리스트에 올려볼 만하다.

300C는 그런 이유보다 존재감이 더 우선한다. 차체가 주는 위압감이 만만치 않다. 한국 수입차 시장에는 이런 차를 원하는 유저가 적지 않다.


주요제원 크라이슬러 300C 3.0 디젤

크기
전장×전폭×전고 : 5,045×1,905×1,410mm
휠 베이스 3,050mm,
트레드 앞/뒤 : 1,610/1,620mm
공차중량 : 2,040kg
연료탱크 용량 : 72리터
트렁크용량 : 453리터

엔진
형식 : 2,987cc V6 DOHC 터보 디젤
최고출력 : 239hp/4,000rpm
최대토크 : 56.0kgm/1,800~2,800rpm
보어×스트로크 : 83.0×92.0mm
압축비 : 16.5:1
구동방식 : FR

트랜스미션
형식 : 자동 5단
기어비 : 3.59/2.19/1.41/1.00/0.83 R 3.17
최종감속비 : 2.82

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 235/55ZR/18

성능
0-100km/h 가속성능 : ----초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : 6.0m
연비 : 고속도로 18.6/도심11.4/혼합13.1km/L
이산화탄소 배출량 : 144g/km

시판 가격
5,890만원(VAT 포함)

(작성일자 : 2012년 1월18일)
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