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데스크 | 르노삼성 SM3 제주도 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2002-09-04 19:12:10

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쾌적성과 연비가 최대의 장점

르노삼성의 두 번째 모델 SM3가 드디어 시판에 들어갔다. 국내 시장에서 가장 경쟁이 치열한 준중형급으로 현대 아반떼의 아성에 도전하게 될 SM3는 전체적으로 꼼꼼함 마무리와 크루징 영역에 비중을 둔 편안한 운전성이 특징인 모델이라 할 수 있을 것 같다. 제주도 한라산 주변 120여km의 거리를 달려 본 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석(글로벌오토뉴스국장)

그동안 국내 메이커들의 시승 이벤트는 그다지 특별한 것이 없었다. 현대자동차가 공장이 있는 울산을 중심으로 한 것 두어번과 대우자동차의 경주 레간자 시승회 등 이외에는 그다지 기억나는 것이 없다.
그런데 르노삼성이 한국의 하와이 제주도에서 특별한 시승회를 마련했다. 모두들 바쁜 일정 속에서도 이틀간의 짧은 일탈과 겸하는 시승회를 즐기는 분위기였다.
한라산을 중심으로 한 시승 코스의 선정도 많은 신경을 쓴 흔적이 보인다. 오르막과 내리막이 이어지는 와인딩 로드의 연속과 중간중간에 나타나는 새로 뚫린 직선도로는 SM3의 특성을 느껴보는데 부족함이 없었다. 특히 시승 코스를 기록한 로드맵 등은 주최측의 준비성을 충분히 보여준 것이라고 할 수 있을 것 같다.

익스테리어는 오렌지 컬러를 적용한 차가 눈에 띤다. 과거 현대 엑센트처럼 몇가지 파스텔 톤의 컬러를 적용한 것은 아니지만 SM3의 오렌지 컬러는 이미지에 상당한 역할을 할 것으로 삼성측은 기대하고 있다고 한다.
윈도우 부근의 웨저 스트립 처리가 특이하다. 보디 스트립에 U자형으로 만드는 대신 도어측 위쪽에는 없다. 그러면서 구부러진 부분의 깔끔한 처리가 돋보인다.

운전석에 앉아 느낀 것은 편안함이다. 이 등급의 차들은 분명 서브 컴팩트카로 소형차와 같은 엔진을 사용하지만 소비자들의 기대수준은 아주 높다는 점 때문에 만드는 입장에서 보면 그다지 쉽지는 않다. 특히 실내공간과 소음, 진동 등에 대한 한국 소비자들의 기대수준은 세계적이어서 다른 그 무엇보다 많은 신경을 쓰는 것이 사실이다.
SM는 그런 면에서는 실내공간의 경우 아반떼XD에 약간 뒤진다는 느낌이다. 스티어링 휠 패드 부분의 디자인도 어딘지 투박해 보인다. 반면 계기판의 처리라든가 센터 페시아 부분의 디자인은 심플하게 처리하고 있다. 시승차는 LE 풀옵션 사양으로 우드트림으로 고급성을 강조하고 있다. 필자가 선택한 차는 수동변속기 사양이었는데 시프트 노브가 가죽으로 감싸져 감촉이 좋았다.

두 달 전 재떨이의 위치에 대한 지적이 있었는데 위쪽으로 바뀌었고 컵 홀더가 아래쪽으로 내려갔다. 담배를 피우지 않는 필자의 입장에서는 그다지 거슬릴 것이 없는 내용이었지만 그보다는 컵 홀더를 좀 더 유용하게 사용할 수 있도록 했으면 하는 생각이 들었다.
대신 센터 페시아 윗 부분에 설계된 팝업 트레이는 아주 마음에 드는 내용이다. 국내 차종 중에서는 처음으로 시도된 것으로 공간의 효율성면에서 높은 평가를 받을 것 같다.
시트의 착좌감은 이 등급의 모델로서는 부족함이 없다. 여유로움이 더 비중을 둔 설계다. 히팅 시스템이 옵션으로 설정되어 있다.
이 외에 2단 센터 콘솔박스라든가 선글라스 케이스, 시트 사이드 트레이, 리어 암 레스트의 컵 홀더와 박스 등 중형차 수준에 맞먹는 각종 수납공간이 즐비하다. 물론 핸즈프리도 옵션으로 설정되어 있다.
인테리어에서는 날로 고급화되어 가는 추세를 그대로 반영하고 있다는 점과 세심한 마무리가 SM5의 데뷔 때와는 많이 달라진 모습이었다.


깐깐한 마무리와 소음진동에
신경을 쓴 쾌적성 중시의 세팅

이그니션 키를 돌려 시동을 걸었다. 진동이 몸으로 전혀 느껴지지 않는다. 소음에 많이 신경을 쓴 것 같다. 아마 프로젝트 담당자 중 소음 부분 전문가의 주장이 많이 반영된 듯 싶다.
SM3의 엔진은 1.5DOHC 한가지 뿐으로 거기에 AT와 MT의 조합만이 달라진다. 이 엔진은 닛산에서 이미 연 100만대 생산으로 그 성능과 안정성 등을 인정 받은 것이다. 최고출력이 100ps/5,600rpm, 최대토크 13.8kgm/4,400rpm로 최고출력에서는 경쟁 모델인 아반떼 XD와 스펙트라가 5,800rpm, 누비라Ⅱ가 6,000rpm에서 발생해 그다지 차이가 없다. 반면 최대토크의 경우는 아반떼 3,000rpm, 누비라Ⅱ4,200rpm, 스펙트라 4,500rpm으로 수치상으로는 아반떼가 가장 낮은 영역에서, SM3는 나머지 두 차와 비슷한 영역에서 최대토크를 발생하는 것으로 나타났다.
실제 그런 특성은 운전시 그대로 느낄 수 있었다. SM3는 1단과 2단에서는 그런데로 보통 수준의 가속성을 보여 주었는데 3단에서는 약간의 주저거림을 보여 가속 페달을 깊숙이 밟아야 했다. 통상적으로 2단 80km/h가 변속시점인데 비해 SM3는 100km/h를 넘어가는 기어비 설정을 보이고 있었다. 이는 두 가지로 해석할 수 있을 것이다. 하나는 저속에서의 잦은 기어 변속없이 과감하게 가속할 수 있다는 것과 또 하나는 그만큼의 고회전에서도 연비에 자신이 있다는 것이다. 하지만 그만큼 가속감에서는 떨어진다는 점도 염두에 두어야 할 것이다.
클러치 미트 감각은 전 영역에서 스트레스가 없는 반응을 보여 주었다. 저속 고회전에서의 시프트 업다운시 울컥거림이 거의 느껴지지 않아 정체시 가감속에서도 위화감을 주지 않았다.


후발 주자로서 기존 모델 아성
공략 위한 포인트로 삼성이 택한 것은?

SM5와 그 설정이 같은 QT 서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트러트, 리어 멀티링크 빔 방식으로 조종안정성에 비중을 준 시스템이다. 다른 경쟁 모델에 비해 스트로크를 짧게 세팅한 때문인지 중저속에서의 롤 각이 상당히 억제되어 있었다. 스티어링의 응답성도 아주 예민하게 반응한다. 유격이 이 등급의 차로서는 상당히 타이트하게 설정되어 있다. 그래서 가끔씩 과감하게 추월을 시도하고 싶은 욕구가 생기게 했다.
다만 그것이 고속으로 올라가면서 역으로 작용해 120km/h를 넘어서는 고속영역에서는 스태빌리티가 약간 떨어지는 느낌이었다. 결국은 아직은 섀시가 엔진보다 빠르기를 기대하기에는 이 등급의 차들이 갖고 있는 어쩔 수 없는 한계인 듯하다. 타이어는 195/65R15, 최저 지상고는 165mm로 약간 높은 설정이다.

직진 안정성은 나무랄데가 없는데 전체적으로는 서스펜션은 하드한쪽을 지향하면서 중고속에서의 크루징 성능에 비중을 둔 주행성임을 알 수 있었다. 특이한 점은 도로의 상황으로 인해 엔진 회전을 4,000rpm 이상으로 유지하면서 상당한 가감속을 연속하면서 달렸는데도 계기판의 연료계의 바늘이 그다지 많은 움직임을 보이지 않는다는 것이었다. 이 차의 공인연비는 15.7km/ℓ로 나와있는데 어쩌면 이 수치가 거의 맞을 것도 같다는 생각이 들게 하는 대목이었다.
바람 가르는 소리도 제주도의 심한 바람으로 인한 것 이외에는 수준급이라고 할 수 있다. 사이드 미러라든가 윈도우 노이즈, 로드 노이즈도 특별히 지적할 것이 없는 내용이다.

여기에 준중형급으로서는 처음으로 적용한 사이드 에어백 등을 비롯한 각종 안전 장비와 32비트 마이크로 프로세서, EBD ABS, 체인방식의 타이밍 벨트 등 여러 가지 측면에서 차별화를 시도한 것도 SM3가 추구하는 바를 알 수 있게 하는 내용이다.
전체적으로 몇 년 전 SM5의 데뷔 때와는 달리 꼼꼼한 마무리와 소음과 진동 억제로 인한 쾌적한 주행성, 그리고 무엇보다 높은 연비가 SM3의 가장 큰 장점으로 작용할 것으로 보인다. SM5와 마찬가지로 내구성이 이번에도 장점으로 작용할지는 시간을 두고 지켜볼 일이다.
어쨌거나 필자의 입장에서는 이런 제품력의 경쟁이 결국은 소비자들에게 혜택으로 돌아간다는 점에서 최근의 상황을 아주 좋게 평가하고 싶다.
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