한국 GM의 SUV 캡티바를 시승했다. 6개의 에어백을 기본 사양으로 하는 등 상품성의 개선과 토크를 증강시킨 2.0 디젤 엔진을 탑재한 것이 포인트다. 캡티바는 데뷔 당시부터 글로벌 플레이어로서의 활약을 염두에 둔 모델답게 해외시장이 주 무대다. 최근 내연기관 엔진의 성능 향상으로 다운사이징이 진행되고 있다. 캡티바의 2.0디젤 사양도 그런 트렌드를 잘 보여주고 있다. 한국 GM의 쉐보레 캡티바 2.0 디젤의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

크로스오버, 컴팩트 SUV의 전쟁이 이제는 더 이상 뉴스가 아니다. SUV의 본고장인 미국시장의 경우 V8 시장이 4기통 시장으로 바뀌었다. 2005년 29%였던 V8 엔진의 비율이 2010년에는 18%로, V6는 43%에서 37%로 줄었다. 그에 반해 4기통은 25%에서 46%로 절반 가까이를 차지하고 있다.

이 변화가 의미하는 것은 크다. 과거 미국시장은 픽업 트럭과 SUV는 미국 메이커들의 주전장이었고 중소형 세단은 일본차가 장악했었다. 1960년대 전설적인 존재로 세계 시장에서 자리매김한 미국 메이커들은 수익성이 좋은 픽업 트럭과 SUV에 집중했고 그만큼 판매도 높아 중소형차에 대한 개발을 소홀히 했다. 그 시장을 중저가로 무장한 일본 메이커들이 장악했다. 일본차의 기세가 워낙 강하자 GM은 새턴(Saturn)이라는 브랜드를 별도로 만들어 ‘일본차 킬러’라는 캐치 프레이즈를 내 걸기도 했었다.

세상은 변해 대형차의 판매가 급감하고 중소형시장에서 전쟁이 격화되어 버렸다. 일본 메이커들의 아성에 현대기아가 도전해 나름대로 시장을 침투해 성과를 올렸다. 여기에 최근에는 GM 과 포드, 크라이슬러 등 디트로이트 메이커와 폭스바겐까지 가세해 점입가경이 되어 버렸다.

그 시장에서 쉐보레의 상승세가 거세다. 2010년 미국시장 베스트 10에 미국산 세단은 포드 퓨전 하나뿐이었으나 2011년에는 한국 GM산의 쉐보레 크루즈가 10위에 랭크되었다. 뿐만 아니라 지금 쉐보레 라인업의 소닉과 아베오 등은 모두 한국 GM의 산물이다. 한국 GM 산 모델들은 유럽시장에서도 주가를 올리며 유럽 GM의 효자 노릇을 톡톡히 하고 있다. 물론 중국시장에서의 활약도 만만치 않다.

‘Cool, Fun, Freedom’을 브랜드 이미지로 내 세우고 있는 쉐보레는 2010년에 이어 2011년에도 사상 최고의 판매대수를 기록했다. 세계 톱 5 브랜드 중에서 유일하게 점유율을 늘리고 있는 점도 주목을 끈다.

그런 힘을 바탕으로 2011년 가을에는 캡티바가 일본시장에도 출시됐다. 현대자동차가 판매 부진을 이유로 철수한 시장에 한국 GM 산 크로스오버가 쉐보레 브랜드로 진출한 것이다. 다시 살아난 GM은 일본시장에 대한 전략을 수정했다. 그동안 콜벳과 카마로 등 스포츠 중심의 판매 전략을 유지해왔으나 앞으로는 글로벌 컴퍼니로서 보다 폭 넓은 라인업을 구축하기로 했다.

이어서 소닉도 투입할 예정이다. 물론 한국 GM산이다. 미국 디트로이트 오리온 공장에서도 소닉이 생산되지만 한국 GM산을 일본시장에 투입한다. 일본시장에서 한국산 자동차의 부진이 브랜드력 때문인지, 제품성능 때문인지, 아니면 판매 네트워크의 역량 때문인지 캡티바를 통해 가늠해 볼 수 있는 기회다. 캡티바는 쉐보레 브랜드의 모델명이고 독일 오펠에서는 안타라(Antara)라는 차명으로도 판매하고 있다.

캡티바는 디자인은 한국 GM과 미국 GM이, 기술은 미국 GM 과 한국 GM이, 파워트레인은 미국 GM 과 호주의 조인트 벤처에서, 생산은 한국과 러시아, 중국, 태국, 이집트 등에서 이루어지고 있다. 말 그대로 글로벌 컴퍼니라는 용어가 딱 들어 맞는다.

한국의 자동차회사에는 GM 과 포드 등에서 근무한 경력이 있는 톱 경영진들이 많다. 그들은 한결같이 GM의 저력을 이야기한다. 글로벌시장에서의 중장기전에서 GM의 힘이 이미 발휘되고 있다고 강조한다.

Exterior & Interior

작년 봄에 대대적인 내외장 변경을 한 캡티바의 스타일링은 단단한 이미지가 주제다. 기본적으로는 튀는 디자인보다는 안정성을 우선하고 있다. 역사가 있는 만큼 그릴 가운데의 보우타이(Bow tie 나비 넥타이) 엠블럼으로 인해 패밀리 룩이 뚜렷하다. 상하 두 개로 구성된 듀얼 포트 그릴은 쉐보레 브랜드의 아이덴티티다.

차체 크기는 전장×전폭×전고는 각각 4,670×1,850×1,725mm, 휠베이스는 2,705mm로 변함이 없다. 넓은 트레드(1,569/1,576mm)로 안정감을 살리고 있다. ‘보디 인 휠 아웃’이라는 컨셉은 그대로다. 다만 기본 사양의 증가로 2.0리터 사양의 차체 중량이 1,905kg으로 2.2리터의 1,825kg보다 80kg이나 무겁다.

인테리어는 알페온 이후 비슷한 레이아웃과 그래픽으로 쉐보레의 패밀리를 표현하고 있다. 기본적으로 기능성과 쾌적성을 조화시키고자 하는 패밀리카다운 차만들기를 하고 있다. 옵션으로 설정된 내비게이션에는 DMB와 TPEG 기능도 내장돼 있으며 터치스크린 방식으로 작동도 간편하다. 모니터 바로 밑에는 디지털 시계와 ESC, HDC 버튼 등이 마련돼 있다.

내비게이션이 장착되지 않은 액정에는 오디오가 표시된다. 공조 장치 작동은 모니터와 연계된다. 실렉터 레버 주변에는 에코와 열선 시트, 전자식 파킹 브레이크 버튼이 위치해 있다. 전자식 주차 브레이크는 동급 최초다.

SUV답게 수납 공간에 대한 배려도 신경을 쓰고 있다. 컵 홀더는 수납 공간의 커버 역할을 하고 있어 슬라이딩하거나 떼어낼 수도 있다. 레버를 밀어서 커버를 슬라이딩하면 커다란 수납 공간이 나온다. 여기저기 숨겨 놓은 수납공간은 디자이너의 배려가 읽히는 부분이다. 전체적으로는 개성보다는 기능성을 중시한 설계다.

시트는 3열 시트를 가진 7인승. 운전석 조수석 공히 전동 조절식. 착좌감은 소프트한 쪽. 히프 포지션은 약간 높다. 2열 역시 공간은 넉넉하다. 성인이 앉아도 무릎 공간이 충분하며 좌우의 공간도 성인 3명이 앉기에 모자람 없는 수준이다. 2열은 60:40으로 분할 폴딩 가능하고 트렁크와 완전히 평평하게 이어진다. 약간 높게 설계된, 소위 씨어터 시트의 3열의 공간도 의외로 쓸만하다. 3열까지 3점식 안전벨트를 적용했다.
화물공간의 용량은 97리터를 기본으로 3열 시트를 젖히면 769리터, 2열 시트까지 젖히면 1,577리터나 된다.

Powertrain & Impression

엔진은 현재 쉐보레 올란도와 캡티바 2.2리터에 탑재되고 있는 것과 기본적으로는 같다. 이태리 VM모토리의 설계로 군산공장에서 생산되는 이 엔진은 오펠과 복스홀 등에도 폭넓게 사용되고 있다. 스트로크의 조절로 배기량이 1,998cc로 올란도와 같다. 다만 ECU튜닝에 의해 최대토크를 2.2리터 엔진과 같은 40.8kgm/1,750~2,250rpm으로 높인 것이 포인트다.

트랜스미션은 6단 AT 그대로. 구동방식이 2WD뿐이다. 이에 대해 한국 GM측은 액티브한 아웃도어 라이프를 즐기고자 하는 유저는 2.2리터 4WD 사양을, 경제성과 실용성을 추구하는 운전자는 2.0리터 사양을 선택하게 될 것이라고 설명하고 있다.

단체 시승이어서 기어비 점검은 할 수 없었다.
발진시의 느낌은 무난한 수준이다. 일단 출발하면 토크감이 살아난다. 100km/h 영역에 도달할 때까지는 두터운 토크감으로 밀어 붙인다. 시내 주행에서는 더 이상의 파워가 필요 없을 정도로 매끄럽고 부드럽게 전진한다. 올란도에서도 그랬지만 무엇보다 압권은 정숙성이다. 엔진음도 배기음도 충분히 억제되어 있다. 가장 크게 들리는 것이 로드 노이즈다. 이 정도라면 가솔린보다 더 조용하다.

진동에 대한 스트레스도 없다. 크라이슬러 300C도 VM모토리제 엔진을 탑재하고 등장했는데 진동은 물론이고 소음에서 도대체 왜 가솔린 사양을 사야 하는지 묻지 않을 수 없을 정도로 발전했다. 물론 20세기 디젤은 오른발을 아무리 밟아도 120km/h가 넘어가면 낑낑대면서 가속을 하지 않았었다. 그 때 이후 디젤 엔진에 대한 거부감을 가진 사람은 어느 자동차회사 전시장이든 들러서 시승을 해 볼 필요가 있다. 항상 하는 이야기이지만 간접 경험의 전달로 내 수준을 만족시킬 수는 없다. 직접 경험하는 것 밖에 도리가 없다.

정숙성에 대해서는 세단형인 말리부에서도 언급했지만 놀라운 수준이다. 동급 한국산 모델 중에서는 가장 조용하다고 할 수 있다. 이는 어쿠스틱 패키지를 적용해 차체 곳곳에 흡음재를 적용한 결과다. 보닛 안쪽에 덧대진 흡음재도 상당히 두툼하다. 이 엔진을 세단형인 1,530kg의 말리부에 탑재한다면 정말 좋을 듯싶다. 파워 부족에 대한 불만을 한 방에 날려 버릴 수 있을 것 같다.

다시 오른 발에 힘을 주며 속도를 올려가면 차체 중량을 의식하지 못할 정도의 가속성능을 보인다. 이 정도라면 일반 운전자들에게는 넘치는 수준이다. 통상적인 사용자들의 경우는 파워트레인의 성능 이 외에는 핸들링이나 서스펜션의 성능 등을 의식하는 경우는 거의 없다. 패밀리카를 사용하는 경우라면 안락성과 쾌적성의 정도로 판단한다. 캡티바는 그런 점에서 부족함이 없다고 해도 과언이 아니다.

다만 중고속역으로 들어 가면서 약간 호흡을 가다듬는 듯한 자세를 보인다. 날카로운 가속이 되지 않는다는 얘기이다. 차체 중량이 무거워진 탓도 있을 것이다. 이는 2.2리터에서도 그랬지만 초반에 빠른 가속력을 보이다 한숨을 고른 후 꾸준하게 가속되는 타입이다. 또한 트랜스미션에서의 동력 전달 느낌이 직설적이지 않다는 감도 없지 않다. 이런 표현도 어디까지나 시승을 위한 주행에서 통용된다. 중미산을 넘어가는 와인딩 로드에서 파워가 부족하지 않다는 것을 그대로 보여 주었다. 오랜만에 내린 큰 눈과 영하의 기온으로 노면이 완전하지는 않았지만 별 문제없이 주파해 주었다.

엔진이 조용하면 승차감도 좋게 느껴지는 것은 당연지사. 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크의 서스펜션의 스트로크는 길다. 부드러운 승차감을 지향한다는 얘기. 그만큼 롤 각이 세단형 등에 비해서는 크지만 이 차를 그렇게 과격하게 운전하는 유저는 많지 않을 것이다.

록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 응답성은 직설적이지는 않지만 필요한만큼 반응한다. 어깨에 힘이 들어가지 않고 조타가 가능하다. 그만큼 다루기 쉽다는 얘기이다. 전체적으로는 오프로드보다는 온로드에서의 주행성을 염두에 둔 세팅이다.

2011년 한국 GM 에게 쉐보레 브랜드의 런칭이 가장 큰 이슈였다. 2012년은 작년부터 본격적으로 가동되기 시작한 판매 네트워크의 강화에 힘을 쏟는 해다. 제품 라인업에 이어 딜러십을 강화하는 것은 당연한 수순. 한국 GM의 마케팅 역량이 본격적인 시험대에 올라 있다. 많은 소비자들이 한국 GM이 좀 더 분발해 경쟁력을 높여 주기를 기대하고 있다.

주요제원 쉐보레 캡티바 2.0디젤

크기
전장×전폭×전고 : 4,670×1,850×1,725mm
휠베이스 : 2,705mm
트레드 앞/뒤 : 1,569/1,576mm
공차중량 : 1,905kg
연료탱크 용량 : --
트렁크용량 : 97/769/1577리터

엔진
형식 : 1,998cc 4기통 디젤 터보
보어×스트로크 : --
압축비 : --
최고출력 : 163마력/3,800rpm
최대토크 : 40.8kg.m/1,750~2,250rpm
구동방식 : 2WD

트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : ---

성능
0-100km/h 가속성능 : --
최고속도 : --
최소회전반경 : -
연비(도심/고속도로) : 14.1km/L
이산화탄소 배출량 : --g/km

시판 가격
LS : 2,608만원
LT :2,826만원 (VAT 포함)

(작성 일자 : 2012년 2월 2일)