채영석 | 폭스바겐 시로코 R 라인 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2012-02-07 00:20:28 |
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폭스바겐의 2도어 쿠페 시로코의 R라인을 시승했다. 2006년 파리살롱에 IROC이라는 컨셉트카로 시작되어 2008년에 시로코로 부활한 모델이다. 골프 GTI와는 또 다른 성격의 앞바퀴 굴림방식 스포츠카를 추구하고 있다. 규모의 확대와 함께 라인업 보강의 의미가 있는 시로코는 폭스바겐 브랜드의 힘을 보여 주고 있다. 폭스바겐 시로코 R라인의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
2008년 폭스바겐은 시로코를 부활시켰다. 그로부터 3년 후 현대자동차는 벨로스터를 내 놓았고, 4년 후인 2012년 4월에는 토요타가 86을 출시한다. 이들과 함께 오늘날 양산 브랜드 전쟁의 선봉에 서 있는 쉐보레는 카마로, 포드는 머스탱이라는 포니카로 그들의 이미지 제고를 꾀하고 있다. 토요타는 이미 MR-2라고 하는 모델로 시험을 한 적이 있고 현대자동차도 스쿠프부터 티뷰론, 투스카니로 이어지는 스포츠 패션카가 있었다.
폭스바겐은 유럽 메이커답게 양산 모델 내에 GTI 버전을 별도로 운영하며 그들의 힘을 과시해 왔었다. 푸조가 205라는 모델의 성격을 바꾸고 시장의 침체로 조금은 빛을 발했던 적도 있었다. 폭스바겐 GTI도 성격이 약화되는 등 우여곡절을 겪었었다. 그럼에도 GTI는 프리미엄 브랜드들과 경쟁하는 모델로 여겨지며 입지 구축에 많은 기여를 해 왔다. 1990년대 초반에는 푸조 205, 르노 21 등과 함께 ‘타도 BMW’의 기치를 내걸고 아우토반을 종횡무진하며 대중차의 성능 이미지를 제고하는데 톡톡히 한 몫을 해 냈었다.
그런데 왜 시로코일까?
골프 GTI가 있는데 왜 시로코를 다시 부활시켰을까?
양산 브랜드인 폭스바겐이 이런 성격의 모델을 중복시키는 것은 어떤 의미가 있을까?
2006년 파리살롱에서 시로코의 부활을 강조한 것은 페르디난트 피에히 박사였다. 2005년 전후로 경영상의 어려움을 겪고 있던 상황이었다. 2007년 폭스바겐 그룹 수장으로 승격한 마틴 빈터콘은 “driving ideas”라는 캐치 프레이즈를 내 세우며 ‘새로운 폭스바겐’을 선언했다.
드라이빙 아이디어란 ‘ideas on wheels’ 와 ‘getting ahead.’ 를 말한다. 간단하게 설명하자면 자동차를 이용하는 즐거움을 모두 향유하면서 동시에 미래를 위한 창조적인 행보를 하겠다는 것이다. 물론 거기에는 달리는 즐거움부터 하이테크에 이르기까지 오늘날 자동차산업이 직면하고 있는 모든 것들이 담겨있다. 그것이 새로운 폭스바겐이다. 새로운 폭스바겐은 지금 10개의 브랜드로 외연이 커졌고 폭스바겐 브랜드의 판매도 사상 최대를 기록하고 있다.
세상이 변해도, 현상이 달라져도 본질은 그대로다. 자동차산업의 본질은 ‘뉴 모델을 먹고 산다.’는 것이다. 시장이 요구하는 매력적인 모델들을 끊임없이 공급하며 유저들의 시선을 끌어 모아 지갑을 열게 해야 한다. 폭스바겐은 그런 기본을 충실히 지키며 세력을 확장시켜 가고 있는 것이다.
시로코는 골프 GTI와 함께 폭스바겐의 이미지 리더로서의 역할을 부여 받은 모델이라고 생각하기 쉽다. 같은 뿌리는 갖고 있으면서도 다른 성격의 차를 만들어 내 취향이 다른 수요자들을 끌어 모으기 위한 것이기 때문이다.
1974년부터 1992년까지 1, 2세대 시로코는 79만 5,650대가 생산됐다. 3세대 모델도 데뷔 후 2년만에 20만대 이상 생산을 달성했다. 아직 미국시장에 올라가지 않은 상태에서의 기록이다. 단순히 이미지 리더가 아니라 뉴 비틀 혹은 그 이상의 볼륨모델로서의 역할도 수행하고 있다는 것을 알 수 있다.
연간 510만대를 판매하는 폭스바겐 브랜드의 라인업은 미국과 아시아식으로 보면 많지 않다. 유럽 기준 E2 세그먼트의 페이톤이 있지만 실질적인 플래그십은 D세그먼트 모델 파사트다. 판매대수를 체우는 것은 C세그먼트인 골프다. 제타와 폴로 등 볼륨 모델이 더 있지만 뉴 비틀과 SUV인 티구안, 투아렉을 합쳐도 다른 메이커에 비해 적다.
하지만 들여다 보면 셀 수 없이 많은 모델들이 존재한다. 같은 모델에 다른 엔진을 탑재하는 것과 엔진과 트랜스미션의 교차 조합은 당연하다. 같은 배기량의 엔진이라도 출력 사양을 달리해 여러 개의 모델을 만들어 낸다. 그런 다양성이 한국시장에서는 표출되지 않고 있어 알려지지 않았을 뿐이다. 그것이 2011년 연간 816만대를 판매할 수 있었던 폭스바겐 그룹의 비결이다.
Exterior
폭스바겐 그룹의 많은 모델들이 공유하고 있는 PQ45 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 그러나 모델의 시작은 쿠페 컨버터블인 이오스다. 이오스 역시 5세대 골프의 플랫폼을 베이스로 했다. 현행 6세대 골프는 플랫폼의 변화가 없기 때문에 시로코는 이들 모델들에서 취할 수 있는 많은 부분을 빌려왔다. 모듈러 형식의 차만들기라고 표현한다. 그렇게 한 것보다 그렇게 하지 않을 수 없는 것이 중요하다. 오늘날 자동차업계의 트렌드다. 플랫폼 수는 줄이고 모델 수는 늘이는 능력이 필수라는 얘기이다. 물론 비용저감이라는 과제를 해소하기 위한 수법이다.
발터 드 실바의 작품인 시로코는 2도어 4인승 쿠페다. 생김새는 해치백이지만 리어 시트를 폴딩시켜도 확실히 구분되는 벽이 있기 때문에 쿠페다. 언뜻 현대자동차의 벨로스터를 떠 올리지만 그 성격 표현은 분명히 다르다. 파격적인 것은 분명하지만 그것은 어디까지나 프로포션의 파격이지 선과 면에 의한 것은 아니다.
우선 보이는 것은 와이드 & 로다. 앞뒤 넓은 트레드로 인해 착 가라앉은 자세가 나온다. 거기에 낮은 전고와 상대적으로 긴 휠 베이스로 인해 흔히 말하는 스프린터의 형상이다. 전고가 낮은 만큼 무게 중심고도 낮다.
프론트에서는 골프 GTI에서 기인한 것으로 신세대 폭스바겐에 일관되게 적용되고 있는 두 개의 가로 바가 없다. 그만큼 그릴의 면적이 좁다. 좌우로 길게 뻗은 헤드램프와 어울려 날카로운 인상을 만들고 있다. 크게 입을 벌린 에어 인테이크와 함께 맹수의 이미지를 형상화하고자 한 것 같은데 생각보다는 강한 느낌은 아니다.
측면에서는 휠 베이스와 오버 행의 비율로 인해 수치상으로만 본다면 이그조틱 스포츠카의 자세다. 볼륨감을 준 도어 패널과 높게 설정된 숄더 라인으로 인해 캐빈은 더욱 작아 보인다. R라인 전용의 사이드 스커트가 보인다. 235/35ZR19 사이즈의 거대한 타이어가 이 차의 거동이 어떨 것이라는 것을 대변해 주고 있다.
리어에서는 ‘빵빵한 히프’가 압권이다. 프론트의 이미지를 확실히 살려 주는 포인트다. 펑퍼짐한 범퍼에서 루프쪽으로 쪽 빨아 올린 C필러의 라인이 만드는 이미지는 이 차가 추구하는 성격을 잘 설명해 주고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,255mm×1,820mm×1,420mm, 휠 베이스 2,575mm.
골프 GTI 4,200×1,785×1,480mm, 2,575mm보다 전폭이 35mm 넓고 전고가 60mm나 낮다.
Interior
인테리어는 골프를 기본으로 하고 있다. 폭스바겐의 고성능 디비전인 R사가 내외장을 특별히 마무리했다. 메탈 트림 적용 범위를 더 넓힌 것이 포인트다. 대시보드상에 크롬 도금으로 치장한 네 개의 에어벤트의 역할이 크다. 센터페시아 패널 주변을 메탈 트림으로 감싼 것과 가운데 부분을 길게 나눈 바도 스포티한 분위기를 만드는데 일조하고 있다.
실내는 생각보다는 넓다. 주지아로가 디자인한 초대 시로코도 차체에 비해 실내가 넓었다. 현대자동차의 초기 모델들을 디자인했던 주지아로는 같은 차체로 넓은 공간을 만들어 내는데 실력이 있었다. 낮은 전고로 인해 헤드레스트가 답답할 것 같지만 의외로 여유가 있다. 실내고가 900mm나 된다. 시트를 최대한 낮추면 오히려 감싸이는 느낌이 더 강하다. 실내폭도 1,320mm로 여유가 있다. 이를 두고 ‘발터 드 실바의 마술’이라고 표현하기도 한다.
센터 페시아 아래 실렉터 레버 앞쪽은 변화를 주었다. 커버를 씌운 재털이는 탈착식으로 해 수납공간으로 쓸 수 있게 하는 것이 더 좋을 듯싶다. 더불어 GTI도 그렇지만 조금은 운전석 쪽으로 향하게 설계해 운전자 중심의 설계로 하는 것이 스포티한 느낌을 살리는 것은 어떨까 싶다. 이에 대한 엔지니어와 디자이너들의 고집은 태생에 따라 다르다.
3스포크 스티어링 휠은 아래쪽을 직선형으로 처리해 스포츠카의 멋을 살리고 있다. R로고가 수수하게 들어가 있는 것도 폭스바겐다운 그래픽이다. 메탈 트림으로 엑센트를 주고 있으며 버튼의 디자인도 더 고급스럽다. 림의 그립감도 좋다. 그 안으로 보이는 계기판은 원통형이 아닌 평면형이다. 계기판 디자인은 심플하고 가운데 디스플레이 창에도 내비게이션 정보가 표시된다.
도어 트림은 골프와 GTI등과는 전혀 다르다. 핸들의 설계를 달리해 차별화를 시도했다. 사이드 미러의 조절 버튼은 위치가 애매하다. 손을 길게 뻗어야 하며 시승차의 경우 작동이 잘 되지 않았다. 이런 자잘한 결함을 보기 힘든 것이 골프인데 의외다.
실렉터 레버는 수동 변속기의 느낌으로 다른 DSG와 같다. 기어 레버 앞에는 네 개의 버튼 위치가 있는데 시승차에는 ESP 버튼만 있다. ACC와 전자제어식 섀시 컨트롤 DCC도 이 자리에 들어간다. 풋 레스트와 페달에도 알루미늄이 덮여 있다. 신형 BMW 3도 그렇지만 풋 레스트를 확실하게 설정하는 모델들과 그렇지 않은 모델들의 차이는 분명 존재한다.
시트는 4인승. R 전용 스포츠 시트로 프론트 시트는 수동 조절이 기본인데 럼버 서포트만 전동으로 조절할 수 있다. 무엇보다 풀 버키트 타입의 시트가 주는 안정감이 압권이다. 수작업의 느낌을 주는 바늘땀은 질감을 높이기 위한 수법. 5 : 5로 폴딩이 되는 리어 시트는 의외로 크다. 성인 두 명이 앉아도 큰 무리는 없다. 신장이 170cm인 필자가 앉으면 머리 공간에 주먹 하나가 들어가지 않지만 단거리 이용은 할 수 있다. 다만 리어 시트의 헤드레스트와 작은 해치 게이트 글래스 때문에 운전석에서 후방 시야가 가리는 것은 어쩔 수 없다.
해치 게이트는 차체 강성 때문인지 2/3 정도만 열리도록 되어 있다. 오버행이 짧아 용량도 312리터 정도. 플로어 커버를 들어 올리면 임시 타이어가 있다. 화물공간은 리어 시트를 젖혔을 때 1006리터. 넓다고 할 수는 없지만 실용적인 사용에는 충분한 공간이다.
Powertrain & Impression
현행 시로코의 엔진은 가솔린에 1.4리터 직렬 4기통 트윈차저는 122ps와 160ps, 2.0리터는 210ps 사양 있다. 여기에 각각의 블루모션이 있다. 디젤엔진은 2.0리터 직렬 4기통 커먼레일 터보차저 사양으로 140ps와 170ps 두 가지가 있다. 이들은 Sport와 MATCH로 구분된다. R은 별도로 2.0리터 직렬 4기통 트윈차저 256마력 사양이 올라간다.
트랜스미션은 6단과 7단 DSG가 있다. 7단은 건식이며 6단은 습식과 건식이 모델에 따라 조합된다. 건식은 효율이 좋고 오일을 적게 사용해 중량이 낮은 반면 대응 토크가 습식보다 떨어진다. 때문에 1.4리터 TSI엔진을 탑재하는 시로코 스포트와 R라인에는 7단 DSG를 채용하고 있으며 가솔린 2리터 256마력의 R과 2.0리터 디젤 사양에는 6단 DSG를 조합하고 있다. 참고로 오늘날 생산되는 DCT는 모두가 보그워너사의 모듈을 라이선스로 가져와 생산하고 있다.
시승차에는 1,998cc 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 TDI 엔진이 탑재되어 있다. 최고출력 170ps/4,200rpm, 최대토크 35.7kgm/1,750~2,500rpm을 발휘한다. 트랜스미션은 6단 DSG.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 레드존은 5,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,600rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 디젤 엔진으로서는 레드존도 그렇고 시프트 업 포인트도 높은 설정이다. 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 110km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.
초기 발진 감각은 매끄럽다. 가솔린의 날카로운 감각과는 다르다. 그럼에도 치고 올라가는 맛은 강하다. 바늘의 움직임이 바쁘다. 고출력 사양의 가솔린 엔진 못지 않은 가속감이다. 다시 오른 발에 힘을 주면 150km/h에서 5단으로, 첫 번째 벽 한 눈금 전에 6단으로 변속이 된다. 그때부터는 약간 호흡을 가다듬으며 첫 번째 벽 돌파가 만만치 않다.
전체적으로는 2,000~3,000rpm 사이의 영역에서 모든 속도 영역을 커버해 준다. 회전수를 더 올려도 토크감이 줄거나 하지 않는다. 문제(?)는 고속역에서도 속도감이 없다는 것이다. 오늘날 대부분의 자동차들이 정숙성에 비중을 둔 결과이다. 더불어 디젤 엔진은 DOHC 등으로 인한 쇳소리가 자극적인 가솔린 엔진에 비해 매끄러운 특성으로 인해 실제 속도와는 달리 말랑말랑하게 느껴진다. 사운드를 구별하고 그것 자체를 즐기는 유저에게는 핸디캡일 수도 있다. 그만큼 조용하다는 얘기이다. 하지만 풀 가속을 시도하면 배기음이 살아난다. 스포츠 주행의 맛을 느끼게 하고자 하는 의도로 읽힌다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 4링크로 골프 GTI와 같다. SPORT, NORMAL, COMFORT로 전환할 수 있는 DCC가 설정되어 있지만 시승차에는 없다. 댐핑 스트로크는 짧다. 그만큼 노면의 정보 전달은 직선적이다. 차고와 무게중심고가 낮은 만큼 동력 전달 느낌이 뒷바퀴 굴림방식에 가깝게 직설적이다. ESC의 작동감이 매끄럽다. 헤어핀에서의 회두성도 빼어나다. 돌고 나서 약간 멈칫하는 자세를 보이는 모델들과 확연한 차이이다. 그래도 일반 유저가 다루기 부담스러울 정도로 하드한 세팅은 아니다. 오늘날 하체는 20세기처럼 단단해서는 환영받지 못한다.
록 투 록 3.0 회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 그럼에도 낮은 중심고로 인해 롤각은 충분이 억제되어 있다. 손 맛을 느끼며 달릴 수 있다는 점이 여타 모델과 구분된다. 그로 인한 안정성과 민첩성으로 인해 이 차를 앞바퀴 굴림방식 스포츠 세단이라고 평가하기도 한다. 다만 스포츠 주행에 비중을 두는 유저가 아니라면 19인치 타이어는 크다. 더 나가면 1.4리터 TSI 엔진에 18인치 타이어만으로도 시로코를 충분히 즐길 수 있을 것 같다. 세련된 브레이크의 감각이 그것을 뒷받침해 준다.
시로코는 급격히 증가하고 있는 폭스바겐 브랜드의 라인업 보강과 브랜드 이미지 강화, 그리고 세계 최대 메이커를 목표로 하고 있는 폭스바겐 그룹의 볼륨 확대라는 임무까지 부여 받은 모델이다.
주요제원 폭스바겐 시로코 2.0TDI
크기
전장×전폭×전고 : 4,255mm×1,820mm×1,420mm
휠 베이스 2,575mm
트레드 앞/뒤 : 1,555/1,560mm
차량중량 : 1,340kg
연료탱크 용량 : 55리터
트렁크용량 : 312(1006)리터
엔진
형식 : 1,984cc 직렬 4기통 커먼레일 직분사 터보
최고출력 : 170ps/4,200rpm,
최대토크 35.7kgm/1,750~2,500rpm
보어×스트로크 : -----mm
압축비 : 16.0:1
구동방식 : 앞바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 6단 DSG
기어비 : ---
최종감속비 : ---
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/4링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 235/35R/19
성능
0-100km/h 가속성능 : 8.1초
최고속도 : 220km/h
최소회전반경 : --
연비 : 복합연비 : 15.4 (도심연비 : 13.6 / 고속도로연비 : 18.3)
이산화탄소 배출량 : 127g/km
시판 가격
4,220만원(VAT 포함)
(작성 일자 : 2012년 2월 6일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
2008년 폭스바겐은 시로코를 부활시켰다. 그로부터 3년 후 현대자동차는 벨로스터를 내 놓았고, 4년 후인 2012년 4월에는 토요타가 86을 출시한다. 이들과 함께 오늘날 양산 브랜드 전쟁의 선봉에 서 있는 쉐보레는 카마로, 포드는 머스탱이라는 포니카로 그들의 이미지 제고를 꾀하고 있다. 토요타는 이미 MR-2라고 하는 모델로 시험을 한 적이 있고 현대자동차도 스쿠프부터 티뷰론, 투스카니로 이어지는 스포츠 패션카가 있었다.
폭스바겐은 유럽 메이커답게 양산 모델 내에 GTI 버전을 별도로 운영하며 그들의 힘을 과시해 왔었다. 푸조가 205라는 모델의 성격을 바꾸고 시장의 침체로 조금은 빛을 발했던 적도 있었다. 폭스바겐 GTI도 성격이 약화되는 등 우여곡절을 겪었었다. 그럼에도 GTI는 프리미엄 브랜드들과 경쟁하는 모델로 여겨지며 입지 구축에 많은 기여를 해 왔다. 1990년대 초반에는 푸조 205, 르노 21 등과 함께 ‘타도 BMW’의 기치를 내걸고 아우토반을 종횡무진하며 대중차의 성능 이미지를 제고하는데 톡톡히 한 몫을 해 냈었다.
그런데 왜 시로코일까?
골프 GTI가 있는데 왜 시로코를 다시 부활시켰을까?
양산 브랜드인 폭스바겐이 이런 성격의 모델을 중복시키는 것은 어떤 의미가 있을까?
2006년 파리살롱에서 시로코의 부활을 강조한 것은 페르디난트 피에히 박사였다. 2005년 전후로 경영상의 어려움을 겪고 있던 상황이었다. 2007년 폭스바겐 그룹 수장으로 승격한 마틴 빈터콘은 “driving ideas”라는 캐치 프레이즈를 내 세우며 ‘새로운 폭스바겐’을 선언했다.
드라이빙 아이디어란 ‘ideas on wheels’ 와 ‘getting ahead.’ 를 말한다. 간단하게 설명하자면 자동차를 이용하는 즐거움을 모두 향유하면서 동시에 미래를 위한 창조적인 행보를 하겠다는 것이다. 물론 거기에는 달리는 즐거움부터 하이테크에 이르기까지 오늘날 자동차산업이 직면하고 있는 모든 것들이 담겨있다. 그것이 새로운 폭스바겐이다. 새로운 폭스바겐은 지금 10개의 브랜드로 외연이 커졌고 폭스바겐 브랜드의 판매도 사상 최대를 기록하고 있다.
세상이 변해도, 현상이 달라져도 본질은 그대로다. 자동차산업의 본질은 ‘뉴 모델을 먹고 산다.’는 것이다. 시장이 요구하는 매력적인 모델들을 끊임없이 공급하며 유저들의 시선을 끌어 모아 지갑을 열게 해야 한다. 폭스바겐은 그런 기본을 충실히 지키며 세력을 확장시켜 가고 있는 것이다.
시로코는 골프 GTI와 함께 폭스바겐의 이미지 리더로서의 역할을 부여 받은 모델이라고 생각하기 쉽다. 같은 뿌리는 갖고 있으면서도 다른 성격의 차를 만들어 내 취향이 다른 수요자들을 끌어 모으기 위한 것이기 때문이다.
1974년부터 1992년까지 1, 2세대 시로코는 79만 5,650대가 생산됐다. 3세대 모델도 데뷔 후 2년만에 20만대 이상 생산을 달성했다. 아직 미국시장에 올라가지 않은 상태에서의 기록이다. 단순히 이미지 리더가 아니라 뉴 비틀 혹은 그 이상의 볼륨모델로서의 역할도 수행하고 있다는 것을 알 수 있다.
연간 510만대를 판매하는 폭스바겐 브랜드의 라인업은 미국과 아시아식으로 보면 많지 않다. 유럽 기준 E2 세그먼트의 페이톤이 있지만 실질적인 플래그십은 D세그먼트 모델 파사트다. 판매대수를 체우는 것은 C세그먼트인 골프다. 제타와 폴로 등 볼륨 모델이 더 있지만 뉴 비틀과 SUV인 티구안, 투아렉을 합쳐도 다른 메이커에 비해 적다.
하지만 들여다 보면 셀 수 없이 많은 모델들이 존재한다. 같은 모델에 다른 엔진을 탑재하는 것과 엔진과 트랜스미션의 교차 조합은 당연하다. 같은 배기량의 엔진이라도 출력 사양을 달리해 여러 개의 모델을 만들어 낸다. 그런 다양성이 한국시장에서는 표출되지 않고 있어 알려지지 않았을 뿐이다. 그것이 2011년 연간 816만대를 판매할 수 있었던 폭스바겐 그룹의 비결이다.
Exterior
폭스바겐 그룹의 많은 모델들이 공유하고 있는 PQ45 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 그러나 모델의 시작은 쿠페 컨버터블인 이오스다. 이오스 역시 5세대 골프의 플랫폼을 베이스로 했다. 현행 6세대 골프는 플랫폼의 변화가 없기 때문에 시로코는 이들 모델들에서 취할 수 있는 많은 부분을 빌려왔다. 모듈러 형식의 차만들기라고 표현한다. 그렇게 한 것보다 그렇게 하지 않을 수 없는 것이 중요하다. 오늘날 자동차업계의 트렌드다. 플랫폼 수는 줄이고 모델 수는 늘이는 능력이 필수라는 얘기이다. 물론 비용저감이라는 과제를 해소하기 위한 수법이다.
발터 드 실바의 작품인 시로코는 2도어 4인승 쿠페다. 생김새는 해치백이지만 리어 시트를 폴딩시켜도 확실히 구분되는 벽이 있기 때문에 쿠페다. 언뜻 현대자동차의 벨로스터를 떠 올리지만 그 성격 표현은 분명히 다르다. 파격적인 것은 분명하지만 그것은 어디까지나 프로포션의 파격이지 선과 면에 의한 것은 아니다.
우선 보이는 것은 와이드 & 로다. 앞뒤 넓은 트레드로 인해 착 가라앉은 자세가 나온다. 거기에 낮은 전고와 상대적으로 긴 휠 베이스로 인해 흔히 말하는 스프린터의 형상이다. 전고가 낮은 만큼 무게 중심고도 낮다.
프론트에서는 골프 GTI에서 기인한 것으로 신세대 폭스바겐에 일관되게 적용되고 있는 두 개의 가로 바가 없다. 그만큼 그릴의 면적이 좁다. 좌우로 길게 뻗은 헤드램프와 어울려 날카로운 인상을 만들고 있다. 크게 입을 벌린 에어 인테이크와 함께 맹수의 이미지를 형상화하고자 한 것 같은데 생각보다는 강한 느낌은 아니다.
측면에서는 휠 베이스와 오버 행의 비율로 인해 수치상으로만 본다면 이그조틱 스포츠카의 자세다. 볼륨감을 준 도어 패널과 높게 설정된 숄더 라인으로 인해 캐빈은 더욱 작아 보인다. R라인 전용의 사이드 스커트가 보인다. 235/35ZR19 사이즈의 거대한 타이어가 이 차의 거동이 어떨 것이라는 것을 대변해 주고 있다.
리어에서는 ‘빵빵한 히프’가 압권이다. 프론트의 이미지를 확실히 살려 주는 포인트다. 펑퍼짐한 범퍼에서 루프쪽으로 쪽 빨아 올린 C필러의 라인이 만드는 이미지는 이 차가 추구하는 성격을 잘 설명해 주고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,255mm×1,820mm×1,420mm, 휠 베이스 2,575mm.
골프 GTI 4,200×1,785×1,480mm, 2,575mm보다 전폭이 35mm 넓고 전고가 60mm나 낮다.
Interior
인테리어는 골프를 기본으로 하고 있다. 폭스바겐의 고성능 디비전인 R사가 내외장을 특별히 마무리했다. 메탈 트림 적용 범위를 더 넓힌 것이 포인트다. 대시보드상에 크롬 도금으로 치장한 네 개의 에어벤트의 역할이 크다. 센터페시아 패널 주변을 메탈 트림으로 감싼 것과 가운데 부분을 길게 나눈 바도 스포티한 분위기를 만드는데 일조하고 있다.
실내는 생각보다는 넓다. 주지아로가 디자인한 초대 시로코도 차체에 비해 실내가 넓었다. 현대자동차의 초기 모델들을 디자인했던 주지아로는 같은 차체로 넓은 공간을 만들어 내는데 실력이 있었다. 낮은 전고로 인해 헤드레스트가 답답할 것 같지만 의외로 여유가 있다. 실내고가 900mm나 된다. 시트를 최대한 낮추면 오히려 감싸이는 느낌이 더 강하다. 실내폭도 1,320mm로 여유가 있다. 이를 두고 ‘발터 드 실바의 마술’이라고 표현하기도 한다.
센터 페시아 아래 실렉터 레버 앞쪽은 변화를 주었다. 커버를 씌운 재털이는 탈착식으로 해 수납공간으로 쓸 수 있게 하는 것이 더 좋을 듯싶다. 더불어 GTI도 그렇지만 조금은 운전석 쪽으로 향하게 설계해 운전자 중심의 설계로 하는 것이 스포티한 느낌을 살리는 것은 어떨까 싶다. 이에 대한 엔지니어와 디자이너들의 고집은 태생에 따라 다르다.
3스포크 스티어링 휠은 아래쪽을 직선형으로 처리해 스포츠카의 멋을 살리고 있다. R로고가 수수하게 들어가 있는 것도 폭스바겐다운 그래픽이다. 메탈 트림으로 엑센트를 주고 있으며 버튼의 디자인도 더 고급스럽다. 림의 그립감도 좋다. 그 안으로 보이는 계기판은 원통형이 아닌 평면형이다. 계기판 디자인은 심플하고 가운데 디스플레이 창에도 내비게이션 정보가 표시된다.
도어 트림은 골프와 GTI등과는 전혀 다르다. 핸들의 설계를 달리해 차별화를 시도했다. 사이드 미러의 조절 버튼은 위치가 애매하다. 손을 길게 뻗어야 하며 시승차의 경우 작동이 잘 되지 않았다. 이런 자잘한 결함을 보기 힘든 것이 골프인데 의외다.
실렉터 레버는 수동 변속기의 느낌으로 다른 DSG와 같다. 기어 레버 앞에는 네 개의 버튼 위치가 있는데 시승차에는 ESP 버튼만 있다. ACC와 전자제어식 섀시 컨트롤 DCC도 이 자리에 들어간다. 풋 레스트와 페달에도 알루미늄이 덮여 있다. 신형 BMW 3도 그렇지만 풋 레스트를 확실하게 설정하는 모델들과 그렇지 않은 모델들의 차이는 분명 존재한다.
시트는 4인승. R 전용 스포츠 시트로 프론트 시트는 수동 조절이 기본인데 럼버 서포트만 전동으로 조절할 수 있다. 무엇보다 풀 버키트 타입의 시트가 주는 안정감이 압권이다. 수작업의 느낌을 주는 바늘땀은 질감을 높이기 위한 수법. 5 : 5로 폴딩이 되는 리어 시트는 의외로 크다. 성인 두 명이 앉아도 큰 무리는 없다. 신장이 170cm인 필자가 앉으면 머리 공간에 주먹 하나가 들어가지 않지만 단거리 이용은 할 수 있다. 다만 리어 시트의 헤드레스트와 작은 해치 게이트 글래스 때문에 운전석에서 후방 시야가 가리는 것은 어쩔 수 없다.
해치 게이트는 차체 강성 때문인지 2/3 정도만 열리도록 되어 있다. 오버행이 짧아 용량도 312리터 정도. 플로어 커버를 들어 올리면 임시 타이어가 있다. 화물공간은 리어 시트를 젖혔을 때 1006리터. 넓다고 할 수는 없지만 실용적인 사용에는 충분한 공간이다.
Powertrain & Impression
현행 시로코의 엔진은 가솔린에 1.4리터 직렬 4기통 트윈차저는 122ps와 160ps, 2.0리터는 210ps 사양 있다. 여기에 각각의 블루모션이 있다. 디젤엔진은 2.0리터 직렬 4기통 커먼레일 터보차저 사양으로 140ps와 170ps 두 가지가 있다. 이들은 Sport와 MATCH로 구분된다. R은 별도로 2.0리터 직렬 4기통 트윈차저 256마력 사양이 올라간다.
트랜스미션은 6단과 7단 DSG가 있다. 7단은 건식이며 6단은 습식과 건식이 모델에 따라 조합된다. 건식은 효율이 좋고 오일을 적게 사용해 중량이 낮은 반면 대응 토크가 습식보다 떨어진다. 때문에 1.4리터 TSI엔진을 탑재하는 시로코 스포트와 R라인에는 7단 DSG를 채용하고 있으며 가솔린 2리터 256마력의 R과 2.0리터 디젤 사양에는 6단 DSG를 조합하고 있다. 참고로 오늘날 생산되는 DCT는 모두가 보그워너사의 모듈을 라이선스로 가져와 생산하고 있다.
시승차에는 1,998cc 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 TDI 엔진이 탑재되어 있다. 최고출력 170ps/4,200rpm, 최대토크 35.7kgm/1,750~2,500rpm을 발휘한다. 트랜스미션은 6단 DSG.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 레드존은 5,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,600rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 디젤 엔진으로서는 레드존도 그렇고 시프트 업 포인트도 높은 설정이다. 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 110km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.
초기 발진 감각은 매끄럽다. 가솔린의 날카로운 감각과는 다르다. 그럼에도 치고 올라가는 맛은 강하다. 바늘의 움직임이 바쁘다. 고출력 사양의 가솔린 엔진 못지 않은 가속감이다. 다시 오른 발에 힘을 주면 150km/h에서 5단으로, 첫 번째 벽 한 눈금 전에 6단으로 변속이 된다. 그때부터는 약간 호흡을 가다듬으며 첫 번째 벽 돌파가 만만치 않다.
전체적으로는 2,000~3,000rpm 사이의 영역에서 모든 속도 영역을 커버해 준다. 회전수를 더 올려도 토크감이 줄거나 하지 않는다. 문제(?)는 고속역에서도 속도감이 없다는 것이다. 오늘날 대부분의 자동차들이 정숙성에 비중을 둔 결과이다. 더불어 디젤 엔진은 DOHC 등으로 인한 쇳소리가 자극적인 가솔린 엔진에 비해 매끄러운 특성으로 인해 실제 속도와는 달리 말랑말랑하게 느껴진다. 사운드를 구별하고 그것 자체를 즐기는 유저에게는 핸디캡일 수도 있다. 그만큼 조용하다는 얘기이다. 하지만 풀 가속을 시도하면 배기음이 살아난다. 스포츠 주행의 맛을 느끼게 하고자 하는 의도로 읽힌다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 4링크로 골프 GTI와 같다. SPORT, NORMAL, COMFORT로 전환할 수 있는 DCC가 설정되어 있지만 시승차에는 없다. 댐핑 스트로크는 짧다. 그만큼 노면의 정보 전달은 직선적이다. 차고와 무게중심고가 낮은 만큼 동력 전달 느낌이 뒷바퀴 굴림방식에 가깝게 직설적이다. ESC의 작동감이 매끄럽다. 헤어핀에서의 회두성도 빼어나다. 돌고 나서 약간 멈칫하는 자세를 보이는 모델들과 확연한 차이이다. 그래도 일반 유저가 다루기 부담스러울 정도로 하드한 세팅은 아니다. 오늘날 하체는 20세기처럼 단단해서는 환영받지 못한다.
록 투 록 3.0 회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 그럼에도 낮은 중심고로 인해 롤각은 충분이 억제되어 있다. 손 맛을 느끼며 달릴 수 있다는 점이 여타 모델과 구분된다. 그로 인한 안정성과 민첩성으로 인해 이 차를 앞바퀴 굴림방식 스포츠 세단이라고 평가하기도 한다. 다만 스포츠 주행에 비중을 두는 유저가 아니라면 19인치 타이어는 크다. 더 나가면 1.4리터 TSI 엔진에 18인치 타이어만으로도 시로코를 충분히 즐길 수 있을 것 같다. 세련된 브레이크의 감각이 그것을 뒷받침해 준다.
시로코는 급격히 증가하고 있는 폭스바겐 브랜드의 라인업 보강과 브랜드 이미지 강화, 그리고 세계 최대 메이커를 목표로 하고 있는 폭스바겐 그룹의 볼륨 확대라는 임무까지 부여 받은 모델이다.
주요제원 폭스바겐 시로코 2.0TDI
크기
전장×전폭×전고 : 4,255mm×1,820mm×1,420mm
휠 베이스 2,575mm
트레드 앞/뒤 : 1,555/1,560mm
차량중량 : 1,340kg
연료탱크 용량 : 55리터
트렁크용량 : 312(1006)리터
엔진
형식 : 1,984cc 직렬 4기통 커먼레일 직분사 터보
최고출력 : 170ps/4,200rpm,
최대토크 35.7kgm/1,750~2,500rpm
보어×스트로크 : -----mm
압축비 : 16.0:1
구동방식 : 앞바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 6단 DSG
기어비 : ---
최종감속비 : ---
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/4링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 235/35R/19
성능
0-100km/h 가속성능 : 8.1초
최고속도 : 220km/h
최소회전반경 : --
연비 : 복합연비 : 15.4 (도심연비 : 13.6 / 고속도로연비 : 18.3)
이산화탄소 배출량 : 127g/km
시판 가격
4,220만원(VAT 포함)
(작성 일자 : 2012년 2월 6일)
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