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데스크 | 현대 제네시스 쿠페 V6 3.8 GDI 시승기 |

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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2012-02-14 00:18:07

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현대 제네시스 쿠페가 직분사 엔진과 8단 변속기로 성능을 강화했다. 소리가 앞서 나갔던 이전 모델에 비해 가속력이 한층 탁월해졌다. 230km/h까지는 무난하게 가속되고 그 이상도 가능한 기세다. 직접적인 경쟁 모델로 삼고 있는 G37에 비해 변속기의 공격적인 성향은 다소 떨어지고 체감 가속력도 밋밋하다. 대신 초기 가속 시에는 더 와일드한 몸짓을 보인다. 뒤가 잘 도는 세팅은 호불호가 갈릴 듯하다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Twitter / @Global_AutoNews

FR 레이아웃의 스포츠 모델이 많았던 적도 있었다. 한때 일본 메이커의 대부분이 보유했었다. 그런데 지금은 그 수가 많이 사라졌다. 프리미엄 브랜드는 꾸준히 그런 모델을 운영하고 있지만 대중 브랜드는 많지 않다. 어지간하면 앞바퀴굴림이다.

지금의 자동차는 여러 이유로 인해 앞바퀴굴림이 주종을 이루고 있다. 스포츠 성향의 모델조차도 앞바퀴굴림인 경우가 많다. 뒷바퀴굴림보다 싼 게 주된 이유고, 기존의 플랫폼을 이용하면 개발이 한결 수월해진다. 정통 뒷바퀴굴림이라고 하면 듣기 좋고 성능이 더 좋을 순 있어도 따로 개발해야 해서 돈이 많이 든다.

현대의 첫 뒷바퀴굴림 스포츠 모델이 나오기까지 오랜 시간이 걸렸다. 제네시스 쿠페는 제네시스의 플랫폼을 이용해 개발됐다. 큰 맘 먹고 개발한 뒷바퀴굴림 플랫폼으로 제네시스만 만드는 것은 아쉬운 게 사실이다. 그래서 나온 게 제네시스 쿠페이다. 제네시스가 없었다면 나오기 힘들었던 모델이라고 할 수 있다.

흔히 뒷바퀴굴림 스포츠 쿠페를 10만대 이하로 팔아서는 흑자를 내기 힘들다고 한다. 근데 10만대 넘기기가 쉽지 않다. 전통의 포드 머스탱이나 쉐보레 카마로 같은 경우는 다른 얘기다. 머스탱 같은 차는 충분히 이득을 보는 모델이다. 1999~2007년까지는 연간 판매가 10만대를 가볍게 넘겼고 지금도 7만대 이상을 유지한다.

제네시스 쿠페는 현대의 라인업에서 제네시스와 묶이지만 가격에 따른 포지셔닝은 보급형 쿠페이다. 국내 기준으로 봐도 다른 현대 차에 비해 싸다. 서비스 모델이라고 느껴질 정도다. 뒷바퀴굴림과 가격 대비 출력을 감안하면 경쟁력이 상당하다. 엔트리 엔진도 부담이 없는 2리터 터보이다. 대신 원가를 줄이기 위해 앞 서스펜션은 멀티링크에서 맥퍼슨 스트럿으로 대체했고 실내의 소재도 제네시스와 차이를 보인다.

작년 말 국내 출시된 더 뉴 제네시스 쿠페는 출시 이후 첫 부분 변경 모델이다. 부분 변경이지만 파워트레인은 풀 모델 체인지이다. 기존의 2리터 터보와 V6 엔진은 직분사가 추가되면서 출력이 더욱 좋아졌고 2리터 터보 쪽의 경쟁력이 더욱 상당하다. 변속기도 8단이다. 이 가격대의 스포츠 쿠페에 8단 자동변속기는 흔치 않은 아이템이다. 시승차는 미국 사양 모델의 3.8 GDI이다.

EXTERIOR & INTERIOR

제네시스 쿠페는 기대보다는 스타일링이 얌전했다. 무난했다고 할까. 그래서인지 더 뉴 제네시스 쿠페는 디테일에 좀 더 신경을 썼다. 그 사이에 존재감이 강해진 현대의 새 디자인 테마가 전면에 가득하다.

이전에 비한다면 그릴 아래쪽 디자인은 좀 복잡해 보인다. 그릴은 디자인이 변경되는 동시에 높이가 줄고 좌우 길이는 늘어났다. 그릴은 신형이 더 좋아 보인다. 안개등의 크기도 커졌다. 또 다른 특징은 보닛이다. 밋밋했던 보닛은 강한 라인이 생겼고 앞유리 가까이에는 한 쌍의 벤트가 추가됐다.

사이드의 디자인은 크게 달라지지 않았다. 엇갈리는 캐릭터 라인이나 손잡이를 지나 테일램프로 이어지는 라인을 보면 금형이 쉽지 않겠구나 하는 생각이 든다. 뒷모습에서는 테일램프의 디자인 변경이 우선 눈에 띄고 머플러로 기존처럼 범퍼 일체식이다. 시승차는 상태가 좋지 않은 연구소용 차라 머플러 팁이 없는 상태고 제네시스 쿠페 로고도 떨어져 있었다.

전장×전폭×전고, 휠베이스는 각각 4,630×1,865×1,385mm, 2,820mm로 기존과 완전히 같다. 대신 앞뒤 트레드가 1,599/1,615에서 1,605/1,625mm로 늘어났다. 차체 사이즈는 인피니티 G37 쿠페(4,655×1,825×1,395mm, 2,850mm)에 비해 전장은 짧고 전폭은 넓다.

타이어는 브리지스톤의 포텐자 RE050A, 사이즈는 앞-225/45R19, 뒤-245/40R19로 이전과 같다. 19인치 휠은 광택이 은은하고 한 번 꼬인 스포크 디자인이 고급스러워 보인다. 거기다 스포크 사이로 슬쩍 보이는 캘리퍼의 브렘보 로고도 스포티하다.

전에 탔던 3.8 모델의 실내는 당황스러울 정도로 요상한 빨강 계통이었는데, 부분 변경 모델은 무난한 검정톤이다. 검은색 쪽이 훨씬 보기가 좋다. 거기다 더 고급스러운 느낌을 냈다. 빨간색 플라스틱은 싼 티가 났는데 지금은 그럭저럭 괜찮다. 거기다 대시보드에는 바늘땀도 추가됐다.

실내의 디자인은 변함없지만 센터페시아의 디자인이 크게 달라졌다. 우선 모니터 밑으로 CD 플레이어와 오디오 관련 버튼을 모아 놨다. 정리가 더 잘 된 모습이고 보기에도 좋다. 피아노 블랙 트림도 마찬가지고 센터페시아에 적용된 메탈 트림은 구형보다 월등히 질감이 좋다.

그 아래에는 연료와 엔진 토크, 유온 게이지가 마련된다. 가속 중에는 이 게이지를 살피기는 어렵고 사실 그렇게 중요하지도 않다. 장식적인 의미가 더 크다. 비상등 버튼은 오디오 위에서 게이지 밑으로 내려왔다. 공조장치는 바람세기 조절도 다이얼 식으로 바뀌었다. 다이얼이 더 사용이 편하다. 기어 레버 앞의 수납함에는 USB와 AUX 단자가 마련된다.

계기판 디자인은 큰 차이가 없다. 타코미터와 속도계를 감싸는 원과 중간의 액정 디자인만 변경된 정도이다. 3스포크 스티어링 휠에는 크루즈 컨트롤과 오디오, 핸즈프리 등의 많은 버튼이 마련되고 당연히 시프트 패들도 있다.

가죽 시트는 질감이나 착좌감이 적당하지만 생긴 것처럼 타이트하게 몸을 잡아주는 편은 아니다. 가장 낮췄을 때의 자세도 승용차처럼 편하다. 특별히 성능 위주의 스포츠 쿠페라는 느낌은 덜한 편이다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

3.8 모델의 엔진은 직분사가 추가되면서 출력이 350마력, 최대 토크는 40.8kg.m으로 상승됐다. 변속기도 6단에서 8단으로 업그레이드 됐다. 최근의 현대 엔진이 그렇듯 스펙이 근사하다. 경쟁 모델인 G37(333마력, 37.0kg)과 비교해도 수치에서 우위에 있다.

시승은 눈이 내린 다음 날이었고 낮 최고 기온도 영하 5도였다. 이런 날 제네시스 쿠페를 탄다는 것은 참 살 떨리는 일이다. 잠시 타본 구형을 떠올려보면 제네시스 쿠페는 뒤가 잘 돌았다. 더 뉴도 마찬가지다. 정지 가속은 물론 어느 정도 속도가 붙은 상태에서도 계속 VDC가 들어온다. VDC 정말 바빴다. 이전에 탔던 3.8은 앞유리에서 잡소리가 크게 들렸는데 그건 없어졌다. 그때도 겨울이었다.

구형은 가속하면 소리가 먼저 ‘붕’하고 난 후에 차가 따라갔다. 지금은 소리와 차가 같이 간다. 출력이 47마력 늘었는데, 체감 가속력도 딱 그만큼 늘어났다. 현대가 밝힌 0→100km/h 가속 시간은 5.9초이고, 외지 기록을 봐도 0→60마일(약 96km/h) 가속 시간이 5.5~5.7초 사이이다. 이정도면 G37 쿠페에 근접하다. 참고로 카 & 드라이버와 로드 & 트랙의 G37 계측 시간은 5.2초, 5.3초였다.

순발력의 수치에서 약간 뒤지기도 하지만 체감 가속력도 늦다. 빨라지기는 했지만 구형의 느낌과 같다. 이유를 생각해 보면 파워트레인의 타이트 한 맛이 좀 떨어진다. G37과 비교해보면 뭔가 느슨하다. 이는 변속기에서 더 두드러진다. 제네시스 쿠페의 8단은 전반적인 성능이 만족스럽긴 하지만 엔진의 출력을 생각하면 아쉬운 구석이 있다. 풀 가속 시 약간의 충격이 전해지는데 좀 어설프다. 이럴 거면 차라리 제네시스처럼 충격 없는 깔끔한 변속이 더 좋을 듯싶다. 그리고 강력한 회전수 보정 기능도 있었으면 한다.

가속력에서는 부족함을 느낄 수 없다. 변속이 착착 진행되면서 속도도 빠르게 붙는다. 200km/h은 어렵지 않게 넘기고 230km/h까지도 무난히 올라간다. 기세로 봐선 그 이상도 충분히 가능할 듯싶다. 초반의 순발력에 비해 상대적으로 고속빨이 떨어지는 것은 G37과 흡사하다.

대단히 좋지 않았던 노면 상태를 감안한다면 고속 안정성은 괜찮은 편이다. 특히 최근의 현대 차에 비하면 더 두드러진다. 고속에서 차가 뜨는 느낌이 덜하다. 제네시스 쿠페의 고속 안정성은 G37과 비교해도 나쁘지 않다. 물론 정상적인 노면에서 시승을 해야 더 정확할 듯싶다. 사실 G37도 고속 안정성이 좋은 차는 아니다. 이는 대부분의 미국차 또는 미국 시장용 차에게 해당되는 얘기다.

이전 3.8은 지나치다 싶을 만큼 하체가 단단했고 댐퍼의 스트로크도 짧았다. 이번 모델은 약간 부드러워졌다. 그래도 성향 자체는 변하지 않았다. 뒷바퀴굴림이고 노면이 미끄러운 것을 감안해도 뒤가 잘 돈다. 의도적인 세팅인 것은 알겠는데, 이정도면 VDC가 적극적으로 개입하는 게 당연해 뵌다. LA 근교에서 쏘나타를 보고 느꼈다. 항상 화창한 날씨의 캘리포니아를 겨냥해 디자인 했구나 라고. 제네시스 쿠페도 같다. 비가 거의 오지 않는 캘리포니아를 위한 세팅이다.

더 뉴 제네시스 쿠페의 가격은 3,395~3,745만원이다. 350마력 엔진에 8단 자동변속기, 브렘보 브레이크를 갖추고 이 가격이라면 경쟁력이 상당하다. 가격 대비 마력에서도 최고 수수준이다. 실내도 좋아졌다. 가격을 포함한 종합적인 상품성에서 현대 차가 괜찮다고 느낀 건 클릭 이후 처음이다.

주요제원 현대 제네시스 쿠페 V6 3.8 GDI

크기
전장×전폭×전고 : 4,630×1,865×1,385mm
휠베이스 : 2,820mm
트레드 앞/뒤 : 1,605/1,625mm
공차중량 : 1,580kg
트렁크 용량 :
연료 탱크 용량 : 65리터

엔진
형식 : 3,778 V6 직분사
보어×스트로크 : 96×87mm
압축비 : 11.5:1
최고출력 : 350마력/6,400rpm
최대 토크 : 40.8kg,m/5,300rpm

변속기
형식 : 자동 8단
기어비 : 3.964/2.468/1.610/1.176/1.000/0.832/0.652/0.565
최종감속비 : 4.181

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 듀얼 맥퍼슨/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 225/45R19, 245/40R19
구동방식 : 뒷바퀴 굴림

성능
0-100km/h 가속성능 : 5.9초
최고속도 : --km/h
최소회전반경 :
연비 : 9.6km/리터
이산화탄소 배출량 : 244kg/km

시판가격 : 3,395~3,745만원
(작성일자 : 2012년 2월 10일)
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