채영석 | 쌍용 코란도 스포츠 2.0 디젤 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2012-02-14 22:39:01 |
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쌍용자동차의 코란도 스포츠를 시승했다. 무쏘 스포츠에서 액티언 스포츠에 이어 이번에는 코란도 스포츠로 개명했다. 국내 기준으로 상용차로 분류되면서 세제 혜택을 받는다는 것을 세일즈 포인트로 내 세우고 있다. 액티언 스포츠를 베이스로 내외장 디자인을 바꾸고 코란도C에 탑재된 것과 같은 엔진을 탑재한 풀 모델체인지 버전이다. 코란도 C와 마찬가지로 차 만들기의 방향성 전환이 포인트다. 쌍용 코란도 스포츠 2.0 디젤의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
쌍용자동차는 외형적으로 회복기조에 있다. 워낙에 강한 기세로 치열한 경쟁을 벌이고 있는 양산 메이커들에 눌려 존재감이 크지는 않지만 근간의 역사를 감안하면 최근의 상황은 상당히 긍정적이다. 2011년 한 해 동안 쌍용자동차는 내수 3만 8,651대와 수출 7만 4,350대(CKD 포함)를 포함 총 11만 3,001대를 판매해 전년 대비 38.2% 증가한 실적을 기록했다.
전체 실적보다는 수출 실적이 지난 2007년의 7만 1,021대를 갱신하며 역대 최대를 달성한 것이 눈길을 끄는 대목이다. 내수시장보다 수출 시장에서의 회복세가 빠르다는 것이다. 그러나 좀 더 들여다 보면 쌍용자동차의 수출 시장은 지역적으로 편중되어 있다. 미주지역에서는 판매되지 않고 있다는 얘기이다. 그럼에도 불구하고 전 세계 102개국에서 판매되고 있다. 특히 유럽시장에서의 인지도는 우리가 생각하는 것과는 달리 높은 편이다. 지금은 135개국까지 확대해 가고 있다.
그런 수치에도 불구하고 규모의 경제가 지배하는 자동차산업에서 쌍용의 포지셔닝은 미약하기 그지 없다. 그런 상황에서 브랜드를 살려 내고자 하는 기운이 느껴지는 것은 글로벌 시각에서는 이해할 수 없는 것일 수도 있다. 그러나 그런 노력은 이어지고 있다.
쌍용자동차의 이유일 대표는 마힌드라&마힌드라와의 상호간의 이해의 폭을 넓히는데 성공했으며 개발 생산과정도 정상화되어 가고 있다고 밝힌 바 있다. 무엇보다 마힌드라의 투명한 경영이 쌍용자동차로서는 배울 점이라고 했다. 정말 끝이 보이지 않는 터널의 끝에 도달한 느낌이라는 말도 했다. 무엇보다 2년 전의 상황과 비교하면 지금은 말 그대로 일을 할 수 있는 상황이라는 점을 강조했다.
쌍용자동차는 판매를 다시 시작한 영국에서 연간 3,500대를 판매하고, 유럽 전체로는 4만대 판매를 목표로 하고 있다. 가장 비중이 높은 것은 러시아로 2만5천대를 목표로 하고 있다. 현재 쌍용자동차의 판매 비중은 내수가 35%, 수출이 65% 수준인데 앞으로는 내수시장에서의 회복을 위해서도 많은 노력을 기울일 것이라고 한다.
그것이 가능하게 하기 위해서는 시장에서 받아 들여질 수 있는 매력적인 모델의 지속적인 출시가 수반되어야 한다. 자동차회사의 핵심은 모델이라는 얘기이다. 2011년 초 코란도C로 새로운 가능성을 제시했던 쌍용자동차는 같은 해 9월 프랑크푸르트오토쇼를 통해 I.DE.A에서 디자인한 XIV-1 컨셉트카를 선보였다. XIV-1」은 쌍용자동차가 프리미엄 CUV(Crossover Utility Vehicle) 디자인의 새로운 전형을 제시한 컨셉트카다. 차명은 ‘eXciting user Interface Vehicle’의 약자다. 운전자가 항상 휴대하는 스마트∙모바일 기기를 차량 정보 표시 장치 및 조작용으로 활용할 수 있도록 하는 등 진보된 유저 인터페이스(User Interface)를 통해 시간과 장소에 구애 받지 않는 모바일 시스템을 채용하고 있다. 이 시대의 유저가 뭘 원하는지에 대한 쌍용측의 생각을 반영하고 있는 것이다. 3월의 제네바쇼에서는 발전형인 XIV-2가 공개된다.
연구개발에 대한 투자가 만만치 않은 입장에서 쌍용자동차는 우선 기존 모델의 컨셉을 바탕으로하면서 디자인과 주행성 등에서 새로운 차원의 밸런스를 추구하고 있다. 작년 봄 코란도 C가 그렇고 이번에 선 보인 코란도 스포츠도 그런 방향성의 전환이 포인트다.
코란도 스포츠는 무쏘 스포츠, 액티언 스포츠를 거치면서 주로 그래픽의 변화를 통해 시선을 끌어왔다. SUV의 컨셉을 표방하면서도 국내 기준으로 상용으로 분류되는 코란도 스포츠는 무엇보다 저렴한 운영비와 자영업자들을 위한 사용 편의성 등 주로 아웃도어 라이프를 추구하는 유저들을 노리고 있는 모델이다. 미국식 픽업트럭보다는 SUV에서 파생된 픽업 트럭이라고 표현할 수 있다. 중량물을 탑재하기보다는 가벼운 물건을 운반하는데 포인트를 두고 있는 것이다.
Exterior
스타일링 익스테리어는 예상 외의 큰 변화다. 더블 캡과 뒤쪽에 화물칸이 있는 기본 컨셉은 그대로이지만 도어 패널 등을 비롯한 일부를 제외하고는 모두 바꾸었다. 단순히 라디에이터 그릴 디자인을 바꾼 정도가 아니다. 보닛과 앞뒤 펜더 부분의 패널도 새롭게 바꾸어 분위기 반전을 노리고 있다.
프론트 엔드는 코란도 C와 같은 매시 타입의 더블 그릴 형식을 취해 패밀리 룩을 추구하고 있다. 좀 더 각진 그래픽을 강조한 것이 눈에 띈다. 블랙 베젤 헤드램프의 디자인도 무쏘나 액티언에 비해 훨씬 세련됐다. 날카로운 헤드램프 그래픽 등의 사용으로 실험적인 이미지를 만들었던 선대에 비해 안정적이다. 범퍼 디자인의 변화와 함께 전체적으로 좀 더 승용차 감각을 살려냈다.
측면에서의 변화도 적지 않다. 도어 패널은 그대로이지만 앞뒤 펜더 부분 패널의 디자인이 달라져 있다. 리어 펜더 위쪽의 캐릭터 라인을 수평으로 삽입해 상대적으로 안정적인 분위기를 만들어냈다. 선을 많이 넣어도 복잡해 지지 않을 수 있다는 것을 보여 주는 대목이다. 그래도 미국식 픽업 트럭의 프로포션에 익숙한 사람이라면 코란도 스포츠의 차체 구성 비율은 이질적으로 비쳐질 수 있다.
리어 게이트의 패널도 바뀌었다. 리어 가니시 부분의 크롬 도금 처리의 변화 등이 보인다. 그보다는 리어 스키드 플레이트와 측면의 사이드 스탭, 앞쪽의 넛지바와 프론트 스키드 플레이트 등으로 멋을 낼 수 있다는 점을 강조하고 있다.
코란도 스포츠도 뒤쪽에 짐칸이 있다는 점에서는 픽업 트럭이다. 하지만 견인력에 비중을 둔 정통 픽업은 아니다. 그래서 액티언 스포츠 때도 지적했듯이 ‘짐칸이 있는 SUV’라는 표현이 더 어울리는 모델이다. SUV라는 장르의 모델에 탑승공간 확보를 위해 픽업 트럭에서 파생된 모델인데 액티언 스포츠는 역으로 SUV에서 픽업트럭을 만들었기 때문이다. 트레일러 등의 견인을 위한 트레일링 히치가 기본 사양이 아니라는 점이 그런 성격을 잘 말해 주고 있다.
코란도 스포츠의 짐칸은 본체와 완전히 분리되어 있다. 액티언 때는 차체가 둔턱을 넘을 때 등에는 약간씩 어긋나며 경우에 따라서는 충격에 의한 소음도 들렸었으나 이번에는 개선되어 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,990×1,910×1,790mm, 휠 베이스 3,060mm. 액티언 스포츠가4,965×1,900×1,755mm였으므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어에서도 시각적 변화에 가장 민감한 에어 벤트의 디자인을 바꾸고 센터 페시아의 패널 프레임을 정리해 분위기 변화를 시도하고 있다. 센터 페시아 부분의 엇 나간 선을 주제로 하는 그래픽 때문에 내비게이션 모니터를 비롯한 공조 시스템 조절 패널의 디자인 변화가 상대적으로 돋 보이지 않는다. 시트 포지션에 비해 6.5인치 내비게이션 모니터가 너무 낮아 보인다는 점이 새삼 보인다. 시트 포지션이 높기 때문이다.
틸팅 기능의 4스포크 스티어링 휠도 내용은 그대로이지만 디자인에 변화를 주었다. 가운데 엠블럼이 액티언 전용에서 쌍용 엠블럼으로 바뀌었다. 그 안으로 보이는 계기판은 왼쪽 엔진회전계, 오른쪽 속도계의 정통적인 그래픽으로 바뀌었다. 과거 튀어 보이기 위해 가능한 변형된 디자인을 채용했던 쌍용자동차의 모델들이 코란도 C부터 안정적인 그래픽으로 바뀌고 있는 것을 단적으로 보여 주고 있는 부분이다. 이는 상품 기획단계의 책임자가 바뀌었다는 것을 뜻한다. 더불어 디자인팀과 상품기획팀, 생산팀 간의 대화가 이루어지고 있음을 보여 주는 것이기도 하다. 클러스터 안쪽에 붉은 색 띠를 삽입해 엑센트를 주고 있다.
실렉터 레버 주변에서는 패널 부분에 광택 그라파이트 감각의 트림 처리와 시거 라이터의 디자인도 바꾸었다. 변화를 위한 시거 라이터는 변화를 위한 변화이다. 그 뒤쪽의 커버가 있는 2단 컵 홀더는 그대로.
시트는 5인승. 기본 설계는 변화가 없다. 히팅 기능이 있는 1열 시트의 운전석은 8웨이, 조수석 4웨이 전동조절식. 작동감이 좀 더 확실했으면 싶다. 착좌감은 액티언 때보다 부드러워졌다. 지지성은 무난한 수준. 이 역시 기획자의 사고방식의 차이를 보여 주는 대목이다. 벤치 타입의 리어 시트는 앞쪽으로 폴딩이 되며 그 부분에도 공구함 등 자잘한 수납공간을 만들고 있다. 리어 시트의 포지션이 높은 것도 그대로.
별도로 분리된 화물칸 위쪽에 톱을 씌우고자 하면 교통안전공단자동차검사소에 변경승인 신청을 하도록 되어 있다. 그런데 기존의 무쏘 스포츠나 액티언 스포츠의 소유자가 모두 이런 규정을 지켜 개조를 했을지는 의문이다. 이는 실제 사용자들이 매우 중요시하는 부분이다. 자영업자들이 그들의 업무에 따라 다양한 형태로 개조하기도 하고 패션성을 살리기 위해 튜닝을 할 수 있는 코란도 스포츠만의 장기이기도 하다.
Powertrain & Impression
엔진은 e-XDi200 액티브라고 하는 1,998cc 직렬 4기통 터보 디젤로 기본 골격은 코란도 C에 탑재된 것과 같다. 같은 엔진이지만 코란도 C에는 가로배치 코란도 스포츠에서는 세로배치로 탑재된다. 터보차저 시스템도 한 단계 진보한 e-VGT(Variable Geometry Turbocharger) 시스템을 채용하고 있다. ‘e’ 라는 표기가 사용되는 것은 기존 엔진은 유로4를 만족시키는 것이었으나 신형은 유로5를 충족하기 때문. 유해 배기가스 배출 수준에서 크게 진보한 것이 특징이다.
쌍용자동차가 자체 개발한 이 엔진의 블록은 그동안 남아프리카의 AF부터 OEM으로 공급받아왔으나 코란도 C부터 일본 업체로 바뀌었다. 엔진 헤드는 일본 야마하로부터 공급받는다. 진동과 소음 저감을 위한 다양한 기술을 채용한 것이 포인트.
특히 델파이제 1800기압의 고압 연료 분사 방식인 고속 서보 솔레노이드 방식 커먼레일 시스템과 고효율 배기가스재순환장치(E-EGR)의 적용으로 소음과 진동을 획기적으로 줄였으며, 효율적인 연료 사용으로 연비도 기존 동급 엔진에 비해 대폭 향상됐다. 물론 자가진단기능의 전자제어식 가변 터보차저(E-VGT), 스월 컨트롤 밸브(Swirl Control Valve) 및 CDPF 등을 적용하였으며, 운전 구간별 스월 레벨(Swirl level)을 가변화해 클린 디젤 연소를 실현했다. 당연히 국내 수도권 저공해 기준을 만족시킨다.
최고출력이 155ps/4,000rpm, 최대토크 36.7kgm/1,500~2,800rpm를 발휘한다. 최대토크는 36.7kgm/2,000~3,000rpm으로 코란도 C에 비해 낮다. 코란도 C 의 최고출력은 MT가 175ps/4,000rpm, AT가 181ps/4,000rpm. 앞바퀴 굴림방식이 뒷바퀴 굴림방식으로 바뀐 이유도 있다.
트랜스미션은 6단 MT를 기본으로 6단 AT 가 옵션으로 설정되어 있다.
구동방식은 뒷바퀴 굴림방식 2WD가 기본. 옵션으로 파트 타임 4WD 시스템이 설정되어 있다. 센터 페시아 왼쪽에 있는 다이얼로 2H/4H/4L로 전환할 수 있다. 기존 액티언 및 렉스턴과 카이런에 적용된 것과 같은 것이다.
트랜스미션은 6단 MT를 베이스로 6단 AT가 옵션으로 설정된다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm 부근. 코란도C는 2,000이었다. 레드존은 4,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 3,700rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 62km/h에서 3단, 98km/h에서 4단, 125km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 액티언 스포츠와는 전혀 다른 반응이다. 발진가속이 2톤에 가까운 차체 중량을 의심하게 할 정도다. 물론 세단형 승용차와 같은 수준은 아니지만 액티언 스포츠의 약간은 답답하게 느낄 정도의 반응을 생각하면 큰 발전이다.
풀 스로틀보다는 오른발로 달래듯이 작동을 하면 오히려 토크감을 살려낼 수 있는 특징도 코란도 C와 같다. 이 수치로만 본다면 무거운 짐을 견인하는 픽업트럭의 성격보다는 SUV로서의 용도에 비중을 둔 느낌이다. 코란도 스포츠의 포인트는 이 부분이라고 할 수 있다. 경쾌한 회전상승으로 인한 의외의 가속감이 좋다. 소음은 VM모토리제를 사용하는 한국GM의 쉐보레보다는 더 크지만 그래도 이 장르의 모델을 감안하면 불만은 없다.
아이들링 소음도 불만이 없다 풀 가속을 하면 엔진음의 침입이 느껴지기는 하지만 스트레스를 느낄 정도는 아니다. 가속을 해 가면서는 오히려 조용해지는 특성도 코란도C에서 느꼈던 것. 저속에서 진동이 스티어링 휠로 전달되지 않는 부분도 돋 보인다. 중속역에서 여유롭게 크루징할 수 있는 특성의 엔진이다.
다시 오른 발에 힘을 주면 속도계의 바늘이 올라가는 속도가 떨어진다. 고속역에서는 코란도 C보다는 못하지만 생각보다 가속감이 살아난다. 코란도 C는 차체 중량이 1,730~1,795kg이고 코란도 스포츠는 1,860~1,995kg으로 130~100kg이 더 무겁다. 그 중량의 차이가 체감상 뚜렷하지 않다는 것이 특이하다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 5링크 타입. 댐핑 스트로크는 길다. 여기에서 코란도 스포츠의 고민이 보인다. 노면의 요철을 확실히 흡수한다고 할 수는 없다. 자잘한 노면의 충격에 민감한 반응을 보인다. 리어 액슬에 리프 스프링을 채용한 것이 아닌가 하는 생각이 들 정도는 아니지만 코란도C와는 분명 다른 세팅이다. 조금은 거칠다는 얘기. 반면 짐칸에 무거운 짐을 실었을 경우에는 역으로 너무 부드러운 세팅으로 느껴질 것 같다. 이 차가 차체를 심하게 흔들며 달리는 타입은 아니기 때문에 이런 형태의 타협을 선택한 것 같다. 픽업으로 사용하는 유저의 비율이 5% 정도이지만 무시할 수 없었던 듯하다.
스티어링 휠의 응답성은 예민한 편은 아니다. 유격이 느껴진다. 스티어링 휠을 조작한 후 차체가 따라 온다. 과거처럼 굼뜬 반응은 아니지만 분명 시차는 있다. 전체적인 핸들링 특성은 언더 기미가 보인다. 다루기 쉬운 특성이다. 리어의 추종성에서도 승용차용 플랫폼이라는 것을 실감할 수 있는 코란도 C와는 뚜렷이 구분된다. 차체의 중량과 높은 무게중심고로 인한 거동의 차이는 숙달될 필요가 있는 부분이다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백이 기본, 측면, 사이드 커튼 타입 등이 옵션으로 설정되어 있다. EBD ABS, BAS, ESP, 운전자의 급격한 조향으로 인한 전복방지 시스템인 ARP, 언덕길 등 정차시 밀림을 방지해주는 HAS 등을 만재하고 있다.
코란도 스포츠는 코란도C와 마찬가지로 그동안 쌍용자동차가 만들었던 차 만들기의 전형을 벗어나 있다. 전체적인 균형을 중시한다는 얘기이다. 한꺼번에 모두 바뀔 수는 없겠지만 기본적인 방향성이 완전히 달라진 것은 확실하다. 튀기 위한 억지스러운 장비 대신 실제 주행성능과 안전성을 강화하는 쪽에 더 많은 비중을 두고 있다는 얘기는 글로벌화를 추구했다는 것이다. 그것이 독창성과 만다면 다른 평가가 나올 수밖에 없지만 쌍용자동차는 결단을 감행했다. 그것은 상품 기획단계에서 과거와 뚜렷한 차이를 보인 결과다. 코란도 C에서도 언급했듯이 그것을 어떻게 시장에 각인시키느냐가 과제다.
쌍용자동차는 지금 경영 안정과 제품 라인업 구축을 위해 모든 역량을 집중하고 있다. 시급히 해결해야 할 문제점들도 산적해 있다. 문제는 그것을 해결하고자 하는 의지를 실행에 옮기는 것이다. 과거의 행태와 사고방식으로는 풀 수 없다는 것은 불문가지이다. 사고의 전환이 필요하다. 더불어 제품의 방향성 전환에 대한 소비자 인식 고취를 위한 노력도 동반되어야 한다. 노벨상보다 더 어려운 것이 고정관념의 타파라고 한다. 무엇을 해야 할지는 알지만 어떻게 해야 할지에 대한 발상의 전환이 필요한 때다.
주요제원 쌍용 코란도 스포츠
크기
전장×전폭×전고 4,990×1,910×1,790mm,
휠 베이스 3,060mm
트레드 앞/뒤 : 1,570/1,570mm
공차 중량 : 1,860~1,995kg
최저 지상고 : ---mm
엔진
1,998cc 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 디젤
보어×스트로크 : --- mm
최고출력 155마력/4,000rpm
최대토크 36.7kgm/1,500~2,800rpm
압축비 : ---
트랜스미션
형식 : 6단 MT( 6단 AT)
기어비 : ----
최종감속비 : --
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/5링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
구동방식 : 파트타임 4WD
성능
0-100km/h : ------
최고속도 :-----------
최소회전반경 : --------
타이어 앞//뒤: 225/75R16//(옵션 255/60R18 )
연비 : 15.6(2WD, 6MT)//13.5km/리터(2WD,6AT) //12.8km/리터(4WD, 6AT)
연료탱크 용량 : 75리터
트레일러 용량 : 견인하중/// 수직하중()
시판 가격
CX5(2WD) : 2,041~2,327만원
CX7(4WD) : 2,431~2,723만원(VAT 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
쌍용자동차는 외형적으로 회복기조에 있다. 워낙에 강한 기세로 치열한 경쟁을 벌이고 있는 양산 메이커들에 눌려 존재감이 크지는 않지만 근간의 역사를 감안하면 최근의 상황은 상당히 긍정적이다. 2011년 한 해 동안 쌍용자동차는 내수 3만 8,651대와 수출 7만 4,350대(CKD 포함)를 포함 총 11만 3,001대를 판매해 전년 대비 38.2% 증가한 실적을 기록했다.
전체 실적보다는 수출 실적이 지난 2007년의 7만 1,021대를 갱신하며 역대 최대를 달성한 것이 눈길을 끄는 대목이다. 내수시장보다 수출 시장에서의 회복세가 빠르다는 것이다. 그러나 좀 더 들여다 보면 쌍용자동차의 수출 시장은 지역적으로 편중되어 있다. 미주지역에서는 판매되지 않고 있다는 얘기이다. 그럼에도 불구하고 전 세계 102개국에서 판매되고 있다. 특히 유럽시장에서의 인지도는 우리가 생각하는 것과는 달리 높은 편이다. 지금은 135개국까지 확대해 가고 있다.
그런 수치에도 불구하고 규모의 경제가 지배하는 자동차산업에서 쌍용의 포지셔닝은 미약하기 그지 없다. 그런 상황에서 브랜드를 살려 내고자 하는 기운이 느껴지는 것은 글로벌 시각에서는 이해할 수 없는 것일 수도 있다. 그러나 그런 노력은 이어지고 있다.
쌍용자동차의 이유일 대표는 마힌드라&마힌드라와의 상호간의 이해의 폭을 넓히는데 성공했으며 개발 생산과정도 정상화되어 가고 있다고 밝힌 바 있다. 무엇보다 마힌드라의 투명한 경영이 쌍용자동차로서는 배울 점이라고 했다. 정말 끝이 보이지 않는 터널의 끝에 도달한 느낌이라는 말도 했다. 무엇보다 2년 전의 상황과 비교하면 지금은 말 그대로 일을 할 수 있는 상황이라는 점을 강조했다.
쌍용자동차는 판매를 다시 시작한 영국에서 연간 3,500대를 판매하고, 유럽 전체로는 4만대 판매를 목표로 하고 있다. 가장 비중이 높은 것은 러시아로 2만5천대를 목표로 하고 있다. 현재 쌍용자동차의 판매 비중은 내수가 35%, 수출이 65% 수준인데 앞으로는 내수시장에서의 회복을 위해서도 많은 노력을 기울일 것이라고 한다.
그것이 가능하게 하기 위해서는 시장에서 받아 들여질 수 있는 매력적인 모델의 지속적인 출시가 수반되어야 한다. 자동차회사의 핵심은 모델이라는 얘기이다. 2011년 초 코란도C로 새로운 가능성을 제시했던 쌍용자동차는 같은 해 9월 프랑크푸르트오토쇼를 통해 I.DE.A에서 디자인한 XIV-1 컨셉트카를 선보였다. XIV-1」은 쌍용자동차가 프리미엄 CUV(Crossover Utility Vehicle) 디자인의 새로운 전형을 제시한 컨셉트카다. 차명은 ‘eXciting user Interface Vehicle’의 약자다. 운전자가 항상 휴대하는 스마트∙모바일 기기를 차량 정보 표시 장치 및 조작용으로 활용할 수 있도록 하는 등 진보된 유저 인터페이스(User Interface)를 통해 시간과 장소에 구애 받지 않는 모바일 시스템을 채용하고 있다. 이 시대의 유저가 뭘 원하는지에 대한 쌍용측의 생각을 반영하고 있는 것이다. 3월의 제네바쇼에서는 발전형인 XIV-2가 공개된다.
연구개발에 대한 투자가 만만치 않은 입장에서 쌍용자동차는 우선 기존 모델의 컨셉을 바탕으로하면서 디자인과 주행성 등에서 새로운 차원의 밸런스를 추구하고 있다. 작년 봄 코란도 C가 그렇고 이번에 선 보인 코란도 스포츠도 그런 방향성의 전환이 포인트다.
코란도 스포츠는 무쏘 스포츠, 액티언 스포츠를 거치면서 주로 그래픽의 변화를 통해 시선을 끌어왔다. SUV의 컨셉을 표방하면서도 국내 기준으로 상용으로 분류되는 코란도 스포츠는 무엇보다 저렴한 운영비와 자영업자들을 위한 사용 편의성 등 주로 아웃도어 라이프를 추구하는 유저들을 노리고 있는 모델이다. 미국식 픽업트럭보다는 SUV에서 파생된 픽업 트럭이라고 표현할 수 있다. 중량물을 탑재하기보다는 가벼운 물건을 운반하는데 포인트를 두고 있는 것이다.
Exterior
스타일링 익스테리어는 예상 외의 큰 변화다. 더블 캡과 뒤쪽에 화물칸이 있는 기본 컨셉은 그대로이지만 도어 패널 등을 비롯한 일부를 제외하고는 모두 바꾸었다. 단순히 라디에이터 그릴 디자인을 바꾼 정도가 아니다. 보닛과 앞뒤 펜더 부분의 패널도 새롭게 바꾸어 분위기 반전을 노리고 있다.
프론트 엔드는 코란도 C와 같은 매시 타입의 더블 그릴 형식을 취해 패밀리 룩을 추구하고 있다. 좀 더 각진 그래픽을 강조한 것이 눈에 띈다. 블랙 베젤 헤드램프의 디자인도 무쏘나 액티언에 비해 훨씬 세련됐다. 날카로운 헤드램프 그래픽 등의 사용으로 실험적인 이미지를 만들었던 선대에 비해 안정적이다. 범퍼 디자인의 변화와 함께 전체적으로 좀 더 승용차 감각을 살려냈다.
측면에서의 변화도 적지 않다. 도어 패널은 그대로이지만 앞뒤 펜더 부분 패널의 디자인이 달라져 있다. 리어 펜더 위쪽의 캐릭터 라인을 수평으로 삽입해 상대적으로 안정적인 분위기를 만들어냈다. 선을 많이 넣어도 복잡해 지지 않을 수 있다는 것을 보여 주는 대목이다. 그래도 미국식 픽업 트럭의 프로포션에 익숙한 사람이라면 코란도 스포츠의 차체 구성 비율은 이질적으로 비쳐질 수 있다.
리어 게이트의 패널도 바뀌었다. 리어 가니시 부분의 크롬 도금 처리의 변화 등이 보인다. 그보다는 리어 스키드 플레이트와 측면의 사이드 스탭, 앞쪽의 넛지바와 프론트 스키드 플레이트 등으로 멋을 낼 수 있다는 점을 강조하고 있다.
코란도 스포츠도 뒤쪽에 짐칸이 있다는 점에서는 픽업 트럭이다. 하지만 견인력에 비중을 둔 정통 픽업은 아니다. 그래서 액티언 스포츠 때도 지적했듯이 ‘짐칸이 있는 SUV’라는 표현이 더 어울리는 모델이다. SUV라는 장르의 모델에 탑승공간 확보를 위해 픽업 트럭에서 파생된 모델인데 액티언 스포츠는 역으로 SUV에서 픽업트럭을 만들었기 때문이다. 트레일러 등의 견인을 위한 트레일링 히치가 기본 사양이 아니라는 점이 그런 성격을 잘 말해 주고 있다.
코란도 스포츠의 짐칸은 본체와 완전히 분리되어 있다. 액티언 때는 차체가 둔턱을 넘을 때 등에는 약간씩 어긋나며 경우에 따라서는 충격에 의한 소음도 들렸었으나 이번에는 개선되어 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,990×1,910×1,790mm, 휠 베이스 3,060mm. 액티언 스포츠가4,965×1,900×1,755mm였으므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어에서도 시각적 변화에 가장 민감한 에어 벤트의 디자인을 바꾸고 센터 페시아의 패널 프레임을 정리해 분위기 변화를 시도하고 있다. 센터 페시아 부분의 엇 나간 선을 주제로 하는 그래픽 때문에 내비게이션 모니터를 비롯한 공조 시스템 조절 패널의 디자인 변화가 상대적으로 돋 보이지 않는다. 시트 포지션에 비해 6.5인치 내비게이션 모니터가 너무 낮아 보인다는 점이 새삼 보인다. 시트 포지션이 높기 때문이다.
틸팅 기능의 4스포크 스티어링 휠도 내용은 그대로이지만 디자인에 변화를 주었다. 가운데 엠블럼이 액티언 전용에서 쌍용 엠블럼으로 바뀌었다. 그 안으로 보이는 계기판은 왼쪽 엔진회전계, 오른쪽 속도계의 정통적인 그래픽으로 바뀌었다. 과거 튀어 보이기 위해 가능한 변형된 디자인을 채용했던 쌍용자동차의 모델들이 코란도 C부터 안정적인 그래픽으로 바뀌고 있는 것을 단적으로 보여 주고 있는 부분이다. 이는 상품 기획단계의 책임자가 바뀌었다는 것을 뜻한다. 더불어 디자인팀과 상품기획팀, 생산팀 간의 대화가 이루어지고 있음을 보여 주는 것이기도 하다. 클러스터 안쪽에 붉은 색 띠를 삽입해 엑센트를 주고 있다.
실렉터 레버 주변에서는 패널 부분에 광택 그라파이트 감각의 트림 처리와 시거 라이터의 디자인도 바꾸었다. 변화를 위한 시거 라이터는 변화를 위한 변화이다. 그 뒤쪽의 커버가 있는 2단 컵 홀더는 그대로.
시트는 5인승. 기본 설계는 변화가 없다. 히팅 기능이 있는 1열 시트의 운전석은 8웨이, 조수석 4웨이 전동조절식. 작동감이 좀 더 확실했으면 싶다. 착좌감은 액티언 때보다 부드러워졌다. 지지성은 무난한 수준. 이 역시 기획자의 사고방식의 차이를 보여 주는 대목이다. 벤치 타입의 리어 시트는 앞쪽으로 폴딩이 되며 그 부분에도 공구함 등 자잘한 수납공간을 만들고 있다. 리어 시트의 포지션이 높은 것도 그대로.
별도로 분리된 화물칸 위쪽에 톱을 씌우고자 하면 교통안전공단자동차검사소에 변경승인 신청을 하도록 되어 있다. 그런데 기존의 무쏘 스포츠나 액티언 스포츠의 소유자가 모두 이런 규정을 지켜 개조를 했을지는 의문이다. 이는 실제 사용자들이 매우 중요시하는 부분이다. 자영업자들이 그들의 업무에 따라 다양한 형태로 개조하기도 하고 패션성을 살리기 위해 튜닝을 할 수 있는 코란도 스포츠만의 장기이기도 하다.
Powertrain & Impression
엔진은 e-XDi200 액티브라고 하는 1,998cc 직렬 4기통 터보 디젤로 기본 골격은 코란도 C에 탑재된 것과 같다. 같은 엔진이지만 코란도 C에는 가로배치 코란도 스포츠에서는 세로배치로 탑재된다. 터보차저 시스템도 한 단계 진보한 e-VGT(Variable Geometry Turbocharger) 시스템을 채용하고 있다. ‘e’ 라는 표기가 사용되는 것은 기존 엔진은 유로4를 만족시키는 것이었으나 신형은 유로5를 충족하기 때문. 유해 배기가스 배출 수준에서 크게 진보한 것이 특징이다.
쌍용자동차가 자체 개발한 이 엔진의 블록은 그동안 남아프리카의 AF부터 OEM으로 공급받아왔으나 코란도 C부터 일본 업체로 바뀌었다. 엔진 헤드는 일본 야마하로부터 공급받는다. 진동과 소음 저감을 위한 다양한 기술을 채용한 것이 포인트.
특히 델파이제 1800기압의 고압 연료 분사 방식인 고속 서보 솔레노이드 방식 커먼레일 시스템과 고효율 배기가스재순환장치(E-EGR)의 적용으로 소음과 진동을 획기적으로 줄였으며, 효율적인 연료 사용으로 연비도 기존 동급 엔진에 비해 대폭 향상됐다. 물론 자가진단기능의 전자제어식 가변 터보차저(E-VGT), 스월 컨트롤 밸브(Swirl Control Valve) 및 CDPF 등을 적용하였으며, 운전 구간별 스월 레벨(Swirl level)을 가변화해 클린 디젤 연소를 실현했다. 당연히 국내 수도권 저공해 기준을 만족시킨다.
최고출력이 155ps/4,000rpm, 최대토크 36.7kgm/1,500~2,800rpm를 발휘한다. 최대토크는 36.7kgm/2,000~3,000rpm으로 코란도 C에 비해 낮다. 코란도 C 의 최고출력은 MT가 175ps/4,000rpm, AT가 181ps/4,000rpm. 앞바퀴 굴림방식이 뒷바퀴 굴림방식으로 바뀐 이유도 있다.
트랜스미션은 6단 MT를 기본으로 6단 AT 가 옵션으로 설정되어 있다.
구동방식은 뒷바퀴 굴림방식 2WD가 기본. 옵션으로 파트 타임 4WD 시스템이 설정되어 있다. 센터 페시아 왼쪽에 있는 다이얼로 2H/4H/4L로 전환할 수 있다. 기존 액티언 및 렉스턴과 카이런에 적용된 것과 같은 것이다.
트랜스미션은 6단 MT를 베이스로 6단 AT가 옵션으로 설정된다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm 부근. 코란도C는 2,000이었다. 레드존은 4,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 3,700rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 62km/h에서 3단, 98km/h에서 4단, 125km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 액티언 스포츠와는 전혀 다른 반응이다. 발진가속이 2톤에 가까운 차체 중량을 의심하게 할 정도다. 물론 세단형 승용차와 같은 수준은 아니지만 액티언 스포츠의 약간은 답답하게 느낄 정도의 반응을 생각하면 큰 발전이다.
풀 스로틀보다는 오른발로 달래듯이 작동을 하면 오히려 토크감을 살려낼 수 있는 특징도 코란도 C와 같다. 이 수치로만 본다면 무거운 짐을 견인하는 픽업트럭의 성격보다는 SUV로서의 용도에 비중을 둔 느낌이다. 코란도 스포츠의 포인트는 이 부분이라고 할 수 있다. 경쾌한 회전상승으로 인한 의외의 가속감이 좋다. 소음은 VM모토리제를 사용하는 한국GM의 쉐보레보다는 더 크지만 그래도 이 장르의 모델을 감안하면 불만은 없다.
아이들링 소음도 불만이 없다 풀 가속을 하면 엔진음의 침입이 느껴지기는 하지만 스트레스를 느낄 정도는 아니다. 가속을 해 가면서는 오히려 조용해지는 특성도 코란도C에서 느꼈던 것. 저속에서 진동이 스티어링 휠로 전달되지 않는 부분도 돋 보인다. 중속역에서 여유롭게 크루징할 수 있는 특성의 엔진이다.
다시 오른 발에 힘을 주면 속도계의 바늘이 올라가는 속도가 떨어진다. 고속역에서는 코란도 C보다는 못하지만 생각보다 가속감이 살아난다. 코란도 C는 차체 중량이 1,730~1,795kg이고 코란도 스포츠는 1,860~1,995kg으로 130~100kg이 더 무겁다. 그 중량의 차이가 체감상 뚜렷하지 않다는 것이 특이하다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 5링크 타입. 댐핑 스트로크는 길다. 여기에서 코란도 스포츠의 고민이 보인다. 노면의 요철을 확실히 흡수한다고 할 수는 없다. 자잘한 노면의 충격에 민감한 반응을 보인다. 리어 액슬에 리프 스프링을 채용한 것이 아닌가 하는 생각이 들 정도는 아니지만 코란도C와는 분명 다른 세팅이다. 조금은 거칠다는 얘기. 반면 짐칸에 무거운 짐을 실었을 경우에는 역으로 너무 부드러운 세팅으로 느껴질 것 같다. 이 차가 차체를 심하게 흔들며 달리는 타입은 아니기 때문에 이런 형태의 타협을 선택한 것 같다. 픽업으로 사용하는 유저의 비율이 5% 정도이지만 무시할 수 없었던 듯하다.
스티어링 휠의 응답성은 예민한 편은 아니다. 유격이 느껴진다. 스티어링 휠을 조작한 후 차체가 따라 온다. 과거처럼 굼뜬 반응은 아니지만 분명 시차는 있다. 전체적인 핸들링 특성은 언더 기미가 보인다. 다루기 쉬운 특성이다. 리어의 추종성에서도 승용차용 플랫폼이라는 것을 실감할 수 있는 코란도 C와는 뚜렷이 구분된다. 차체의 중량과 높은 무게중심고로 인한 거동의 차이는 숙달될 필요가 있는 부분이다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백이 기본, 측면, 사이드 커튼 타입 등이 옵션으로 설정되어 있다. EBD ABS, BAS, ESP, 운전자의 급격한 조향으로 인한 전복방지 시스템인 ARP, 언덕길 등 정차시 밀림을 방지해주는 HAS 등을 만재하고 있다.
코란도 스포츠는 코란도C와 마찬가지로 그동안 쌍용자동차가 만들었던 차 만들기의 전형을 벗어나 있다. 전체적인 균형을 중시한다는 얘기이다. 한꺼번에 모두 바뀔 수는 없겠지만 기본적인 방향성이 완전히 달라진 것은 확실하다. 튀기 위한 억지스러운 장비 대신 실제 주행성능과 안전성을 강화하는 쪽에 더 많은 비중을 두고 있다는 얘기는 글로벌화를 추구했다는 것이다. 그것이 독창성과 만다면 다른 평가가 나올 수밖에 없지만 쌍용자동차는 결단을 감행했다. 그것은 상품 기획단계에서 과거와 뚜렷한 차이를 보인 결과다. 코란도 C에서도 언급했듯이 그것을 어떻게 시장에 각인시키느냐가 과제다.
쌍용자동차는 지금 경영 안정과 제품 라인업 구축을 위해 모든 역량을 집중하고 있다. 시급히 해결해야 할 문제점들도 산적해 있다. 문제는 그것을 해결하고자 하는 의지를 실행에 옮기는 것이다. 과거의 행태와 사고방식으로는 풀 수 없다는 것은 불문가지이다. 사고의 전환이 필요하다. 더불어 제품의 방향성 전환에 대한 소비자 인식 고취를 위한 노력도 동반되어야 한다. 노벨상보다 더 어려운 것이 고정관념의 타파라고 한다. 무엇을 해야 할지는 알지만 어떻게 해야 할지에 대한 발상의 전환이 필요한 때다.
주요제원 쌍용 코란도 스포츠
크기
전장×전폭×전고 4,990×1,910×1,790mm,
휠 베이스 3,060mm
트레드 앞/뒤 : 1,570/1,570mm
공차 중량 : 1,860~1,995kg
최저 지상고 : ---mm
엔진
1,998cc 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 디젤
보어×스트로크 : --- mm
최고출력 155마력/4,000rpm
최대토크 36.7kgm/1,500~2,800rpm
압축비 : ---
트랜스미션
형식 : 6단 MT( 6단 AT)
기어비 : ----
최종감속비 : --
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/5링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
구동방식 : 파트타임 4WD
성능
0-100km/h : ------
최고속도 :-----------
최소회전반경 : --------
타이어 앞//뒤: 225/75R16//(옵션 255/60R18 )
연비 : 15.6(2WD, 6MT)//13.5km/리터(2WD,6AT) //12.8km/리터(4WD, 6AT)
연료탱크 용량 : 75리터
트레일러 용량 : 견인하중/// 수직하중()
시판 가격
CX5(2WD) : 2,041~2,327만원
CX7(4WD) : 2,431~2,723만원(VAT 포함)
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