데스크 | 인피니티 QX56 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2012-02-17 01:12:48 |
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인피니티의 풀 사이즈 SUV 3세대 QX56을 시승했다. SUV 의 본고장인 미국시장을 염두에 둔 대형 SUV로 동급 최강의 파워와 견인력, 호화로운 장비와 공간 등이 포인트다. 보트와 트레일러를 견인하기에 가장 좋은 모델로 평가받고 있는 7~8인승 대형 SUV이다. 인피니티 브랜드의 2세대 풀 사이즈 SUV QX56의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
닛산의 럭셔리 브랜드 인피니티는 토요타의 렉서스와 함께1989년에 등장했다. 혼다의 아큐라가 1986년에 미국시장 전용 럭셔리 브랜드라는 아이디어를 선 보인데 따른 것이었다. 이들 세 브랜드 중 렉서스는 1998년부터 세계무대로 진출해 지금은 전 세계 70여개국에서 판매되며 글로벌 플레이어로서 확실하게 자리잡았다. 하지만 인피니티는 아직 30여개국에, 아큐라는 10여개국에 판매되는 등 데뷔 20여년이 지난 것에 비하면 아직은 가야 할 길이 멀다는 것을 알 수 있다.
이들 브랜드는 독일의 프리미엄 브랜드들과 라인업 전략이 다르다. 장르의 구성도 다르고 세그먼트별 모델 형태도 다르다. 아직까지는 풀 라인업을 갖추지 못하고 있다. 뿐만 아니라 일본 럭셔리 브랜드들도 각기 라인업을 구성하는 방식에서 차이가 난다.
인피니티가 가장 독특하다. 처음 시작했을 당시의 라인업과 현재의 그것은 적지 않은 차이가 있다. 초기에는 I30부터 J30, Q45 등으로 시작했다. I시리즈는 나중에 G시리즈로 이름이 바뀌었고 2002년에 처음으로 크로스오버 FX가 등장했다. 다시 2007년에 EX로 또 하나의 크로스오버를 추가하더니 이번에는 JX라는 풀 사이즈가 출시를 앞두고 있다.
거기에 오늘 시승하는 QX56까지 있으니 세단보다는 SUV가 많은 브랜드가 된 것이다. 대형 세단 Q45가 단종되고 M과 G 두 가지 세단, G시리즈 쿠페까지 해도 세단형 모델은 세 가지밖에 없다.
풀 사이즈 QX56에 대해 닛산코리아측은 2세대 모델이라고 밝히고 있으나 인피니티 브랜드의 대형 SUV세그먼트로는 3세대에 해당한다. 1996년 닛산 패스파인더의 인피니티 버전 QX4가 라인업된 것이 1세대다. 신형 패스파인더를 개발하면서 인피니티 브랜드로도 판매하고자 하는 의견이 대두됐고 그것이 실행된 것이다. 그리고 2003년에 2004년형 모델로 닛산 브랜드의 픽업 트럭 타이탄과 SUV 아르마다를 베이스로 한 QX56이 데뷔했다. 그리고 현행 모델은 2011년형으로 풀 모델체인지한 3세대 버전이다.
QX56는 링컨 내비게이터나 캐딜락 에스컬레이드 등 전형적인 미국형 대형 SUV를 표방했다. 인피니티 브랜드 내 가장 큰 모델인 것은 물론이고 미국시장 동급 모델 중에서도 가장 파워풀하고 럭셔리하며 실내 공간이 넓으며 완벽한 장비를 추구한 것이 컨셉이었다. 더불어 미국이라는 환경에서 중시되는 보트나 트레일러 견인력에서도 동급 최고를 지향했다. 8,900~9,000파운드 견인력이 그것을 말해 준다. 게다가 오프로드성능에서도 경쟁 모델보다 우위를 주장했다. 그 결과는 판매대수로 입증된다.
이 시장에는 현재 캐딜락 에스컬레이드와 링컨 내비게이터 등 미국 브랜드를 비롯해 렉서스 LX 570, 메르세데스 벤츠 GL-Class, 아우디 Q7, 랜드로버 레인지로버 등이 있다. 모델별 2011년 미국시장 판매대수는 QX56이 1만 3,328대로 가장 많고 다음으로 랜드로버 레인지로버 9,761대, 아우디 Q7 8.998대, 에스컬레이드 ESV 8,388대, 내비게이터 8,018대 LX470 3,167대 등의 순. 미국형 세단과 일본산 세단이 다르듯이 대형 SUV도 미국과 일본, 독일차의 특성이 뚜렷이 구분된다.
Extetior
크다. 아니 그보다는 거대하다고 표현하는 것이 더 좋을 듯싶다. 캐딜락 에스컬레이드를 처음 만났을 때도 그랬지만 그동안 주로 중소형 크로스오버에 익숙해지다 보니 더 커 보인 것 같다. 전장×전폭×전고가 5,290×2,030×1,925mm, 휠 베이스 3,075mm. 에스컬레이드의 5,140×2,010×1,925mm, 휠 베이스 2,946mm보다 더 크다. 선대 모델에 비해 상대적으로 낮아지고 와이드한 형상으로 바뀌었지만 체감되지는 않는다.
사실 이 시대에 이처럼 덩치 큰 차는 환영 받지 못하는 것이 현실이다. 하지만 언제나 그렇듯이 세상은 정해진 틀대로만 움직이지는 않는다. 적든 많든 수요는 있고 그런 수요에 대응해야 하는 것 또한 어쩔 수 없는 현실이다. 필자와 같은 평가자들이 주장하는 것과 시장의 흐름이 반드시 일치하지는 않는다.
첫 인상은 선대 모델에 비해 훨씬 자연스러워졌다. 큰 차들이 흔히 사용하는 직선보다는 라운드화가 주를 이루고 있지만 그래도 박스형카의 전형이다. 거대한 미국이라는 자연환경에서 존재감을 위해 선택할 수밖에 없는 프로포션이다. 서울에서는 커 보이지만 미국의 편도 6차선 도로에서는 같이 묻혀 흘러간다.
프론트 엔드에서는 인피니티의 패밀리 룩을 살리고 있다. 그러나 FX에서의 느낌과는 사뭇 다르다. 일본식 정원의 다리를 형상화했다고 하는 더블 아치형 라디에이터 그릴이 중심을 잡고 있다. 헤드램프와 에어 인테이크 등 역시 스케일이 크다. 헤드램프는 스티어링 휠의 조작에 따라 조향 각도를 조절하는 어댑티브 프론트 라이팅 시스템(AFS, Adaptive Front-lighting System) 기능이 적용된 바이 제논 HID 헤드 램프를 채용했다.
측면에서는 A필러와 B필러를 블랙으로 처리하고 D필러를 수직에 가깝게 세워 캐빈이 약간 뒤로 물러나 있는 느낌을 준다. 휠 베이스가 긴 만큼 그 위에 탑재된 차체도 상대적으로 더 길게 느껴진다. 그린 하우스 부분 등의 터치도 크게는 직선 위주다. 스케일을 강조하기 위한 수법이다. 프론트 펜더 위에 사이드 에어 벤트는 엑센트 역할도 한다. 22인치 사이즈의 휠을 장착했음에도 크다는 느낌이 들지 않는 것도 눈길을 끈다. 또한 사이드 미러의 형상이 승용차보다는 트럭 쪽에 가깝게 보이게 하고 있다. 앞뒤 도어 핸들의 높이가 선대와 달리 같은 선상에 위치하고 있다.
후면에서는 라운드 처리가 좀 더 살아난다. 전폭과 전고가 거의 비슷한 형상일 경우에는 톨 보이로 보이는 것이 보통인데 범퍼와 직사각형의 리어 글래스로 상쇄하고 있다. LED를 사용한 리어 컴비내이션 램프는 헤드램프와 유기성을 살리고 있다. 사진에서보다 실물은 훨씬 더 커 보인다.
선대 모델에서는 3열 시트 위쪽의 꺼진 형태였었는데 신형에서는 없어졌다. 큰 덩치 외에도 조금은 익숙하지 않은 터치를 보였던 것들을 가능한 정리하고 있다. 공기저항계수는 0.37, 차체 강성은 선대 모델에 비해 26% 증강됐다고.
Interior
인테리어 역시 인피니티의 패밀리 룩으로 마무리되어 있다. 우선 다가오는 것을 물론 크기다. 풋 스탭을 밟고 시트로 올라가는 것도 이런 장르의 차를 처음 접한 유저에게는 버거울 수 있을 정도다. 베이스 모델인 아르마다(Armada)와는 분명 다르지만 패스파인더와는 같은 컨셉이다. 투박한 트럭 분위기가 아니라 크로스오버나 세단형 승용 컨셉이다. 운전석과 조수석을 독립적으로 보이게 하는 라운드처리된 우드트림은 버팔로의 뿔을 연상시킨다. 그러고도 커다란 센터 페시아가 별도로 독립된 것이 이 차의 크기를 말해 준다.
센터 페시아 맨 위에 8인치 내비게이션 모니터부터 카 오디오와 공조시스템 컨트롤 패널까지 우드 패널을 배경으로 하고 있다. 화려함을 강조하기 위한 수법. 우드와 메탈 트림의 선호의 차이는 연령대에 따라 다르다. 배치는 그렇지만 각종 버튼과 다이얼 등은 인피니티 모델들에서 공통되게 볼 수 있는 터치. 그런데 내비게이션을 위해 MAP버튼을 누르면 모니터에 각종 아이콘이 있는 메인 화면이 나타나고 그 중 내비 아이콘을 터치해야 한다. 좀 더 세심한 배려가 필요한 대목이다. 출발 전에 세팅하고 가야 하는 것이 당연하지만 한국시장에서는 이 정도도 지적거리인 것은 분명하다. 리어뷰 카메라와 닛산이 자랑하는 어라운드뷰 모니터는 여전히 세일즈 포인트.
전동 틸팅&텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠도 좌우의 버튼들의 배열로 고급차임을 주장하고 있다. 이 역시 유행이다. 심플함을 추구할 때도 있고 다양한 장비를 채용하고 있음을 강조할 때도 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 왼쪽의 엔진회전계와 오른쪽 속도계가 중심을 잡는 전형적인 스타일. 다만 엔진 회전계의 세부 눈금의 식별성이 좋지 않다.
수동변속기 분위기를 내고 있는 실렉터 레버를 중심으로 한 주변도 우드트림이 주제다. 우드트림이 등장한지 꽤 많은 시간이 흘렀음에도 여전히 화려함을 위한 소구로 각광을 받고 있는 것은 사실이다. 커다란 컵 홀더를 비롯해 센터 콘솔박스 커버의 암 레스트 기능 추가 등 가능한 것들은 모두 채용하고 있다. 2열 시트의 폴딩과 해치게이트의 전동 조작 버튼을 센터 페시아에 설치한 것도 같은 맥락이다. 트라이존 에어컨 등도 이런 등급의 차에서는 당연한 장비이다.
시트는 3열까지 7인승. 8웨이 전동조절식인 운전석의 시트 포지션이 높다. 앞 승용차의 루프 위에 있는 듯한 느낌이다. 앞쪽을 지배하는 듯한 이런 감각을 좋아하는 유저들에게는 더 없이 좋은 내용이다. 반면 무게 중심고가 높은 차를 싫어하는 운전자들에게는 약점이다. 선택의 폭이 뚜렷해진다는 것이다.
2열 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 시트 백 어깨 위의 레버를 당기면 간단하게 더블 폴딩이 된다. 간과하기 쉽지만 사용편의성이라는 점에서 중요한 대목이다. 리어 시트를 위한 엔터테인먼트 시스템이 채용되어 있다. 프론트 시트 헤드레스트에는 각도 조절이 가능한 모니터가 설치되어 있고 작동은 리모콘으로 한다. 물론 센터 콘솔박스 뒤쪽에 2열 시트를 위한 각종 입력 단자가 설계되어 있다. 루프에 별도의 모니터와 조작 패널도 있지만 시승차에는 없다.
리어 액슬 위에 설계되어 있는 3열 시트는 성인 두 명이 앉을 수 있다. 장거리 운행은 어려워 보인다. 3열 시트 뒤 화물칸에 별도의 조작 버튼이 있는 것은 당연한 것.
트렁크 용량은 평상시에는 470리터, 3열 시트를 폴딩하면 1,405리터로 확대된다.
Powertrain & Impression
엔진은 닛산와 인피니티 라인업의 최강 버전. 닛산 내부에서 VK56VD로 명명하고 있는 5,552cc V형 8기통 DOHC 직분사로 최고출력 405 마력/5,800rpm, 최대 토크 57.1kg.m/4,000rpm을 발휘한다. 캐딜락 에스컬레이드의 6.2리터 엔진이 403마력/5,700rpm, 57.6kg.m/4,400rpm이므로 비교가 될 것이다.
이 엔진은 가변식 흡기 밸브 리프트(VVEL, Variable Valve Event & Lift) 및 직분사(DIG™) 시스템이 적용돼 연비효율을 높였다. VVEL 시스템은 유압 제어 방식의 밸브 타이밍과 전자제어 방식의 밸브 리프트를 흡입구에 배치해 응답성을 향상시키는 기술로 연료 효율을 높이는 것과 동시에 배기가스를 감소시킨다. 캐딜락 에스컬레이드에서도 그랬지만 이 정도 덩치의 차에 가솔린 엔진이라는 것이 한국의 환경에서는 선뜻 이해가 가지 않을 수도 있다. 연비가 14%나 향상됐다고 하지만 그 역시 선뜻 와 닿지 않는 수치일 수도 있다.
트랜스미션은 7단 AT.
구동방식은 인텔리전트 4륜 구동 기술인 All-Mode 4WD 시스템 두 가지. 국내에서는 4WD모델만 들어 온다. 실렉터 레버 뒤쪽의 다이얼앞쪽에 버튼이 설계되어 있다. 전자식으로 제어되는 이 시스템은 세 가지 모드를 갖고 있다. ‘Auto’ 모드는 노면 상황에 따라 전/후 토크 배분을 0:100에서 50:50까지 전자식으로 자동 변환해주며, 진흙이나 노면 상황이 좋지 않을 때 이용하는 ‘4-Wheel Hi’ 모드의 경우 50:50으로 전/후 토크 배분을 고정, 고단 기어를 이용한 주행을 통해 주행성능을 높여준다. 4H/4L외에 토우 모드와 스노우 모드가 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm을 약간 넘는다. 레드존은 6,300rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 55km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 발진시 감각이 약간 터프하다. 좀 더 매끄럽게 출발했으면 싶다. 공차 중량 2,730kg이나 되는 거구를 끌고 가는 것이 여의치는 않겠지만 가속도와 원심력 구심력 모두 영향을 더 크게 받을 수 없다는 점을 감안하면 변속기의 프로그래밍을 부드럽게 하는 것이 좋을 듯싶다.
가속해 나가면 특유의 V8 사운드가 자극적이다. 오늘날 소형화되어 가는 미국시장의 특성을 감안하면 이 사운드를 그리워하지는 않을까 하는 생각이 스친다. 그래도 소음과 차음장치로 인해 과거의 V8 사운드보다는 임팩트가 약하다. 한국시장에서는 조용하다고 표현하는 사람이 더 많을 것 같다.
다시 오른 발에 힘을 주면 순식간에 첫 번째 벽을 돌파한다. 대 배기량 엔진의 여유동력이 주는 느낌은 언제나 호쾌하다. 날카롭게 뻗어가는 것이 아니라고 할지 모르나 이 차는 롤 센터가 높은 대형 SUV이다. 직선로에서 순간적으로 뿜어 주는 가속성능만 있으면 된다.
서스펜션은 앞뒤 더블 위시본. 댐핑 스트로크는 길다. 승차감이 부드럽다는 것이다. 때문에 급가속 및 급제동시 차체의 쏠림을 동승자가 몸으로 느껴야 한다. 고속도로에서의 차선 변경시에는 아무런 문제가 없지만 와인딩 로드에서는 과격한 조작은 어렵다. 내 의지와는 상관없이 차체는 원심력에 의해 바깥쪽으로 쏠린다. 그 정도도 운전실력으로 제어할 수도 있겠지만 통상적인 운전자라면 어렵다.
스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뚜렷한 언더 스티어. 응답성은 여유가 있다. 하지만 의외로 정확하고 빨리 따라온다. 와인딩 로드와 헤어핀 등에서는 무거운 차체가 그대로 느껴지며 속도를 끌어 내린다. 당연한 특성이다. 이 차를 갖고 세단형 승용차, 혹은 FX등과 같은 크로스오버 감각으로 운전하면 안된다. 그보다는 중후한 크루징 감각의 운전을 해야 하는 차다.
안전장비는 EBD ABS를 비롯해 ESC, 인텔리전트 크루즈 컨트롤(ICC, Intelligent Cruise Control)/차간 거리 제어 시스템(DCA, Distance Control Assist)/차선 이탈 방지 시스템(LDP, Lane Departure Prevention)/인텔리전트 브레이크 어시스트(IBA, Intelligent Brake Assist) 등이 만재되어 있다.
주요제원 인피니티 QX56
크기
전장×전폭×전고 : 5,290×2,030×1,925mm
휠 베이스 3,075mm
트레드 앞/뒤 : 1,715/1,725mm
공차 중량 : 2,730kg
최저 지상고 : 233mm
엔진
형식 : 5,552cc V형 8기통 DOHC 직분사
최고출력 405 마력/5,800rpm,
최대 토크 57.1kg.m/4,000rpm
보어×스트로크 : 98.0×92.0mm
압축비 : 11.5 :1
연료탱크 용량 : 98.4리터
트랜스미션
형식 : 7단 AT
기어비 : 4.886/3.170/2.027/1.411/1.000/0.864/0.774 후진 :4.041
최종감속비 : 3.357
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/더블 위시본
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞//뒤: 275/50R22
구동방식 : All Mode AWD
성능
0-100km/h : ------
최고속도 :-----------
최소회전반경 : --------
연비 : 6.8km/리터
트레일러 용량 : 견인하중/// 수직하중()
시판 가격
1억 2,600만원(VAT 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
닛산의 럭셔리 브랜드 인피니티는 토요타의 렉서스와 함께1989년에 등장했다. 혼다의 아큐라가 1986년에 미국시장 전용 럭셔리 브랜드라는 아이디어를 선 보인데 따른 것이었다. 이들 세 브랜드 중 렉서스는 1998년부터 세계무대로 진출해 지금은 전 세계 70여개국에서 판매되며 글로벌 플레이어로서 확실하게 자리잡았다. 하지만 인피니티는 아직 30여개국에, 아큐라는 10여개국에 판매되는 등 데뷔 20여년이 지난 것에 비하면 아직은 가야 할 길이 멀다는 것을 알 수 있다.
이들 브랜드는 독일의 프리미엄 브랜드들과 라인업 전략이 다르다. 장르의 구성도 다르고 세그먼트별 모델 형태도 다르다. 아직까지는 풀 라인업을 갖추지 못하고 있다. 뿐만 아니라 일본 럭셔리 브랜드들도 각기 라인업을 구성하는 방식에서 차이가 난다.
인피니티가 가장 독특하다. 처음 시작했을 당시의 라인업과 현재의 그것은 적지 않은 차이가 있다. 초기에는 I30부터 J30, Q45 등으로 시작했다. I시리즈는 나중에 G시리즈로 이름이 바뀌었고 2002년에 처음으로 크로스오버 FX가 등장했다. 다시 2007년에 EX로 또 하나의 크로스오버를 추가하더니 이번에는 JX라는 풀 사이즈가 출시를 앞두고 있다.
거기에 오늘 시승하는 QX56까지 있으니 세단보다는 SUV가 많은 브랜드가 된 것이다. 대형 세단 Q45가 단종되고 M과 G 두 가지 세단, G시리즈 쿠페까지 해도 세단형 모델은 세 가지밖에 없다.
풀 사이즈 QX56에 대해 닛산코리아측은 2세대 모델이라고 밝히고 있으나 인피니티 브랜드의 대형 SUV세그먼트로는 3세대에 해당한다. 1996년 닛산 패스파인더의 인피니티 버전 QX4가 라인업된 것이 1세대다. 신형 패스파인더를 개발하면서 인피니티 브랜드로도 판매하고자 하는 의견이 대두됐고 그것이 실행된 것이다. 그리고 2003년에 2004년형 모델로 닛산 브랜드의 픽업 트럭 타이탄과 SUV 아르마다를 베이스로 한 QX56이 데뷔했다. 그리고 현행 모델은 2011년형으로 풀 모델체인지한 3세대 버전이다.
QX56는 링컨 내비게이터나 캐딜락 에스컬레이드 등 전형적인 미국형 대형 SUV를 표방했다. 인피니티 브랜드 내 가장 큰 모델인 것은 물론이고 미국시장 동급 모델 중에서도 가장 파워풀하고 럭셔리하며 실내 공간이 넓으며 완벽한 장비를 추구한 것이 컨셉이었다. 더불어 미국이라는 환경에서 중시되는 보트나 트레일러 견인력에서도 동급 최고를 지향했다. 8,900~9,000파운드 견인력이 그것을 말해 준다. 게다가 오프로드성능에서도 경쟁 모델보다 우위를 주장했다. 그 결과는 판매대수로 입증된다.
이 시장에는 현재 캐딜락 에스컬레이드와 링컨 내비게이터 등 미국 브랜드를 비롯해 렉서스 LX 570, 메르세데스 벤츠 GL-Class, 아우디 Q7, 랜드로버 레인지로버 등이 있다. 모델별 2011년 미국시장 판매대수는 QX56이 1만 3,328대로 가장 많고 다음으로 랜드로버 레인지로버 9,761대, 아우디 Q7 8.998대, 에스컬레이드 ESV 8,388대, 내비게이터 8,018대 LX470 3,167대 등의 순. 미국형 세단과 일본산 세단이 다르듯이 대형 SUV도 미국과 일본, 독일차의 특성이 뚜렷이 구분된다.
Extetior
크다. 아니 그보다는 거대하다고 표현하는 것이 더 좋을 듯싶다. 캐딜락 에스컬레이드를 처음 만났을 때도 그랬지만 그동안 주로 중소형 크로스오버에 익숙해지다 보니 더 커 보인 것 같다. 전장×전폭×전고가 5,290×2,030×1,925mm, 휠 베이스 3,075mm. 에스컬레이드의 5,140×2,010×1,925mm, 휠 베이스 2,946mm보다 더 크다. 선대 모델에 비해 상대적으로 낮아지고 와이드한 형상으로 바뀌었지만 체감되지는 않는다.
사실 이 시대에 이처럼 덩치 큰 차는 환영 받지 못하는 것이 현실이다. 하지만 언제나 그렇듯이 세상은 정해진 틀대로만 움직이지는 않는다. 적든 많든 수요는 있고 그런 수요에 대응해야 하는 것 또한 어쩔 수 없는 현실이다. 필자와 같은 평가자들이 주장하는 것과 시장의 흐름이 반드시 일치하지는 않는다.
첫 인상은 선대 모델에 비해 훨씬 자연스러워졌다. 큰 차들이 흔히 사용하는 직선보다는 라운드화가 주를 이루고 있지만 그래도 박스형카의 전형이다. 거대한 미국이라는 자연환경에서 존재감을 위해 선택할 수밖에 없는 프로포션이다. 서울에서는 커 보이지만 미국의 편도 6차선 도로에서는 같이 묻혀 흘러간다.
프론트 엔드에서는 인피니티의 패밀리 룩을 살리고 있다. 그러나 FX에서의 느낌과는 사뭇 다르다. 일본식 정원의 다리를 형상화했다고 하는 더블 아치형 라디에이터 그릴이 중심을 잡고 있다. 헤드램프와 에어 인테이크 등 역시 스케일이 크다. 헤드램프는 스티어링 휠의 조작에 따라 조향 각도를 조절하는 어댑티브 프론트 라이팅 시스템(AFS, Adaptive Front-lighting System) 기능이 적용된 바이 제논 HID 헤드 램프를 채용했다.
측면에서는 A필러와 B필러를 블랙으로 처리하고 D필러를 수직에 가깝게 세워 캐빈이 약간 뒤로 물러나 있는 느낌을 준다. 휠 베이스가 긴 만큼 그 위에 탑재된 차체도 상대적으로 더 길게 느껴진다. 그린 하우스 부분 등의 터치도 크게는 직선 위주다. 스케일을 강조하기 위한 수법이다. 프론트 펜더 위에 사이드 에어 벤트는 엑센트 역할도 한다. 22인치 사이즈의 휠을 장착했음에도 크다는 느낌이 들지 않는 것도 눈길을 끈다. 또한 사이드 미러의 형상이 승용차보다는 트럭 쪽에 가깝게 보이게 하고 있다. 앞뒤 도어 핸들의 높이가 선대와 달리 같은 선상에 위치하고 있다.
후면에서는 라운드 처리가 좀 더 살아난다. 전폭과 전고가 거의 비슷한 형상일 경우에는 톨 보이로 보이는 것이 보통인데 범퍼와 직사각형의 리어 글래스로 상쇄하고 있다. LED를 사용한 리어 컴비내이션 램프는 헤드램프와 유기성을 살리고 있다. 사진에서보다 실물은 훨씬 더 커 보인다.
선대 모델에서는 3열 시트 위쪽의 꺼진 형태였었는데 신형에서는 없어졌다. 큰 덩치 외에도 조금은 익숙하지 않은 터치를 보였던 것들을 가능한 정리하고 있다. 공기저항계수는 0.37, 차체 강성은 선대 모델에 비해 26% 증강됐다고.
Interior
인테리어 역시 인피니티의 패밀리 룩으로 마무리되어 있다. 우선 다가오는 것을 물론 크기다. 풋 스탭을 밟고 시트로 올라가는 것도 이런 장르의 차를 처음 접한 유저에게는 버거울 수 있을 정도다. 베이스 모델인 아르마다(Armada)와는 분명 다르지만 패스파인더와는 같은 컨셉이다. 투박한 트럭 분위기가 아니라 크로스오버나 세단형 승용 컨셉이다. 운전석과 조수석을 독립적으로 보이게 하는 라운드처리된 우드트림은 버팔로의 뿔을 연상시킨다. 그러고도 커다란 센터 페시아가 별도로 독립된 것이 이 차의 크기를 말해 준다.
센터 페시아 맨 위에 8인치 내비게이션 모니터부터 카 오디오와 공조시스템 컨트롤 패널까지 우드 패널을 배경으로 하고 있다. 화려함을 강조하기 위한 수법. 우드와 메탈 트림의 선호의 차이는 연령대에 따라 다르다. 배치는 그렇지만 각종 버튼과 다이얼 등은 인피니티 모델들에서 공통되게 볼 수 있는 터치. 그런데 내비게이션을 위해 MAP버튼을 누르면 모니터에 각종 아이콘이 있는 메인 화면이 나타나고 그 중 내비 아이콘을 터치해야 한다. 좀 더 세심한 배려가 필요한 대목이다. 출발 전에 세팅하고 가야 하는 것이 당연하지만 한국시장에서는 이 정도도 지적거리인 것은 분명하다. 리어뷰 카메라와 닛산이 자랑하는 어라운드뷰 모니터는 여전히 세일즈 포인트.
전동 틸팅&텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠도 좌우의 버튼들의 배열로 고급차임을 주장하고 있다. 이 역시 유행이다. 심플함을 추구할 때도 있고 다양한 장비를 채용하고 있음을 강조할 때도 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 왼쪽의 엔진회전계와 오른쪽 속도계가 중심을 잡는 전형적인 스타일. 다만 엔진 회전계의 세부 눈금의 식별성이 좋지 않다.
수동변속기 분위기를 내고 있는 실렉터 레버를 중심으로 한 주변도 우드트림이 주제다. 우드트림이 등장한지 꽤 많은 시간이 흘렀음에도 여전히 화려함을 위한 소구로 각광을 받고 있는 것은 사실이다. 커다란 컵 홀더를 비롯해 센터 콘솔박스 커버의 암 레스트 기능 추가 등 가능한 것들은 모두 채용하고 있다. 2열 시트의 폴딩과 해치게이트의 전동 조작 버튼을 센터 페시아에 설치한 것도 같은 맥락이다. 트라이존 에어컨 등도 이런 등급의 차에서는 당연한 장비이다.
시트는 3열까지 7인승. 8웨이 전동조절식인 운전석의 시트 포지션이 높다. 앞 승용차의 루프 위에 있는 듯한 느낌이다. 앞쪽을 지배하는 듯한 이런 감각을 좋아하는 유저들에게는 더 없이 좋은 내용이다. 반면 무게 중심고가 높은 차를 싫어하는 운전자들에게는 약점이다. 선택의 폭이 뚜렷해진다는 것이다.
2열 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 시트 백 어깨 위의 레버를 당기면 간단하게 더블 폴딩이 된다. 간과하기 쉽지만 사용편의성이라는 점에서 중요한 대목이다. 리어 시트를 위한 엔터테인먼트 시스템이 채용되어 있다. 프론트 시트 헤드레스트에는 각도 조절이 가능한 모니터가 설치되어 있고 작동은 리모콘으로 한다. 물론 센터 콘솔박스 뒤쪽에 2열 시트를 위한 각종 입력 단자가 설계되어 있다. 루프에 별도의 모니터와 조작 패널도 있지만 시승차에는 없다.
리어 액슬 위에 설계되어 있는 3열 시트는 성인 두 명이 앉을 수 있다. 장거리 운행은 어려워 보인다. 3열 시트 뒤 화물칸에 별도의 조작 버튼이 있는 것은 당연한 것.
트렁크 용량은 평상시에는 470리터, 3열 시트를 폴딩하면 1,405리터로 확대된다.
Powertrain & Impression
엔진은 닛산와 인피니티 라인업의 최강 버전. 닛산 내부에서 VK56VD로 명명하고 있는 5,552cc V형 8기통 DOHC 직분사로 최고출력 405 마력/5,800rpm, 최대 토크 57.1kg.m/4,000rpm을 발휘한다. 캐딜락 에스컬레이드의 6.2리터 엔진이 403마력/5,700rpm, 57.6kg.m/4,400rpm이므로 비교가 될 것이다.
이 엔진은 가변식 흡기 밸브 리프트(VVEL, Variable Valve Event & Lift) 및 직분사(DIG™) 시스템이 적용돼 연비효율을 높였다. VVEL 시스템은 유압 제어 방식의 밸브 타이밍과 전자제어 방식의 밸브 리프트를 흡입구에 배치해 응답성을 향상시키는 기술로 연료 효율을 높이는 것과 동시에 배기가스를 감소시킨다. 캐딜락 에스컬레이드에서도 그랬지만 이 정도 덩치의 차에 가솔린 엔진이라는 것이 한국의 환경에서는 선뜻 이해가 가지 않을 수도 있다. 연비가 14%나 향상됐다고 하지만 그 역시 선뜻 와 닿지 않는 수치일 수도 있다.
트랜스미션은 7단 AT.
구동방식은 인텔리전트 4륜 구동 기술인 All-Mode 4WD 시스템 두 가지. 국내에서는 4WD모델만 들어 온다. 실렉터 레버 뒤쪽의 다이얼앞쪽에 버튼이 설계되어 있다. 전자식으로 제어되는 이 시스템은 세 가지 모드를 갖고 있다. ‘Auto’ 모드는 노면 상황에 따라 전/후 토크 배분을 0:100에서 50:50까지 전자식으로 자동 변환해주며, 진흙이나 노면 상황이 좋지 않을 때 이용하는 ‘4-Wheel Hi’ 모드의 경우 50:50으로 전/후 토크 배분을 고정, 고단 기어를 이용한 주행을 통해 주행성능을 높여준다. 4H/4L외에 토우 모드와 스노우 모드가 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm을 약간 넘는다. 레드존은 6,300rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 55km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 140km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 발진시 감각이 약간 터프하다. 좀 더 매끄럽게 출발했으면 싶다. 공차 중량 2,730kg이나 되는 거구를 끌고 가는 것이 여의치는 않겠지만 가속도와 원심력 구심력 모두 영향을 더 크게 받을 수 없다는 점을 감안하면 변속기의 프로그래밍을 부드럽게 하는 것이 좋을 듯싶다.
가속해 나가면 특유의 V8 사운드가 자극적이다. 오늘날 소형화되어 가는 미국시장의 특성을 감안하면 이 사운드를 그리워하지는 않을까 하는 생각이 스친다. 그래도 소음과 차음장치로 인해 과거의 V8 사운드보다는 임팩트가 약하다. 한국시장에서는 조용하다고 표현하는 사람이 더 많을 것 같다.
다시 오른 발에 힘을 주면 순식간에 첫 번째 벽을 돌파한다. 대 배기량 엔진의 여유동력이 주는 느낌은 언제나 호쾌하다. 날카롭게 뻗어가는 것이 아니라고 할지 모르나 이 차는 롤 센터가 높은 대형 SUV이다. 직선로에서 순간적으로 뿜어 주는 가속성능만 있으면 된다.
서스펜션은 앞뒤 더블 위시본. 댐핑 스트로크는 길다. 승차감이 부드럽다는 것이다. 때문에 급가속 및 급제동시 차체의 쏠림을 동승자가 몸으로 느껴야 한다. 고속도로에서의 차선 변경시에는 아무런 문제가 없지만 와인딩 로드에서는 과격한 조작은 어렵다. 내 의지와는 상관없이 차체는 원심력에 의해 바깥쪽으로 쏠린다. 그 정도도 운전실력으로 제어할 수도 있겠지만 통상적인 운전자라면 어렵다.
스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뚜렷한 언더 스티어. 응답성은 여유가 있다. 하지만 의외로 정확하고 빨리 따라온다. 와인딩 로드와 헤어핀 등에서는 무거운 차체가 그대로 느껴지며 속도를 끌어 내린다. 당연한 특성이다. 이 차를 갖고 세단형 승용차, 혹은 FX등과 같은 크로스오버 감각으로 운전하면 안된다. 그보다는 중후한 크루징 감각의 운전을 해야 하는 차다.
안전장비는 EBD ABS를 비롯해 ESC, 인텔리전트 크루즈 컨트롤(ICC, Intelligent Cruise Control)/차간 거리 제어 시스템(DCA, Distance Control Assist)/차선 이탈 방지 시스템(LDP, Lane Departure Prevention)/인텔리전트 브레이크 어시스트(IBA, Intelligent Brake Assist) 등이 만재되어 있다.
주요제원 인피니티 QX56
크기
전장×전폭×전고 : 5,290×2,030×1,925mm
휠 베이스 3,075mm
트레드 앞/뒤 : 1,715/1,725mm
공차 중량 : 2,730kg
최저 지상고 : 233mm
엔진
형식 : 5,552cc V형 8기통 DOHC 직분사
최고출력 405 마력/5,800rpm,
최대 토크 57.1kg.m/4,000rpm
보어×스트로크 : 98.0×92.0mm
압축비 : 11.5 :1
연료탱크 용량 : 98.4리터
트랜스미션
형식 : 7단 AT
기어비 : 4.886/3.170/2.027/1.411/1.000/0.864/0.774 후진 :4.041
최종감속비 : 3.357
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/더블 위시본
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞//뒤: 275/50R22
구동방식 : All Mode AWD
성능
0-100km/h : ------
최고속도 :-----------
최소회전반경 : --------
연비 : 6.8km/리터
트레일러 용량 : 견인하중/// 수직하중()
시판 가격
1억 2,600만원(VAT 포함)
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