포드 뉴 익스플로러 2.0 에코부스트는 가격 대비 사이즈는 물론 편의 장비에서도 메리트가 있다. V6 모델보다 옵션이 빠지긴 했지만 편의 사양은 동급 최고 수준이다. 여러모로 기대 이상인 부분이 많다. 이 덩치에 2리터 터보가 부족해 보이지만 생각보다 잘 나간다. 더욱이 고속 안정성까지 좋고 조용하기까지 하다. 이전의 익스플로러를 생각하면 큰 오산이다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Twitter / @Global_AutoNews

익스플로러는 미국 SUV를 대표하는 차종이며 판매도 가장 많다. 그리고 포드의 전성기와 몰락, 부활을 상징하는 아이콘이기도 하다. 과거의 판매를 보면 익스플로러가 얼마나 잘 나갔는지 알 수 있다. 익스플로러는 1998~2002년까지 연간 판매가 40만대를 넘겼다. 2000년에는 44만대를 넘기도 했다.

하지만 2003년부터는 판매가 조금씩 감소했다. 30만대를 넘긴 것은 2004년, 20만대는 2005년이 마지막이다. 2006년 17만 9천대, 2007년에는 13만 7천대였다. 2007년의 경우 미국 신차 판매가 그야말로 활성화된 시점이었지만 익스플로러와는 상관없었다. 경제 위기가 몰아닥친 2008년에는 7만 8천대, 2009년은 5만 2천대로 바닥을 찍었다. 작년은 2007년 이후 처음으로 10만대를 넘은 13만 5천대였다.

익스플로러의 판매가 다시 반등한 것은 역시 신차 투입이다. 완전히 달라진 신형이 나오면서 판매도 상승 곡선을 타고 있다. 5세대는 익스플로러 데뷔 이후 가장 완성도가 높고 가장 변화가 큰 모델이기도 하다. 최근의 트렌드를 받아들여 프레임 대신 유니 보디 모노코크를 적용했다. 그리고 4세대까지는 중형급 SUV로 분류됐지만 신형은 풀 사이즈 크로스오버로 분류된다. 라인업에서는 익스퍼디션과 이스케이프 사이에 위치한다. 상품성을 인정받아 작년에는 북미 올해의 트럭을 수상하기도 했다.

5세대는 2008년에 공개된 익스플로러 아메리카 컨셉트에서 변화를 예고했다. D3를 업그레이드한 D4 유니보디 플랫폼으로 갈아탔고 엔진도 다운사이징 됐다. 5세대의 코드네임은 U502이며 생산 라인은 시카고로 이전됐다. 완전히 새로운 차종이니만큼 생산 라인 역시 옮긴 것이다.

엔진의 다운사이징도 빼놓을 수 없다. 포드는 미국 회사로는 가장 먼저 다운사이징 엔진을 추진했고 그 결과물이 바로 에코부스트이다. 에코부스트는 크게 4기통과 V6 두 가지로 나뉘고, 배기량은 1.6~3.5리터 사이이다. 익스플로러의 경우 V6 에코부스트가 나오면서 V8 모델을 사라진다. 포커스에는 3기통 1리터 에코부스트 버전도 있다.

그리고 내년부터는 북미에서 팔리는 모든 승용차와 크로스오버에 에코부스트가 올라가게 돼 4기통의 비율이 크게 높아진다. 4기통 에코부스트의 경우 1.6리터와 2리터 두 가지로 나오며 기존 대비 연료 소모와 CO2 배출량은 20%가 적다. 다운사이징 터보의 효과를 톡톡히 살리고 있는 셈이다. 이번에 시승하는 익스플로러의 2.0 에코부스트의 경우 오래된 4리터 V6를 대체하는 성격이다.

EXTERIOR & INTERIOR

익스플로러는 겉만 봐도 구형과는 완전히 달라졌다는 것을 알 수 있다. 가장 큰 장점은 차급 또는 가격보다 비싸 보이는 것. 이는 최근의 랜드로버와도 비슷하다. 공교롭게도 익스플로러의 디자인을 맡은 인물은 랜드로버의 치프 엔지니어를 지낸 짐 홀란드이다. 홀란드는 레인지로버의 디자인을 맡기도 했다. 포드는 SUV는 랜드로버, 승용차는 애스턴마틴스러운 쪽으로 방향을 잡았나보다.

뉴 익스플로러는 수치보다 작아 보이지만 실제로는 한 덩치 한다. 전장×전폭×전고는 각각 5,005×1,995×1,805mm, 휠베이스는 2,860mm로, 베라크루즈(4,840×1,970×1,795mm, 2,805mm), 짚 그랜드 체로키(4,825×1,935×1,765mm, 2,925mm) 보다 한 사이즈가 크고 아우디 Q7(5,089×1,983×1,772mm, 3,002mm)과 비교해도 비슷한 크기다.

타이어는 미쉐린의 래티튜드 투어 HP, 사이즈는 245/60R/18이다. 18인치 휠의 디자인은 무난한 편이고 익스플로어의 덩치에 비해서는 다소 작아 보인다.

당연한 말이지만 실내는 매우 넓다. 시트에 앉으면 탁 띄어 있다는 느낌이 강하다. 실내 디자인이나 마무리는 구형과 비교하기가 미안한 수준으로 좋다. 플라스틱의 질감은 적절하고 마무리도 빈틈이 없다. 토러스 이후의 포드는 실내 마무리에서 흠 잡을 구석이 별로 없다.

최근 포드 차의 특징 중 하나는 실내의 비주얼이다. 익스플로러 역시 마찬가지로 모니터나 센터페시아의 화려함이 단연 눈에 띈다. 센터페시아의 주요 버튼은 누르는 게 아니라 터치이다. 살짝 만지면 기능이 실행되고 감각이 좋다. 심지어는 비상등까지 터치이다. 사이드 미러에도 자동 접힘 기능이 있다. 문을 잠그지 않아도 시동 끄고 내리면 자동으로 접힌다.

모니터에는 다양한 기능이 통합된다. 그래픽이나 폰트가 차급 이상으로 예쁘다. 공조 장치의 바람 방향과 열선 시트 버튼도 모니터에 통합돼 있어 사용이 직관적이지는 않다. 그리고 국내에서 작업한 내비게이션은 해상도가 맞지 않은 것처럼 화질이 다소 떨어진다. 공조 장치는 ‘마이 템프’를 누르면 미리 설정한 온도로 세팅이 되고 자주 사용하는 오디오 볼륨과 바람 세기 다이얼은 크게 설정했다.

기어 레버 앞에는 큰 수납 공간이 있다. 수납함은 커버의 마이크로소프트 로고를 누르면 열리고 USB 단자가 두 개나 있다. USB 단자가 2개 있는 차가 드물다. USB 단자의 위치나 마무리를 보면 포드가 현대 차를 벤치마킹 했다는 느낌이 들기도 한다. 콘솔박스는 DSLR 카메라도 들어갈 정도로 크다. 기어레버는 세련된 모양새와 달리 전통의 I자 형이다. 따로 수동 모드는 없다.

계기판도 디지털로 변했다. 가운데 커다란 속도계가 있고 좌우에는 액정을 2개 배치한 형태다. 좌측 액정은 기본적으로 디지털 타코미터이고 일반적인 크기보다 작아서 상대적으로 연료 게이지가 크게 보인다. 그리고 타코미터는 바늘의 움직임이 섬세하진 않다. 트립 컴퓨터나 차량 세팅으로 들어가면 타코미터는 좀 더 간략하게 변한다. 우측 액정에는 오디오와 나침반, 공조 장치를 컨트롤 할 수 있다. 오른손으로 공조장치 온도와 바람 세기를 컨트롤 할 수 있기 때문에 어지간하면 운전대에서 손을 떼지 않아도 된다. 익스플로러에는 트렁크 전동 스위치도 있다. 버튼으로 개폐 모두 가능해 추운 겨울철에 정말 요긴할 때가 있다.

가죽 시트는 질감이 적당하고 쿠션은 다소 푹신한 편이다. 시트 역시 작동은 모두 전동이다. 2열 시트는 1열보다 딱딱하고 개인 취향으로는 이쪽이 더 낫다. 2열은 무릎 공간도 넉넉하고 등받이 각도는 약간 곧추 서 있다. 2열에는 개별 공조 장치도 마련되고 세계 최초의 에어백 내장 안전벨트도 적용돼 있다. 익스플로러는 3열을 모두 사용하는 상태에서도 트렁크 공간이 594리터나 되고 3열 시트를 접으면 1,240리터로 늘어난다. 3열 시트 가장자리에 있는 끈을 잡아당기면 시트를 뉘이거나 접을 수 있다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

5세대는 3.5리터 V6 자연흡기만 나오다가 2012년형부터 2.0 에코부스트 모델이 추가됐다. 미국은 물론 다른 시장에서도 주력으로 팔리는 모델이라고 할 수 있다. 2리터 터보의 출력은 243마력, 최대 토크는 37.3kg.m이며 변속기는 6단 자동이 기본이다. 익스플로러 같은 미국 SUV에 2리터 엔진이 올라가는 것을 보면 확실히 세상이 변했다. 구형에 비해 배기량이 반토막 났다.

익스플로러 2.0 에코부스트의 주행성은 생각보다 잘 나간다와 조용함 두 가지로 대표된다. 익스플로러 2.0 에코부스트는 작년 이맘때 포드의 미니 프루빙그라운드에서 잠깐 타 봤다. 그때는 가속력이 인상적이지 않았다. 하지만 이번에 탄 2.0 에코부스트는 다른 엔진이라고 생각될 정도로 가속력이 괜찮다.

2톤 넘는 SUV에 243마력이 넘치는 것은 아니지만 배기량과 출력, 그리고 지난번 시승을 생각하면 충분히 만족스러운 수준이다. 거기다 높은 회전수나 속도가 어느 정도 붙은 상태에서도 토크가 죽지 않고 차체를 밀어 붙이는 힘이 있다. 대략 2천 rpm 정도면 터빈이 본격적으로 돌아가고 이후에는 회전수가 빠르게 상승한다. 속도는 꾸준히 상승하면서 180km/h에서 제한되는 시점까지는 별 무리 없이 도달한다.

정지 상태에서 급가속하면 박력 있게 휠스핀도 발생한다. 워낙 박력이 있어서 그런지 초기 가속에서는 스티어링이 한쪽으로 쏠리는 현상이 심한 편이다. 거기다 2단으로 기어가 올라간 상태에서도 이런 현상이 남아 있다. 전자장비가 잡긴 하지만 불안함을 느낄 수 있는 부분이다.

익스플로러의 가장 큰 장점 중 하나는 조용한 것이다. 공회전 시는 물론 주행 중에도 조용하다. 방음에 많은 신경을 쓴 듯싶다. 고속 주행 시 바람 소리도 적고 바닥에서 올라오는 소음도 적은 편이다. 심지어는 방향지시등이나 비상등 소리도 조용하다. 속도가 130km/h 정도 되면 방향지시등 소리가 잘 안 들린다.

고속 주행 시 안정성도 기대 이상이다. 생각보다 노면에 잘 붙어 있고 붕 뜨거나 좌우로 휘청대지 않는다. 직진은 물론 완만한 코너에서는 편하게 운전할 수 있다. 물론 차가 크고 무거워서 코너를 돌 때는 롤이 많이 생긴다. 반면 겉에서 볼 때는 운전자가 느끼는 것보다 차체가 많이 기울진 않는다. 변속기는 정차 시 약하게 충격이 있고 주행 중에도 간헐적으로 튄다. 때론 변속이 늦기도 한다. 브레이크는 유럽 브랜드에 비할바는 아니지만 그래도 많이 좋아졌다. 밀림 현상 발생 시점이 많이 늦춰졌다.

익스플로러 2.0 에코부스트는 가격 대비 덩치나 편의 장비에서 대단한 메리트가 있다. 5m가 넘는 차체 사이즈, 세련된 실내 디자인과 편의 장비, 3열 시트, 적당한 동력 성능까지 장점이 많다. 이 모든 게 4,610만원이다. 이전처럼 단순히 싸고 덩치만 큰 차가 아니다.

주요제원 포드 뉴 익스플로러 2.0 에코부스트

크기
전장×전폭×전고 : 5,005×1,995×1,805mm
휠베이스 : 2,860mm
트레드 앞/뒤 : 1,719/1,714mm
공차중량 : 2,130kg
연료탱크 용량 : 70.4리터
트렁크용량 : 594리터(3열 시트 폴딩 시 1,240리터)

엔진
형식 : 1,999cc 직렬 4기통 직분사 터보
최고출력 : 243마력/5,500rpm
최대토크 : 37.3k.gm/3,000rpm
보어×스트로크 : 87.5×83.1mm
압축비 : 9.3:1
구동방식 : 앞바퀴굴림

트랜스미션
형식 : 자동 6단
기어비 : 4.584/2.964/1.912/1.446/1.000/0.746
최종감속비 : 3.36

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 235/55ZR/18

성능
0-100km/h 가속성능 : ----초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : --
연비 : 9.7km/L
이산화탄소 배출량 : 241g/km

시판 가격
4,610만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2012년 2월 12일)