데스크 | BMW 6세대 3시리즈 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2012-02-23 09:02:07 |
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BMW의 6세대 3시리즈를 시승했다. BMW의 볼륨 모델답게 신세대 3시리즈는 지금까지와는 또 다른 차원에서의 진보를 했다. 가장 중시하는 것은 당연히 주행성이지만 또 한 차례의 다운사이징을 실현했다는 점에서 높은 평가를 받고 있다. 스포츠 세단으로서의 높은 밸런스와 그에 걸맞은 ‘달리는 즐거움’이 양립되어 있다. 지금까지의 직렬 6기통의 BMW가 이제는 직렬 4기통으로 이동하고 있다는 것을 보여 주고 있다. BMW 신형 3시리즈 중 320d 이피션트 다이나믹스 에디션의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
글로벌 플레이어들의 뉴 모델은 언제나 주목을 끈다. 그 중에서도 트렌드 세터로서의 입지가 확고한 프리미엄 브랜드들이 내놓는 모델들은 경쟁 메이커는 물론이고 양산 업체들까지 많은 관심을 보인다. 어떤 새로운 내용을 보여 줄까 하는 점 때문이다. 언제나 뭔가 새로운 발전을 원하는 것은 소비자들도 마찬가지이다.
BMW의 3시리즈는 1960년 2002라는 이름으로 등장한 것이 시조다. 1975년부터 3시리즈로 이름을 바꾼 후 이번이 6세대에 해당한다. 1983년 3세대 모델로 진화하면서부터 세그먼트 리더로서는 물론이고 스포츠 세단이라는 장르로서도 선구자의 역할을 수행해왔다. ‘달리는 즐거움’이라는 캐치 프레이즈로 스포츠 세단이 가야 할 길을 제시해 왔다.
코드네임은 1975년의 E21, 1981년 E30형, 1990년 E36, 1998년 5세대 E46, 2005년 6세대 3시리즈 E90 등이었다. 6세대 모델의 코드네임은 이니셜이 F30으로 바뀌었다. F01 7시리즈, F10 5시리즈, F12 6시리즈, F20 1시리즈에 이은 것이다.
3시리즈는 5세대 모델까지 1,251만대가 판매됐으며 BMW 전체 판매의 32.6%를 차지하고 있다. 4세대 모델까지는 60%에 육박했었으나 그 사이 5와 7의 존재감 확대, 1시리즈 X1 등의 외연 증대로 비중은 줄었다. 그러나 판매대수는 늘었다. BMW 그룹의 작년 판매 대수는 166만 8,982대로 전년 대비 14.2% 늘어났다. BMW 브랜드의 판매는 138만 384대로 전년 대비 12.8%가 늘어났다. 브랜드 파워를 바탕으로 세그먼트와 장르를 확대해 가면서도 프리미엄으로서의 존재감을 잃지 않고 있다.
그 BMW의 중핵 모델인 3시리즈는 다른 경쟁 브랜드들이 모두 ‘달리는 즐거움’을 강조하게 하는 트렌드 세터로서의 역할을 했으며 독일 프리미엄 빅3의 주행성 발전을 주도한 모델이기도 하다.
그것을 가능하게 한 것은 BMW의 자동차 만들기에 대한 철학 때문이다. 그 철학이란 새로배치 직렬 6기통, 뒷바퀴 굴림방식, 그리고 50대 50의 철저한 중량배분 등으로 구현하는 차원 높은 주행성을 말한다. 흔히 우리가 BMW답다고 할 때 떠 올리는 단어들이다. 그런 요소들을 바탕으로 달리는 즐거움을 가장 이상적으로 실현한 세단이라는 평가를 받고 있는 것이다. 오늘날 프리미엄 브랜드들이 공통적으로 추구하고 있는 다이나믹한 주행성의 벤치마킹의 대상이 바로 BMW 3시리즈라고 하는 것은 바로 그런 점 때문이다.
또한 BMW 3시리즈는 하나의 모델에 다양한 보디 스타일을 파생시키는 대표적인 모델이다. 세단을 기본으로 왜건, 해치백, 카브리올레, 그리고 쿠페에 이르기까지 다양하면서도 각기 독창적인 모델들을 만들고 있다. 이런 베리에이션 또한 양산 브랜드와는 근본적으로 다른 점이다.
파워트레인의 발전 또한 BMW가 주도하고 있다. 21세기 들어 석유가격이 고공행진을 하자 BMW는 ‘이피션트 다이나믹스’라는 캐치프레이즈를 내 걸고 다운사이징을 주도했다. 다운사이징은 엔진 배기량을 줄이는 것과 차체 중량을 저감하는 것을 말한다. 여기에 엔진 회전수를 줄이는 다운스피딩까지 성공시켰다. 물론 그 목적은 연료 소비를 줄이고 이산화탄소 배출량을 저감하기 위한 것이다.
그동안은 직분사와 터보차저의 결합으로 가능해진 다운사이징이 주목을 끌어왔다. 이번에는 엔진 배기량을 낮추는 다운사이징에서 또 한 단계 진화했으며 동시에 경량화를 위한 설계 기술의 발전을 보여 주고 있다. 언제나 그렇듯이 그런 모든 발전의 저변에는 ‘Driving Dynamics’라는 BMW의 DNA가 깔려 있다.
Exterior
첫 인상은 리틀 5시리즈다. 휠 베이스가 연장되고 전장이 길어진 탓도 있겠지만 그보다는 넓어진 트레드가 크게 기여하고 있다. 앞뒤 오버행도 짧게 설정되어 멀리 떨어져서 보면 언뜻 구분이 쉽지 않다. 쿠페 형상의 루프라인이 만들어 내는 실루엣도 그렇다.
이 부분에 대해 BMW 치프 디자이너 아드리안 반 후이동크는 이렇게 설명한다. ‘패밀리이기 때문에 다른 모델과 비슷한 점은 있어도 친형제가 각기 다른 외모를 갖듯이 개성화를 추구하고 있다.’는 것이다. 하지만 BMW를 본격적으로 접하지 않은 유저라면 사실은 키드니 그릴과 전체적인 프로포션으로 만 각인되기 때문에 구분이 쉽지는 않다. 이는 포르쉐 911이 세대를 거듭해 발전할 때의 변화를 감지하지 못하는 것과 같다. 다시 지난 2001년의 신형 7시리즈의 파격이 있기 전까지는 변하지 않을 것이다. 물론 키드니 그릴이라고 해도 시리즈별도 폭과 넓이가 다르다는 것을 안다면 어려운 문제는 아니다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,624×1,811×1,429mm, 휠 베이스 2,810mm, 트레드 앞/뒤1,543/1,583mm. 전폭은 6mm가 줄었고 전고는 9mm가 높아졌다. 이 수치는 그다지 큰 변화는 아니다. 대신 전장이 95mm 길어졌고 트레드가 앞 37mm, 뒤 47mm 넓어짐으로 인한 시각적인 변화가 크다. 차체 전체가 좀 더 낮아진 듯한 인상을 풍긴다. 이 프로포션으로 인한 이미지의 차이는 크다. 기계식 주차장을 생각하면 1.8m가 넘는 전폭은 부담스러울 수 있다. 여기에서 이런 차를 어떻게 생각하느냐 하는 유저의 시각의 차이를 확인할 수 있다.
3년 전 데뷔시 가장 주목을 끌었던 아우디 A4의 경우 4,703×1,826×1,427mm, 휠 베이스 2,808mm, 트레드 앞/뒤 1,564/1,551mm이므로 비교가 될 것이다.
프론트 엔드에서는 윗 부분이 커트된 4등식 원형 헤드램프가 매립된 헤드램프의 안쪽이 키드니 그릴까지 이어져 있어 선대 모델과 뚜렷이 구분된다. 기능적인 면을 위한 것이 아니라 미적 측면의 변화다. 브랜드 내 다른 모델과의 다른 언어라는 점을 강조하고 있는 것이다.
측면에서도 크기의 변화로 인한 프로포션이 우선 다가온다. 짧은 오버행, 로 노즈 하이 데크의 전형은 변함없다. 2002년 이래 BMW 모든 모델에 공통으로 적용되고 있는 캐릭터 라인은 현행 5시리즈부터 파격적으로 강한 라인으로 바뀌었다. 3은 거기에 숄더 라인을 별도로 삽입했다. 앞쪽 휠 아치 위에서 시작해 리어 컴비내이션 램프로 이어지는 것은 5와 같다. 아래 안쪽으로 경사진 선이 뒤쪽으로 갈수록 넓어지는 것도 마찬가지. 음영으로 인해 그 폭이 살아난 것이다. 그 자체만으로 웨지 형상을 만들고 있다. 스포티함을 살리기 위한 수법이다.
리어 펜더에서는 그 라인을 가능한 한 밖으로 밀어내고 있다. 뒷태를 와이드하게 보여 노면에 확실한 자세를 표현하기 위함이다. 그것은 뒤쪽으로 갈수록 쿠페 형상으로 떨어지는 루프라인과 함께 역동성을 만들어 내고 있다. 디자이너들이 갈망하는 미적 감각을 살리면서 역동성도 표현하고자 한 것이다. 호프마이스터킹 라인으로 인해 차체의 금형 기술과도 관계가 있기 때문에 쉬운 일은 아니다.
리어의 분위기는 L자형 리어 컴비내이션 램프를 비롯해 현행 5시리즈와 비슷하다. 좌우로 더 길어진 램프로 인해 프론트와 마찬가지로 와이드한 이미지가 더 강조되어 보인다.
신형 3시리즈는 럭셔리, 모던, 스포츠 3종의 트림으로 구분되며 디자인과 컬러 등에서 약간씩 차이가 있다. 럭셔리 라인은 헤드램프 아래에 있는 에어 인테이크 안의 두 개의 그롬 라인으로 구별이 되며 또 키드니 그릴 안의 11개의 그릴을 포함한 사이드 윈도우 주변의 프레임은 B필러를 제외하고 모두 크롬 마무리되어 있다. 또 사이드 미러는 차체 컬러와 같은 색이다. 휠의 디자인도 터빈 날개와 스포크 타입 등으로 구분된다.
스포츠 라인은 사이드 서포트가 확실한 형상의 스포츠 시트가 채용된다. 키드니 그릴 안에 바, 사이드 미러, 그리고 그린하우스를 감싸는 프레임이 모두 매트 블랙으로 마무리되어 있다. 이 3종을 가장 극적으로 구분할 수 있는 것이 범퍼 좌우의 에어 인테이크에 있는 크롬 바다.
한편 오늘날 등장하는 모델들은 커지더라도 중량 저감이 필수인 시대다. 차체 전체로는 특수소재가 아닌 화이트 차체가 대형화되었음에도 최대 40kg 경량화되어 320d 6단 MT 기준 1,505으로 X1보다 150kg 가볍다. 알루미늄과 카본, 마그네슘 등 경량화 재료를 사용했다는 설명은 없다. BMW측은 다양한 부분에 치밀하고 인텔리전트한 경량구조, 또는 새로운 경량 설계 등을 채용함으로써 이룩한 것이라고 밝히고 있다. 예를 들면 신형 6기통 엔진의 실린더 라이너의 제조방법을 주조에서 용접으로 바꿈으로써 1.5kg이 가벼워졌다고 한다. 엔진의 다운사이징과 더불어 효율성 증대를 위한 기술의 일환이다.
Interior
인테리어의 변화의 폭도 크다. 대시보드 전체의 레이아웃과 그래픽이 완전히 달라졌다. 물론 기본적인 컨셉이 BMW 라인의 일원이기 때문에 분위기는 비슷하다. 미적 감각 못지 않게 기능성을 중시하는 독일 메이커답게 인테리어의 변화에서도 그들만의 리서치 결과를 차만들기 반영하고 있다.
센터 페시아가 운전석측으로 기울어져 있는 비 대칭형 레이아웃이 우선 눈에 들어 온다. 더블 패널 더블 루프의 계기판 형상 대신 멀티 스크린 모니터를 센터 페시아 맨 위에 고정형으로 설계한 것이 가장 크게 다가온다. 플랫 TV풍의 이 모니터는 아이패드에서 영감을 얻은 것이라고 한다. BMW는 APP센터를 독일과 미국, 중국에 설립해 이 분야에 대한 연구가 심도있게 진행하고 있다. 시대의 변화를 그렇게 읽었다는 얘기이다. 다만 변화를 위한 변화일지 소비자들의 반응을 피드백한 것일지 궁금하다. 선호가 갈릴 것이라는 얘기이다.
좌우로 넓게 자리한 센터 페시아는 운전자가 이 자동차의 중심에 있다는 것을 연출한 것이라고 한다. 5시리즈에 비하면 심플한 구성이다. 실렉터 레버와 iDrive 컨트롤러 주변은 기능보다는 시각적인 변화를 주었다. 풀 컬러 헤드업 디스플레이도 있지만 시승차에는 설정되어 있지 않다.
수동 틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 BMW의 패밀리 룩에서 크게 벗어나지 않는다. 왼쪽 스포크에 ‘LIM’ 버튼으로 속도를 제한할 수 있다. 이는 크루즈 컨트롤 기능도 한다. 그 안으로 보이는 계기판은 신세대 BMW의 아이콘인 두 개의 큰 클러스터와 좌우 작은 클러스터, 가운데 디스플레이창이 배열되어 있다.
시트는 5인승. 운전석, 조수석 모두 6웨이 전동 조절식. 시트의 착좌감은 언제나 그렇듯이 몸에 달라 붙는다. 시트에 앉으면 새삼스럽게 왼발의 풋 레스트가 강하게 다가온다. ‘달리는 즐거움’을 표방하는 차다운 것으로 다른 모델들과 비교된다.
리어 시트는 휠 베이스와 전장의 확대로 약간의 여유가 있어 보인다. 헤드레스트도 충분하다. 성인 세 명이 앉아도 무리가 없을 것 같다. 베리에이션에 따라 40 : 20 : 40 분할 폴딩이 되는 것도 있는데 시승차는 고정식이다.
트렁크 용량은 50리터가 확대된 480리터. 참고로 C클래스가 475리터, A4는 480리터다. 플로어 커버를 들어 올리면 수납공간이 나타난다. 하이브리드용 배터리나 SCR시스템에 채용되는 애드블루 장비를 수납할 수 있을 것으로 보인다.
신형 3시리즈에는 트렁크 범퍼 아래에 발을 움직이면 자동으로 열리는 노터치 오픈 기능이 채용되어 있다. 시승차에는 없다.
Powertrain & Impression
탑재되는 엔진은 가솔린 2종 디젤 2종. 최상급 335i에는 전과 같은 3.0리터 직렬 6기통 직분 터보차저가 탑재된다. 하지만 328i에는 3.0리터 자연흡기 직렬 6기통 대신 2.0리터 직렬 4기통 직분 트윈 스크롤 터보차저로 바뀌었다. 5시리즈에 이어 328i도 4기통으로 되어 BMW의 아이콘화된 직렬 6기통은 335i또는 3시리즈 하이브리드 등 프리미엄 모델에만 탑재되게 되었다. ‘다운사이징 2탄’이라고 설명한다.
320d의 디젤 엔진은 2.0리터 직렬 4기통 터보 디젤에 노멀(184ps)과 이피션트 다이나믹스 에디션 두 가지 버전이 있다. 오늘 시승하는 것은 그 중 이피션트 다이나믹스 에디션으로 1,995cc 직렬 4기통 터보 디젤로 최고출력 163ps/4,000rpm, 최대토크 380Nm/1,750~2,750rpm을 발휘한다. ECU 튜닝에 의해 토크는 30Nm이 증강됐으나 출력은 163ps로 디튜닝됐다.
트랜스미션은 6단 MT를 기본으로 8단 AT가 옵션 설정되어 있다. 국내 시장에는 당연히(?) 8단 AT만 들어 온다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm, 레드존은 5,400rpm.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,300rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 30km/h에서 2단, 68km/h에서 3단, 87km/h에서 4단, 110km/h에서 5단, 140km/h에서 6단으로 변속이 진행된다. 발진 감각이 날카롭지 않다고 생각하는 순간 속도계의 바늘은 변속 시점을 찾기 어려울 정도로 상승한다.
최근 등장하는 유럽산 디젤 엔진은 아무리 높이 평가해도 부족할 정도로 여러가지 면에서 부족함이 없다. 조용하고 매끄럽게 상승하는 회전감이 압권이다. 1,500~2,000rpm 사이에서 어지간한 영역은 가감속을 여유롭게 하며 주행할 수 있다. 두터운 토크감과 넓은 토크 밴드로 스트레스 없이 고속 주행이 가능하다. 출력이 전달되고 있다는 느낌이 분명한 것이 BMW 파워트레인의 특징이다.
최근의 가솔린 엔진도 토크성능이 높아졌지만 연비를 생각한다면 디젤이 훨씬 좋은 선택이라는 것은 분명하다. 이산화탄소 배출량 109g/km라는 수치에서 알 수 있듯이 가솔린보다 월등하다.
다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽 두 눈금 전에 시프트 업이 이루어지며 약간 호흡을 가다듬는 듯 하다가 이내 벽을 넘어선다. 제원표상의 최고속도 230km/h는 무리없이 주파할 수 있을 것 같다. 8단 AT의 치밀함도 BMW답다는 말이 절로 나오게 한다. 8단 AT는 수동모드가 있지만 굳이 사용하지 않아도 커버가 가능하다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 5링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 상대적으로 그렇다. 노면의 요철을 읽어 전달하면서도 부드러운 승차감을 유지한다. 다리 이음매를 타고 넘는 감각은 여전히 세련됐다. 요철에 대해 불쾌한 느낌이 전혀 없다. 무엇보다 운전석에 앉아서 느끼는 플랫 라이드 감각에서 확실히 다르다는 것을 실감할 수 있다.
16인치 타이어가 장착되어 있는 것을 알 수 없을 정도로 자세를 잘 잡아 준다. 3세대 런 플랫 타이어의 효과도 기여하고 있다. ESP는 예민하게 반응하지만 계기판의 경고등으로 만 알 수 있을 정도로 매끄럽게 반응한다. 롤 각도 충분히 억제되어 있다. 미세한 롤도 운전자가 감지하고 대응할 수 있다는 점이 차별화 포인트다.
록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 앞바퀴가 라인을 따라가는 정확성이 압권이다. 뒤에서 차체가 밀어 붙인다는 느낌이 없다. 차중에 대한 부하를 느낄 수 없다는 얘기다. 기존 BMW의 액티브계 섀시와는 다른 맛이다. 하체가 묵직하면서 잡아주는 것이 아니라 경쾌하고 진중한 거동이다. 무엇보다 앞뒤 모두 라인 추종성이 좋다는 것이 인상적이다.
좀 더 적극적인 드라이빙을 원한다면 드라이빙 퍼포먼스 컨트롤을 활용하면 된다. 평소에는 ECO PRO모드로 달리면 연비 성능을 더욱 높일 수 있다. 굳이 수치를 보며 스트레스를 받지 않아도 될 정도의 높은 효율성이 세일즈 포인트다. 달리고 싶으면 스포츠와 컴포트, 스포츠 플러스 등의 모드를 활용하면 된다. 작동하면 서스펜션과 액티브 스티어링, 트랜스미션과 스로틀 제어등이 최적화된다.
3시리즈는 앞으로 M 스포츠 패키지 등 퍼포먼스 모델과 액티브 하이브리드3, 다양한 보디 베리에이션 등으로 계속 시선을 끌어 모을 것이다. 그러면서 이노베이션데이를 통해 소개했던 다양한 신기술들을 하나씩 접목하며 미래를 향한 도전을 계속할 것이다. 그것이 BMW의 임무이고 3의 역할이다.
신형 3은 여전히 전자제어로 거동을 제어하는 BMW의 특성이 그대로 살아있다. 더불어 메커니컬한 느낌이 조금은 살아난 듯한 느낌도 있다. 프리미엄 브랜드의 컴팩트 스포츠 세단의 경쟁은 계속되고 있다.
주요제원 BMW 6세대 320d 이피션트 다이나믹스 에디션
크기
전장×전폭×전고 : 4,624×1,811×1,429mm
휠 베이스 2,810mm
트레드 앞/뒤1,543/1,583mm
차량 중량 : 1,500kg
공기저항계수(Cd) : 0.27
엔진
형식 : 1,995cc 직렬4기통 DOHC
보어×스트로크 : 84.0×90.0mm
압축비 16.5:1
최고출력 : 163ps/4,000rpm
최대토크 : 380Nm/1,750~2,750rpm
중량 대비 출력 kg/kW: -
리터당 출력 : ---
구동방식 : FR
트랜스미션
형식 : 8단 AT
기어비 : 4.714/3.143/2.106/1.667/1.285/1.000/0.839/0.667 후진 3.295
최종감속비 2.813
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/5링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
성능
0-100km/h : 8.1초
최고속도 : 230km/h(속도제한)
최소회전반경 : ---m
타이어 : (앞/뒤) 205/60R16
연비 : ---km/ℓ
이산화탄소 배출량 : 109g/km
연료탱크 용량 : 57리터
가솔린 옥탄가 : -----
시판가격
뉴320d 4,880만원,
뉴 320d 이피션트다이내믹스 에디션 4,500만원,
모던 라인 5,410만원, 스포츠 라인은 5,540만원,
럭셔리 라인은 5,650만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2012년 1월 25일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
글로벌 플레이어들의 뉴 모델은 언제나 주목을 끈다. 그 중에서도 트렌드 세터로서의 입지가 확고한 프리미엄 브랜드들이 내놓는 모델들은 경쟁 메이커는 물론이고 양산 업체들까지 많은 관심을 보인다. 어떤 새로운 내용을 보여 줄까 하는 점 때문이다. 언제나 뭔가 새로운 발전을 원하는 것은 소비자들도 마찬가지이다.
BMW의 3시리즈는 1960년 2002라는 이름으로 등장한 것이 시조다. 1975년부터 3시리즈로 이름을 바꾼 후 이번이 6세대에 해당한다. 1983년 3세대 모델로 진화하면서부터 세그먼트 리더로서는 물론이고 스포츠 세단이라는 장르로서도 선구자의 역할을 수행해왔다. ‘달리는 즐거움’이라는 캐치 프레이즈로 스포츠 세단이 가야 할 길을 제시해 왔다.
코드네임은 1975년의 E21, 1981년 E30형, 1990년 E36, 1998년 5세대 E46, 2005년 6세대 3시리즈 E90 등이었다. 6세대 모델의 코드네임은 이니셜이 F30으로 바뀌었다. F01 7시리즈, F10 5시리즈, F12 6시리즈, F20 1시리즈에 이은 것이다.
3시리즈는 5세대 모델까지 1,251만대가 판매됐으며 BMW 전체 판매의 32.6%를 차지하고 있다. 4세대 모델까지는 60%에 육박했었으나 그 사이 5와 7의 존재감 확대, 1시리즈 X1 등의 외연 증대로 비중은 줄었다. 그러나 판매대수는 늘었다. BMW 그룹의 작년 판매 대수는 166만 8,982대로 전년 대비 14.2% 늘어났다. BMW 브랜드의 판매는 138만 384대로 전년 대비 12.8%가 늘어났다. 브랜드 파워를 바탕으로 세그먼트와 장르를 확대해 가면서도 프리미엄으로서의 존재감을 잃지 않고 있다.
그 BMW의 중핵 모델인 3시리즈는 다른 경쟁 브랜드들이 모두 ‘달리는 즐거움’을 강조하게 하는 트렌드 세터로서의 역할을 했으며 독일 프리미엄 빅3의 주행성 발전을 주도한 모델이기도 하다.
그것을 가능하게 한 것은 BMW의 자동차 만들기에 대한 철학 때문이다. 그 철학이란 새로배치 직렬 6기통, 뒷바퀴 굴림방식, 그리고 50대 50의 철저한 중량배분 등으로 구현하는 차원 높은 주행성을 말한다. 흔히 우리가 BMW답다고 할 때 떠 올리는 단어들이다. 그런 요소들을 바탕으로 달리는 즐거움을 가장 이상적으로 실현한 세단이라는 평가를 받고 있는 것이다. 오늘날 프리미엄 브랜드들이 공통적으로 추구하고 있는 다이나믹한 주행성의 벤치마킹의 대상이 바로 BMW 3시리즈라고 하는 것은 바로 그런 점 때문이다.
또한 BMW 3시리즈는 하나의 모델에 다양한 보디 스타일을 파생시키는 대표적인 모델이다. 세단을 기본으로 왜건, 해치백, 카브리올레, 그리고 쿠페에 이르기까지 다양하면서도 각기 독창적인 모델들을 만들고 있다. 이런 베리에이션 또한 양산 브랜드와는 근본적으로 다른 점이다.
파워트레인의 발전 또한 BMW가 주도하고 있다. 21세기 들어 석유가격이 고공행진을 하자 BMW는 ‘이피션트 다이나믹스’라는 캐치프레이즈를 내 걸고 다운사이징을 주도했다. 다운사이징은 엔진 배기량을 줄이는 것과 차체 중량을 저감하는 것을 말한다. 여기에 엔진 회전수를 줄이는 다운스피딩까지 성공시켰다. 물론 그 목적은 연료 소비를 줄이고 이산화탄소 배출량을 저감하기 위한 것이다.
그동안은 직분사와 터보차저의 결합으로 가능해진 다운사이징이 주목을 끌어왔다. 이번에는 엔진 배기량을 낮추는 다운사이징에서 또 한 단계 진화했으며 동시에 경량화를 위한 설계 기술의 발전을 보여 주고 있다. 언제나 그렇듯이 그런 모든 발전의 저변에는 ‘Driving Dynamics’라는 BMW의 DNA가 깔려 있다.
Exterior
첫 인상은 리틀 5시리즈다. 휠 베이스가 연장되고 전장이 길어진 탓도 있겠지만 그보다는 넓어진 트레드가 크게 기여하고 있다. 앞뒤 오버행도 짧게 설정되어 멀리 떨어져서 보면 언뜻 구분이 쉽지 않다. 쿠페 형상의 루프라인이 만들어 내는 실루엣도 그렇다.
이 부분에 대해 BMW 치프 디자이너 아드리안 반 후이동크는 이렇게 설명한다. ‘패밀리이기 때문에 다른 모델과 비슷한 점은 있어도 친형제가 각기 다른 외모를 갖듯이 개성화를 추구하고 있다.’는 것이다. 하지만 BMW를 본격적으로 접하지 않은 유저라면 사실은 키드니 그릴과 전체적인 프로포션으로 만 각인되기 때문에 구분이 쉽지는 않다. 이는 포르쉐 911이 세대를 거듭해 발전할 때의 변화를 감지하지 못하는 것과 같다. 다시 지난 2001년의 신형 7시리즈의 파격이 있기 전까지는 변하지 않을 것이다. 물론 키드니 그릴이라고 해도 시리즈별도 폭과 넓이가 다르다는 것을 안다면 어려운 문제는 아니다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,624×1,811×1,429mm, 휠 베이스 2,810mm, 트레드 앞/뒤1,543/1,583mm. 전폭은 6mm가 줄었고 전고는 9mm가 높아졌다. 이 수치는 그다지 큰 변화는 아니다. 대신 전장이 95mm 길어졌고 트레드가 앞 37mm, 뒤 47mm 넓어짐으로 인한 시각적인 변화가 크다. 차체 전체가 좀 더 낮아진 듯한 인상을 풍긴다. 이 프로포션으로 인한 이미지의 차이는 크다. 기계식 주차장을 생각하면 1.8m가 넘는 전폭은 부담스러울 수 있다. 여기에서 이런 차를 어떻게 생각하느냐 하는 유저의 시각의 차이를 확인할 수 있다.
3년 전 데뷔시 가장 주목을 끌었던 아우디 A4의 경우 4,703×1,826×1,427mm, 휠 베이스 2,808mm, 트레드 앞/뒤 1,564/1,551mm이므로 비교가 될 것이다.
프론트 엔드에서는 윗 부분이 커트된 4등식 원형 헤드램프가 매립된 헤드램프의 안쪽이 키드니 그릴까지 이어져 있어 선대 모델과 뚜렷이 구분된다. 기능적인 면을 위한 것이 아니라 미적 측면의 변화다. 브랜드 내 다른 모델과의 다른 언어라는 점을 강조하고 있는 것이다.
측면에서도 크기의 변화로 인한 프로포션이 우선 다가온다. 짧은 오버행, 로 노즈 하이 데크의 전형은 변함없다. 2002년 이래 BMW 모든 모델에 공통으로 적용되고 있는 캐릭터 라인은 현행 5시리즈부터 파격적으로 강한 라인으로 바뀌었다. 3은 거기에 숄더 라인을 별도로 삽입했다. 앞쪽 휠 아치 위에서 시작해 리어 컴비내이션 램프로 이어지는 것은 5와 같다. 아래 안쪽으로 경사진 선이 뒤쪽으로 갈수록 넓어지는 것도 마찬가지. 음영으로 인해 그 폭이 살아난 것이다. 그 자체만으로 웨지 형상을 만들고 있다. 스포티함을 살리기 위한 수법이다.
리어 펜더에서는 그 라인을 가능한 한 밖으로 밀어내고 있다. 뒷태를 와이드하게 보여 노면에 확실한 자세를 표현하기 위함이다. 그것은 뒤쪽으로 갈수록 쿠페 형상으로 떨어지는 루프라인과 함께 역동성을 만들어 내고 있다. 디자이너들이 갈망하는 미적 감각을 살리면서 역동성도 표현하고자 한 것이다. 호프마이스터킹 라인으로 인해 차체의 금형 기술과도 관계가 있기 때문에 쉬운 일은 아니다.
리어의 분위기는 L자형 리어 컴비내이션 램프를 비롯해 현행 5시리즈와 비슷하다. 좌우로 더 길어진 램프로 인해 프론트와 마찬가지로 와이드한 이미지가 더 강조되어 보인다.
신형 3시리즈는 럭셔리, 모던, 스포츠 3종의 트림으로 구분되며 디자인과 컬러 등에서 약간씩 차이가 있다. 럭셔리 라인은 헤드램프 아래에 있는 에어 인테이크 안의 두 개의 그롬 라인으로 구별이 되며 또 키드니 그릴 안의 11개의 그릴을 포함한 사이드 윈도우 주변의 프레임은 B필러를 제외하고 모두 크롬 마무리되어 있다. 또 사이드 미러는 차체 컬러와 같은 색이다. 휠의 디자인도 터빈 날개와 스포크 타입 등으로 구분된다.
스포츠 라인은 사이드 서포트가 확실한 형상의 스포츠 시트가 채용된다. 키드니 그릴 안에 바, 사이드 미러, 그리고 그린하우스를 감싸는 프레임이 모두 매트 블랙으로 마무리되어 있다. 이 3종을 가장 극적으로 구분할 수 있는 것이 범퍼 좌우의 에어 인테이크에 있는 크롬 바다.
한편 오늘날 등장하는 모델들은 커지더라도 중량 저감이 필수인 시대다. 차체 전체로는 특수소재가 아닌 화이트 차체가 대형화되었음에도 최대 40kg 경량화되어 320d 6단 MT 기준 1,505으로 X1보다 150kg 가볍다. 알루미늄과 카본, 마그네슘 등 경량화 재료를 사용했다는 설명은 없다. BMW측은 다양한 부분에 치밀하고 인텔리전트한 경량구조, 또는 새로운 경량 설계 등을 채용함으로써 이룩한 것이라고 밝히고 있다. 예를 들면 신형 6기통 엔진의 실린더 라이너의 제조방법을 주조에서 용접으로 바꿈으로써 1.5kg이 가벼워졌다고 한다. 엔진의 다운사이징과 더불어 효율성 증대를 위한 기술의 일환이다.
Interior
인테리어의 변화의 폭도 크다. 대시보드 전체의 레이아웃과 그래픽이 완전히 달라졌다. 물론 기본적인 컨셉이 BMW 라인의 일원이기 때문에 분위기는 비슷하다. 미적 감각 못지 않게 기능성을 중시하는 독일 메이커답게 인테리어의 변화에서도 그들만의 리서치 결과를 차만들기 반영하고 있다.
센터 페시아가 운전석측으로 기울어져 있는 비 대칭형 레이아웃이 우선 눈에 들어 온다. 더블 패널 더블 루프의 계기판 형상 대신 멀티 스크린 모니터를 센터 페시아 맨 위에 고정형으로 설계한 것이 가장 크게 다가온다. 플랫 TV풍의 이 모니터는 아이패드에서 영감을 얻은 것이라고 한다. BMW는 APP센터를 독일과 미국, 중국에 설립해 이 분야에 대한 연구가 심도있게 진행하고 있다. 시대의 변화를 그렇게 읽었다는 얘기이다. 다만 변화를 위한 변화일지 소비자들의 반응을 피드백한 것일지 궁금하다. 선호가 갈릴 것이라는 얘기이다.
좌우로 넓게 자리한 센터 페시아는 운전자가 이 자동차의 중심에 있다는 것을 연출한 것이라고 한다. 5시리즈에 비하면 심플한 구성이다. 실렉터 레버와 iDrive 컨트롤러 주변은 기능보다는 시각적인 변화를 주었다. 풀 컬러 헤드업 디스플레이도 있지만 시승차에는 설정되어 있지 않다.
수동 틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 BMW의 패밀리 룩에서 크게 벗어나지 않는다. 왼쪽 스포크에 ‘LIM’ 버튼으로 속도를 제한할 수 있다. 이는 크루즈 컨트롤 기능도 한다. 그 안으로 보이는 계기판은 신세대 BMW의 아이콘인 두 개의 큰 클러스터와 좌우 작은 클러스터, 가운데 디스플레이창이 배열되어 있다.
시트는 5인승. 운전석, 조수석 모두 6웨이 전동 조절식. 시트의 착좌감은 언제나 그렇듯이 몸에 달라 붙는다. 시트에 앉으면 새삼스럽게 왼발의 풋 레스트가 강하게 다가온다. ‘달리는 즐거움’을 표방하는 차다운 것으로 다른 모델들과 비교된다.
리어 시트는 휠 베이스와 전장의 확대로 약간의 여유가 있어 보인다. 헤드레스트도 충분하다. 성인 세 명이 앉아도 무리가 없을 것 같다. 베리에이션에 따라 40 : 20 : 40 분할 폴딩이 되는 것도 있는데 시승차는 고정식이다.
트렁크 용량은 50리터가 확대된 480리터. 참고로 C클래스가 475리터, A4는 480리터다. 플로어 커버를 들어 올리면 수납공간이 나타난다. 하이브리드용 배터리나 SCR시스템에 채용되는 애드블루 장비를 수납할 수 있을 것으로 보인다.
신형 3시리즈에는 트렁크 범퍼 아래에 발을 움직이면 자동으로 열리는 노터치 오픈 기능이 채용되어 있다. 시승차에는 없다.
Powertrain & Impression
탑재되는 엔진은 가솔린 2종 디젤 2종. 최상급 335i에는 전과 같은 3.0리터 직렬 6기통 직분 터보차저가 탑재된다. 하지만 328i에는 3.0리터 자연흡기 직렬 6기통 대신 2.0리터 직렬 4기통 직분 트윈 스크롤 터보차저로 바뀌었다. 5시리즈에 이어 328i도 4기통으로 되어 BMW의 아이콘화된 직렬 6기통은 335i또는 3시리즈 하이브리드 등 프리미엄 모델에만 탑재되게 되었다. ‘다운사이징 2탄’이라고 설명한다.
320d의 디젤 엔진은 2.0리터 직렬 4기통 터보 디젤에 노멀(184ps)과 이피션트 다이나믹스 에디션 두 가지 버전이 있다. 오늘 시승하는 것은 그 중 이피션트 다이나믹스 에디션으로 1,995cc 직렬 4기통 터보 디젤로 최고출력 163ps/4,000rpm, 최대토크 380Nm/1,750~2,750rpm을 발휘한다. ECU 튜닝에 의해 토크는 30Nm이 증강됐으나 출력은 163ps로 디튜닝됐다.
트랜스미션은 6단 MT를 기본으로 8단 AT가 옵션 설정되어 있다. 국내 시장에는 당연히(?) 8단 AT만 들어 온다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm, 레드존은 5,400rpm.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,300rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 30km/h에서 2단, 68km/h에서 3단, 87km/h에서 4단, 110km/h에서 5단, 140km/h에서 6단으로 변속이 진행된다. 발진 감각이 날카롭지 않다고 생각하는 순간 속도계의 바늘은 변속 시점을 찾기 어려울 정도로 상승한다.
최근 등장하는 유럽산 디젤 엔진은 아무리 높이 평가해도 부족할 정도로 여러가지 면에서 부족함이 없다. 조용하고 매끄럽게 상승하는 회전감이 압권이다. 1,500~2,000rpm 사이에서 어지간한 영역은 가감속을 여유롭게 하며 주행할 수 있다. 두터운 토크감과 넓은 토크 밴드로 스트레스 없이 고속 주행이 가능하다. 출력이 전달되고 있다는 느낌이 분명한 것이 BMW 파워트레인의 특징이다.
최근의 가솔린 엔진도 토크성능이 높아졌지만 연비를 생각한다면 디젤이 훨씬 좋은 선택이라는 것은 분명하다. 이산화탄소 배출량 109g/km라는 수치에서 알 수 있듯이 가솔린보다 월등하다.
다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽 두 눈금 전에 시프트 업이 이루어지며 약간 호흡을 가다듬는 듯 하다가 이내 벽을 넘어선다. 제원표상의 최고속도 230km/h는 무리없이 주파할 수 있을 것 같다. 8단 AT의 치밀함도 BMW답다는 말이 절로 나오게 한다. 8단 AT는 수동모드가 있지만 굳이 사용하지 않아도 커버가 가능하다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 5링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 상대적으로 그렇다. 노면의 요철을 읽어 전달하면서도 부드러운 승차감을 유지한다. 다리 이음매를 타고 넘는 감각은 여전히 세련됐다. 요철에 대해 불쾌한 느낌이 전혀 없다. 무엇보다 운전석에 앉아서 느끼는 플랫 라이드 감각에서 확실히 다르다는 것을 실감할 수 있다.
16인치 타이어가 장착되어 있는 것을 알 수 없을 정도로 자세를 잘 잡아 준다. 3세대 런 플랫 타이어의 효과도 기여하고 있다. ESP는 예민하게 반응하지만 계기판의 경고등으로 만 알 수 있을 정도로 매끄럽게 반응한다. 롤 각도 충분히 억제되어 있다. 미세한 롤도 운전자가 감지하고 대응할 수 있다는 점이 차별화 포인트다.
록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 앞바퀴가 라인을 따라가는 정확성이 압권이다. 뒤에서 차체가 밀어 붙인다는 느낌이 없다. 차중에 대한 부하를 느낄 수 없다는 얘기다. 기존 BMW의 액티브계 섀시와는 다른 맛이다. 하체가 묵직하면서 잡아주는 것이 아니라 경쾌하고 진중한 거동이다. 무엇보다 앞뒤 모두 라인 추종성이 좋다는 것이 인상적이다.
좀 더 적극적인 드라이빙을 원한다면 드라이빙 퍼포먼스 컨트롤을 활용하면 된다. 평소에는 ECO PRO모드로 달리면 연비 성능을 더욱 높일 수 있다. 굳이 수치를 보며 스트레스를 받지 않아도 될 정도의 높은 효율성이 세일즈 포인트다. 달리고 싶으면 스포츠와 컴포트, 스포츠 플러스 등의 모드를 활용하면 된다. 작동하면 서스펜션과 액티브 스티어링, 트랜스미션과 스로틀 제어등이 최적화된다.
3시리즈는 앞으로 M 스포츠 패키지 등 퍼포먼스 모델과 액티브 하이브리드3, 다양한 보디 베리에이션 등으로 계속 시선을 끌어 모을 것이다. 그러면서 이노베이션데이를 통해 소개했던 다양한 신기술들을 하나씩 접목하며 미래를 향한 도전을 계속할 것이다. 그것이 BMW의 임무이고 3의 역할이다.
신형 3은 여전히 전자제어로 거동을 제어하는 BMW의 특성이 그대로 살아있다. 더불어 메커니컬한 느낌이 조금은 살아난 듯한 느낌도 있다. 프리미엄 브랜드의 컴팩트 스포츠 세단의 경쟁은 계속되고 있다.
주요제원 BMW 6세대 320d 이피션트 다이나믹스 에디션
크기
전장×전폭×전고 : 4,624×1,811×1,429mm
휠 베이스 2,810mm
트레드 앞/뒤1,543/1,583mm
차량 중량 : 1,500kg
공기저항계수(Cd) : 0.27
엔진
형식 : 1,995cc 직렬4기통 DOHC
보어×스트로크 : 84.0×90.0mm
압축비 16.5:1
최고출력 : 163ps/4,000rpm
최대토크 : 380Nm/1,750~2,750rpm
중량 대비 출력 kg/kW: -
리터당 출력 : ---
구동방식 : FR
트랜스미션
형식 : 8단 AT
기어비 : 4.714/3.143/2.106/1.667/1.285/1.000/0.839/0.667 후진 3.295
최종감속비 2.813
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/5링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
성능
0-100km/h : 8.1초
최고속도 : 230km/h(속도제한)
최소회전반경 : ---m
타이어 : (앞/뒤) 205/60R16
연비 : ---km/ℓ
이산화탄소 배출량 : 109g/km
연료탱크 용량 : 57리터
가솔린 옥탄가 : -----
시판가격
뉴320d 4,880만원,
뉴 320d 이피션트다이내믹스 에디션 4,500만원,
모던 라인 5,410만원, 스포츠 라인은 5,540만원,
럭셔리 라인은 5,650만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2012년 1월 25일)
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