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채영석 | 2012 인피니티 FX30d 시승기 |

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글 : 데스크(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 데스크(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2012-02-27 16:29:00

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인피니티 대표 SUV FX를 시승했다. 고성능 SUV’, ‘Artistic Performance’, ‘아름다운 고성능’ 등을 표방하는 인피니티의 FX 2세대 모델에 일본 브랜드로서는 처음으로 디젤 엔진이 탑재된 것이 포인트다. 인피니티 브랜드는 최근 라인업 다양화를 추구하며 글로벌 전략에 박차를 가하고 있다. 르노닛산 얼라이언스의 시너지효과를 배경으로 하고 있다. 인피니티 FX30d의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

2012년의 화두는 연비다. 어제 오늘의 일이 아니지만 최근 미국의 이란 압박 등으로 인해 유가가 다시 치솟고 있고 단기적으로 끝날 것 같지 않다. 어떤 방법을 동원해서라도 내연기관에 사용되는 석유의 사용을 줄여야 한다. 닛산은 그런 시대적인 과제의 해결을 위해 배터리 전기차를 전면에 내 세우고 있다. 동시에 기존 내연기관의 효율성 향상을 위한 노력도 병행하고 있다.

FX30d의 포인트는 디젤 엔진의 탑재다. 수입차 시장의 변화를 상징적으로 보여 주는 부분이다. 렉서스는 물론이고 토요타와 닛산, 혼다 등 일본 메이커들은 모두 국내에 디젤차 시장을 탑재한 모델을 판매하지 않았었다. 인피니티가 아시아 최초로 디젤엔진 탑재 모델을 한국시장에 내놓았다. 수입차 시장의 변화를 감지하고 선수를 친 것이다.

2011년 신규 등록된 수입차 중 디젤차비중은 35.2%였다. 2010년 25.4%에서 10%포인트 가량 증가한 것이다. 등록 대수로는 2만3천6대에서 3만6천931대로 늘면서 증가율이 60.5%에 달했다. 그만큼 가솔린 차량의 비율은 줄었다. 한국산 차는 주로 SUV에 디젤엔진을 탑재하지만 수입차는 구분없이 디젤 비율이 높다.

그런 흐름을 적나라하게 보여 준 것이 2월 23일 국내에 출시된 BMW 6세대 3시리즈다. BMW는지금까지 풀 모델체인지시 모두 가솔린 엔진을 먼저 출시했었다. 그러나 이번에는 2리터 4기통 디젤 엔진 버전을 먼저 출시하고 추후에 가솔린 버전을 추가할 계획이다. 그 배경은 6천만원대의 BMW 502d가 2011년 전년 대비 4배 많은 6천211대가 팔리면서 수입차 베스트셀링 모델 2위에 오른 것이다.

닛산코리아가 FX에 디젤 버전을 내놓은 것은 시장의 흐름을 적절하게 읽고 있다는 얘기이다. 현대기아차그룹과 한국GM, 르노삼성 등은 한국의 소비자들이 디젤을 원치 않다는 논리를 펴고 있다. 그렇지 않다. 그들이 디젤차보다는 판매가 쉬운, 또는 여러가지 측면에서 수익성에 도움이 되는 가솔린 엔진 중심의 전략을 취했기 때문이다. 말로는 연료소비효율을 높여야 하고 환경을 위해 유해 배출가스를 줄여야 한다면서 정작 모델 전략을 반대로 해 왔다. 소비자들은 메이커의 이런 의도를 잘 읽어야 한다.

닛산자동차가 인피니티에 디젤 버전을 라인업 한 것은 르노닛산 얼라이언스의 힘이다. 르노닛산의 최근의 상승세는 무섭다. 2011년 르노-닛산의 판매 대수는 전년 대비 10.3% 상승한 802만대였다. 닛산은 14.4% 늘어난 466만 9,981대, 르노의 작년 판매는 3.6% 상승한 272만 2,062대를 팔았다. 여기에 아브토바즈 라다까지 합해 글로벌 점유율도 2010년의 10.3%에서 10.7%로 상승했다.

다임러 크라이슬러가 깨지고 GM 과 포드가 많은 브랜드를 때 낸 것을 감안하면 르노닛산 얼라이언스의 세력 강화는 예상 외라고 할 수 있다. 그런 힘 때문에 르노닛산은 폭스바겐, 현대기아차 그룹과 함께 글로벌 시장의 강자로 부상하며 GM, 토요타와 맞서는 구도를 형성하기 시작했다. 그 이야기는 그만큼 경쟁이 더 치열해진다는 것이고 자칫 판단을 잘못하면 나락으로 떨어질 수도 있다는 것이다.

닛산자동차는 인피니티 브랜드의 세력을 확대해 글로벌 전략에서 이미지 리더로서의 입지를 강화한다는 전략이다. 닛산은 2017년까지 인피니티의 연간 판매를 50만대로 늘릴 계획이다. 이는 현재의 15만대 수준에서 3배 이상 늘어나는 것이다.

그를 위해 라인업 확충도 추진하고 있다. 인피니티는 3년 내에 3개의 신차를 출시한다. 여기에는 새 컴팩트 세단과 크로스오버, 리프 베이스의 새로운 배터리 전기차가 포함돼 있다. 새 컴팩트 모델은 올해의 제네바 모터쇼에서 공개된 에테레아 컨셉트가 베이스이다. 출시는 2013년으로 잡혀 있으며 G 시리즈보다 낮은 가격에 책정된다. 차기 시리즈는 현행 모델보다 사이즈가 커지며 가지치기 모델도 늘어난다.

Exterior & Interior

FX에서 먼저 눈길을 끄는 것은 여전히 스타일링 디자인이다. 인피니티가 FX에 선 보인 디자인 컨셉은 시간이 제법 지났음에도 신선함이 살아 있다. 그것은 시로 나카무라가 창조해 낸 것이다. 아시아 메이커로서는 가장 먼저 디자이너의 퍼스낼리티를 전면에 내 세운 것도 간과할 수 없는 대목이다.

그때까지의 전형적인 박시 스타일의 프로포션을 탈피한 FX는 과격한 선을 사용하지 않고 면의 볼륨화만으로 공격성을 표현한 것으로 평가 받았다. 물론 예술성을 중시한 만큼의 기능성의 손해는 감수해야 한다. 리어 시트와 화물칸의 공간에서 핸디캡이 있다는 얘기이다.

플랫폼은 닛산 Z와 인피니티 G시리즈와 같다. 하지만 닛산 브랜드의 같은 크기 모델인 뮤라노와는 별개의 모델이다.

디자인 큐는 1세대 ‘치타’에 이어 2세대는 ‘바이오닉 치타’라고 표현하고 있다. 크로스오버로서는 이례적이라고 할 정도로 롱 노즈 숏 데크의 프로포션이다. 동물이 웅크린 듯한 실루엣을 잘 살려내는데 기여하고 있다. 프론트 액슬이 앞쪽으로 치우쳐 전장에 비해 상대적으로 낮은 전고가 더 두드러져 보인다. 넓은 트레드도 역동성을 살리는데 기여하고 있다.

컨셉카, 에센스(Essence) 스포츠 쿠페의 디자인 철학을 바탕으로 탄생한 새로운 패밀리 룩을 계승한 더블 아치형 그릴과 동물의 눈을 연상케 하는 바이제논 헤드램프 디자인이 펜더까지 파고 들어가 이미지가 날카롭다. 스티어링 휠의 각도에 따라 전조등의 방향을 조절해주어 야간 주행 시, 운전자의 사각지대를 줄여주는 어댑티브 프론트 라이팅 시스템(AFS, Adaptive Front Lighting System)이 새로 추가됐다. 젤 타입의 부드러운 클리어 코팅이 미세한 스크레치나 흠집등을 자동으로 재생시켜주는 스크래치 실드 기능은 여전히 세일즈 포인트다.

더블 웨이브 (Double Wave) 디자인 컨셉을 채용한 인테리어의 분위기도 시간이 지나도 신선하다. G시리즈를 베이스로 하는 모델인 만큼 컨셉은 비슷하다. 대시보드 부분에는 우드트림을 사용하지 않고 실렉터 레버 패널 주변과 도어에 메탈릭과 우드트림을 혼합해 분위기를 내고 있다.

센터 페시아 맨 위쪽에는 약간 안쪽으로 파고 들어간 디스플레이 모니터가 있다. 그 모니터 바로 앞에 비스듬하게 설계된 컨트롤 패널은 M시리즈 등에서 유용한 것이다. 모니터와 일체형으로 하고 있으며 작동법은 인피니티 모델 모두와 같다. 물론 디스플레이창 안의 그래픽도 M시리즈와 같은 터치를 사용하고 있다.

전동식 틸팅/텔레스코픽 기능에 채용된 3스포크 타입의 스티어링 휠은 직경이 작고 림이 두텁다. G35와 달리 스티어링 휠 패드에 토글 스위치를 메탈릭으로 처리해 차별화를 꾀하고 있다. 계기판은 스티어링 시스템과 같이 연동되어 움직이지 않는다. 계기판은 G35와 같다. 화이트, 레드, 퍼플이 조화를 이루고 있어 상쾌한 분위기를 만들고 있다. 트립 컴퓨터 디스플레이 위에는 연료 소모 정도를 표시하는 막대 그래프가 이제는 익숙하게 느껴진다. 처음 이런 류의 기술을 보고 스트레스를 받을 수도 있다고 했었던 것에 비하면 많은 발전이다. 에코 드라이빙이 절대적인 상황에서 필수장비로 자리잡고 있다.

실렉터 레버와 패널의 디자인은 수동변속기 모양. 이 역시 오늘날 많은 차들에서 유행처럼 따르고 있다.

시트는 5인승. 10웨이 운전자 시트는 스포츠 드라이빙 시 측면 볼스터에 내장된 공기 주머니가 부풀어 올라 운전자의 몸을 지지해 준다. G35처럼 운전자의 체형에 따라 자동으로 스티어링 휠과 시트, 사이드미러가 조절되는 ADPS(Automatic Driving Position System)도 있다.

프론트 시트는 풀 버키트 타입으로 운전석과 조수석 시트의 구조가 같지 않다. 운전석 시트는 센터 부분에 우레탄 폼이 특수 스프링 설계로 지지되어 있다. 스포츠 드라이빙시 지지성을 위한 것이다. 이와는 달리 조수석 시트는 납작하고 낮은 쿠션으로 편안한 자세를 취할 수 있도록 설계했다고 한다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 가운데 암 레스트에 컵 홀더가 설계되어 있다

쿠페형 SUV를 지향하고 있는 외형에서 상상하는 것보다 리어 시트에서의 헤드룸은 여유가 있다. 전장이 길어진 만큼 트렁크의 용량도 작지는 않다.

Powertrain & Impression

2012 인피니티 FX30d의 포인트는 디젤 엔진이다. V9X라고 명칭 된 인피니티의 새로운 V6 디젤은 인피니티의 엔지니어들과 르노, 닛산의 엔지니어들이 모여 유럽에서 개발 되었다. 2009년 르노 라구나에 처음 탑재됐으며 그 후, 세로 배치 엔진 차량인 (longitudinal engined) 닛산 나바라, 인피니티 FX, EX, M, 르노 라구나에 장착됐다.

인피니티 모델에 쓰인 V9X 엔진은 실린더 블록, 크랭크 샤프트, 흡기 매니폴드, 연료 분사시스템, 배기 가스 재순환 장치(EGR), 터보차저, 오일섬프 및 배기 촉매 장치가 모두 새롭게 설계됐다. 응답성 향상을 위한 튜닝이 실시됐으며 외형도 다르다.

2011년형으로의 마이너 체인지시 새로운 전면 서브 프레임, 엔진 베이로의 공기 흐름을 늘리기 위한 앞 범퍼 디자인, 냉각을 위해 추가적으로 라디에이터를 탑재하기 위한 엔진 베이 내부의 철판 형상 변경 등이 이루어졌다. 이 엔진은 비교적 큰 사이즈의 싱글 터보차저와 인터쿨러, 보쉬제 피에조 인젝터를 사용한 1,800바 커먼레일 시스템을 채용하고 있다. 아이들링은 650rpm으로 매우 낮은 수준으로, NVH에도 유리하게 작용한다.

배기량 2,993cc V6 DOHC 커먼레일 터보 디젤 엔진은 최고출력 238ps(176 kW)/3,750rpm, 최대토크 550 N•m (56.1 kgfm)/1,750~2,500rpm을 발휘한다.

트랜스미션은 다운시프트시 회전수 보상 기능이 내장된 7단 AT. 마그네슘 패들 시프터가 기본이다.

구동방식은 인텔리전트 AWD. 닛산이 자랑하는 ATTESA-ETS((Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split) AWD다. 이는 ESP와 TCS가 연동해 주행 안정성을 높여준다. 통상적인 주행에서는 뒷바퀴에 100%의 구동력이 전달되며 상황에 따라 앞 50 뒤 50까지 토크를 배분한다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm. 레드존은 5,200rpm부터. 최근 디젤 엔진의 최고 회전수가 조금씩 높아지고 있는 추세다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,600rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 105km/h에서 4단, 152km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 0-100km/h가속성능 5.7초인 FX50의 폭발력과는 다르지만 공차 중량 2,165kg의 차체라고는 믿기지 않을 정도로 끌고 나간다. 그렇다고 밀어 붙인다고는 할 수 없다. 5리터와 3리터의 배기량의 차이는 존재한다고 할 수 있다.

그러나 그것은 어쩌면 느낌뿐일 수도 있다. 계기판 속도계의 바늘은 거침없이 올라간다. 다른 점이라면 저단에서의 기어폭은 촘촘한 반면 고단으로 올라갈수록 멀어진다. 그렇다고 가속감이 주춤거리거나 하지는 않는다.

다시 오른 발에 힘을 주면 4,000rpm에서 첫 번째 벽을 돌파한다. FX50처럼 운전자의 도전의식을 자극하는 성격은 아니다. 대부분의 디젤 엔진이 그렇듯이 매끄러우면서 부드러운 느낌의 가속감으로 어필한다. 정지상태에서의 엔진음은 특이하다. 디젤 특유의 ‘달달달’하는 진동음은 없다. ‘부~웅’하는 공명음 같은 사운드가 느껴진다. 그래서인지 가솔린보다 조용하다고 하는 표현까지는 할 수 없을 것 같다. 그러나 크루징시에는 그런 것을 의식하지 않아도 된다. 그보다는 낮은 토크 영역에서 부담없이 전진하는 맛이 일품이다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 멀티 링크 타입. 2세대 모델 데뷔 당시 부품 경량화와 지오메트리를 변경 등으로 핸들링과 승차감을 향상시켰다. 듀얼 플로우 패스 댐퍼를 채용해 가속과 감속 시 피칭을 최소화 시키고 있다. 노면의 요철은 흡수하는 쪽에 가깝다. 그러나 과속 방지턱을 타고 넘는 거동은 세련됐다. 올라탔다고 떨어지는 순간의 복원력이 뛰어나다. 속도를 심하게 올리지만 않으면 그냥 타고 넘어도 불쾌하지 않다.

록 투 록은 2.9회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 어쩔 수 없이 롤 센터가 높은 핸디캡이 있기는 하다. 어지간한 영역에서는 세단형 감각으로 달려도 된다. 그렇다고 와인딩 로드를 마음 놓고 달리는 것은 무리다. 이 차의 성격은 그런 쪽에 중점을 둔 것이 아니다. 응답성은 예민한 편. 오프로드 주행보다는 온로드에서의 달리기에 중점을 둔 모델이다.

안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백을 비롯해 TCS, ABS, BAS 등이 만재되어 있다.

인피니티 브랜드 역시 최근 일본 브랜드들의 전반적인 약세로 인해 활약이 두드러지지 않았다. 렉서스와 함께 부진을 면치 못했다. 2세대 FX데뷔 당시 독일 프리미엄 브랜드들과 본격적인 경쟁을 표방했지만 타이밍이 적절치 않았다. 아예 대놓고 BMW와 경쟁할 수 있다고 주장한 주행성도 빛을 보지 못했다. 올 들어 닛산은 물론이고 토요타와 혼다, 스바루 등 일본 브랜드들이 시장 공략을 위한 잰 걸음을 하고 있다.

인피니티가 디젤 모델을 라인업에 추가한 것은 적지 않은 의미가 있다. 브랜드간의 치열한 경쟁은 언제나 소비자들에게는 선택의 기회가 그만큼 넓어진다는 얘기가 된다. 시장은 갈수록 ‘불특정 다수’를 위한 제품보다는 ‘니치 마켓’의 비중이 높아지는 추세다. 인피니티 FX는 그런 추세에 충분히 부응할 수 있는 상품성과 성격을 갖고 있는 모델이다.

주요제원 인피니티 FX35d

크기
전장×전폭×전고 4,865×1,925×1,680mm
휠 베이스 : 2,885mm
트레드 : 앞/뒤 1,635/1,640mm
차량중량 : 2,165kg
연료탱크 용량 : 90리터
트렁크 용량 : ---리터
승차 정원 : 5명

엔진
형식 : 2,993cc V6 DOHC
보어×스트로크 : 84.0mm × 90.0mm
압축비 : 16.1 : 1
최고출력 : 238ps/3,750rpm
최대토크 : 56.1kgm/1,750~2,500rpm

트랜스미션
형식 : 7단 AT
기어비 : (1-7단) 4.783//3.102//1.984//1.371/1.000//0.870//0.775 후진 ----
최종감속비 : 3.133

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
브레이크 : 4륜 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : P265/50R20
구동방식: 인텔리전트 AWD

성능
0-100km/h : --초
최고속도 : --- km/h(자동제한)
최소회전반경 : 5.6m
연비: 10.2km/리터
가솔린 옥탄가: N/A

시판 가격
FX35d 8,130만원(부가세 포함)

(작성일자 : 2012년 2월 25일)
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