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데스크 | 2003 쌍용 렉스턴 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2002-09-12 16:00:31

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쌍용의 렉스턴이 엔진 성능을 향상시키고 각종 편의장치를 추가해 2003년형으로 변신했다. 외관상으로는 크롬도금을 한 알루미늄 휠이 가장 눈에 띠는 변화인데 전체적으로 더욱 꼼꼼해진 마무리가 돋 보이는 모델이라고 할 수 있다. 갈수록 격렬해져 가는 SUV시장에서 쌍용의 자존심을 지켜갈 렉스턴 2003년형의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석(글로벌오토뉴스국장)


2년 전 국내 시장의 SUV 월 평균 판매가 11,000대 정도였던 것이 이제는 32,000대를 넘어섰다. 그만큼 급속도로 볼륨이 커지고 있다는 얘기이다. 따라서 아직까지는 새로이 등장하는 모델이 다른 모델의 시장을 잠식하거나 하지는 않는다. 오히려 그만큼의 새로운 시장을 넓히고 있다.

국내 메이커들이 만들어 내고 있는 SUV는 크게 보아 쌍용이 3종, 현대가 3종, 기아가 2종 등이다. 그중에서 렉스턴과 직접적인 경쟁관계에 있는 모델은 현대의 테라칸과 기아의 쏘렌토 등이 있다. 특히 기아의 쏘렌토는 렉스턴보다 약간 늦게 데뷔했는데 판매면에서는 렉스턴을 앞지르고 있다.
그런 쏘렌토의 독주를 막기 위해 쌍용은 렉스턴의 엔진 출력을 향상시키고 내외장의 개선을 통해 편의성을 극대화한 2003년형 렉스턴을 내놓았다.

데뷔 당시 쌍용은 렉스턴의 개발 컨셉을 ‘SUV의 채어맨’으로 잡았다. 그런만큼 보디 이음매 부분의 단차는 물론이고 실내 인테리어 디자인의 구석구석에 이르기까지 세심한 배려를 했다.
보디 단차의 경우 과거 쌍용자동차가 만들었던 모델과는 비교가 되지 않을 정도로 그 마무리가 뛰어 났다. 거기에 균형 잡힌 몸매는 매끄러운 보디 라인과 함께 어울려 출시 전부터 2001 한국디자인진흥원이 주관하는 우수산업디자인상 산업자원부장관상을 수상하는 등 비상한 관심을 모았었다.

오늘 다시 만나는 렉스턴은 여전히 신선하다. 휠 하우스를 중심으로 한 웨이스트 라인 아래 부분과 검정색 보디의 투톤 컬러는 조화를 이루며 안정감을 준다.
여기에 이번에 새로이 추가한 크롬도금 알루미늄 휠이 엑센트가 되어 산속에서도 렉스턴은 그 빛을 발했다. 더불어 테일 파이프 끝 부분의 처리를 깔끔하게 마무리한 것도 눈에 띤다. 프론트 윈드실드 아래 부분에 새로이 추가한 와이퍼 결빙방지 열선도 이번에 추가된 것이다.

그립 타입의 도어를 열고 실내로 들어서면 역시 투톤 컬러의 인테리어가 SUV의 체어맨이라는 말에 어울리는 분위기를 만들고 있다.
기존의 패턴과 컬러를 바꾼 우드 트림이 너무 밝은 톤이라는 생각이 들긴 하지만 내비게이션을 중심으로 한 에어컨과 오디오 조절장치 등은 비교적 잘 정돈되어 플라스티키해 보이지는 않는다.
센터 페시아부터 시작해 실렉트레버 주위, 그리고 센터 콘솔로 이어지는 부분은 모두 우드트림으로 처리하고 있는데 도어트림과 함께 유기적으로 디자인되어 있다.
실내에서의 변화는 멀티오버헤드콘솔을 시작으로 키홀 조명, 1, 2열 시트의 헤드 레스트를 미세하게 조절할 수 있도록 한 것이라든지 조수석에 네트 포켓추가, 3열 시트 뒤 수하물 네트, 2열 히팅 시트 적용 등 고급 승용차를 앞서는 편의장치의 추가가 돋보인다. 광센서 이동 재떨이도 재미있는 발상이다.
다만 3열 시트는 다른 경쟁 모델에 비해 안정적으로 두 사람이 앉을 수 있는 공간을 만들어 내고 있지만 헤드레스트로 인해 후방시야가 방해를 받고 있었다. 물론 시트를 접으면 아무런 문제가 없다.


커먼 레일이 아닌 디젤엔진의
높은 숙성도가 돋 보여

렉스턴 2003년형의 포인트는 이런 고급성의 추가 외에도 엔진의 리파인을 통한 성능의 향상일 것이다. 커먼 레일 방식이 아닌 이 엔진은 배기량은 변함이 없지만 최고출력이 120ps에서 132ps/4,000rpm으로, 최대토크가 25.5kgm에서 29.5kgm/2,400rpm으로 향상되었다. 그러면서도 연비는 변함이 없다. 같은 연비에도 불구하고 최고출력과 최대토크, 최고속도, 가속성 등이 향상되었다는 것은 운전자에게는 적지 않은 혜택이라고 할 수 있을 것이다.

실제 주행영역인 2,000∼3,000rpm 구간에서 최대토크가 발생되어 운전자의 오른발에 피로감을 주지 않는다는 점도 높이 살만하다.
특히 이 엔진은 이미 그 내구성과 성능의 우수성을 인정받은 100만 km 무보링의 벤츠셀계 OM662LA엔진을 신기술로 업그레이드 한 것이라고 쌍용측은 주장하고 있다. 뿐만 아니라 최근의 추세에 걸맞게 엔진룸의 디자인도 새로이 해 엔진커버를 적용하고 있다.

이그니션 키를 돌려 시동을 걸자 밖에서 들었던 것과는 전혀 다른 느낌으로 소음이 차단되어 있음을 알 수 있다. 외부에서는 디젤엔진임을 금새 알 수 있었지만 실내에서는 가솔린에 못지 않는 정숙성을 보여 주고 있다는 얘기이다. 스티어링 휠에 느껴지는 진동도 고급 승용차보다는 못하지만 자세히 관찰하지 않으면 지나칠 수도 있을 정도의 수준으로 억제되어 있다.

가속 시에 오른발에 느껴지는 스트레스도 더욱 개선되었다. 최고출력과 최대토크의 향상을 체험할 수 있는 대목이다. 터보차저는 2,000∼2,500rpm 부근에서 작동이 시작되었는데 타임래그는 세련된 수준으로 억제되어 있었다. 2톤에 가까운 중량이지만 그것을 느끼는 것은 오른발에서가 아니라 하체에서였다.
특히 의도적으로 시도해 본 험로의 가파른 경사 주파에서는 네바퀴 굴림방식의 진가를 느끼게 해주었다. 몇 차례의 급경사와 흙탕길의 도전에서 운전자를 전혀 당황하지 않게 치고 나가게 해 주었다. 가끔씩의 일탈을 꿈꾸는 사람들이라면 네바퀴 굴림방식의 이런 장기를 한번쯤은 경험해 보기를 권하고 싶다.

렉스턴은 스타일링에서부터 인테리어, 주행성 등에 이르기까지 터프한 이미지의 오프로더라기보다는 말쑥한 도심형 고급 패밀리카라는 생각이 더 강한 모델이다. 어쩌면 그런 흐름이 최근 세계적인 추세이기도 하지만 어쨌거나 렉스턴을 시승하고 난 느낌은 체어맨을 탔을 때와 크게 다르지 않다는 것이었다.

사진 / 박기돈(nodikar@megauto.com)

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