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채영석 | 포르쉐 911 7세대 카레라 S 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2012-03-01 01:36:35

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포르쉐의 대표 주자 911의 7세대 모델을 시승했다. 1963년 초대 모델이 탄생한 이래 48년만의 일곱번째 풀 모델체인지다. 코드네임 991의 신형 911은 996보디의 5세대 모델 이래 두 번째의 혁신적 변화를 추구한 모델이다. ‘속도’라는 브랜드 DNA를 바탕으로 정통 스포츠카로서 시대를 리드해 가고 있는 911은 포르쉐의 중핵 모델답게 그들이 생각하는 첨단 기술을 총동원하고 있다. 7세대 911 카레라 S의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

이 시대의 스포츠카는 어떤 성격이어야 할까. 스파르탄한 특성이 주를 이루었던 20세기의 스포츠카는 이제 더 이상 받아 들여지지 않는다. 포르쉐의 993형 911이 그것을 입증해 보였고 996으로 변화를 리드했었다. 그로부터 14년이 지난 상황에서 정통 스포츠카의 대표 브랜드 포르쉐는 또 다른 컨셉의 스포츠카의 길을 제시해야 할 때가 됐다. 그에 대한 답으로 991형 911을 선보였다.

“911의 48년 역사상 최대의 변화!” “90%의 부품을 새로 설계한 획기적인 진화!”
포르쉐는 7세대 911에 대해 996에 이은 두 번째 혁신이라고 표현하고 있다. 물론 911의 기본 컨셉은 그대로 유지하고 있다. 리어 엔진을 느낄 수 있는 차체의 프로포션, 컴팩트한 전장, 근육질적인 보디 등 911다움은 변함이 없다. 그 DNA를 살리면서 신세대 스포츠카를 만들어냈다는 것을 그렇게 표현하고 있는 것이다.

사실 1963년 데뷔 이래 911은 디자인과 파워트레인의 레이아웃, 엔진 형식 등 기본을 크게 바꾸지 않고 진화를 계속해 왔다. 그보다는 휠 베이스의 변화와 엔진 배기량의 확대, 첨단 기술의 투입에 의해 주행성을 향상시키며 진화해 왔다. 그 바탕에는 언제나 “고성능 엔진을 리어에 탑재하고 높은 민첩성과 브레이크 성능, 그리고 뒷바퀴 굴림방식에 의한 양호한 트랙션”이라는 컨셉이 깔려 있다. 물론 그것이 추구하는 것은 ‘속도’다. 초고속도 중요하지만 어떤 속도 영역에서나 최적의 거동을 보여야 한다는 것을 의미한다.

그 속도는 1973년 930시리즈 911의 초대 터보 모델과 1988년의 964 보디의 4WD 시스템을 표준으로 장비한 첫 번째 911 카레라4, 그리고 911 직계의 수퍼카 포르쉐 959 등으로 실현해 왔다. 이때부터는 ABS, 파워 스티어링, 운전석/조수석 에어백이 표준으로 장비됐다. 초대 모델의 성격이 유지된 것은 1993년의 4세대 993보디의 911까지였다. 오늘날 포르쉐와는 달리 스파르탄 감각이 강한, 일반인은 다루기가 쉽지 않은 911의 마지막 모델이었다. 이 모델 출시 후반 포르쉐는 판매하락으로 경영난에 빠졌고 브랜드가 사라질지 모른다는 얘기가 나올 정도로 위기의 상황에 이르렀다.

그런 포르쉐를 구한 것이 996 보디의 5세대 911이었다. 포르쉐는 공냉식 수평 대향 엔진을 수냉식으로 바꿈과 함께 차체 골격, 플랫폼, 섀시 등 모든 것을 일신했었다. 포르쉐로서는 처음으로 자동변속기를 조합한 것도 중요한 포인트였다. 엔진을 3.6리터 공냉에서 3.4리터 수냉으로 다운사이징했고 전장을 4.4m로 늘리고 휠 베이스도 2,350mm로 80mm 확대했다. 포르쉐 스태빌리티 매니지먼트(PSM)와 바리오 캠 플러스라고 하는 혁신적인 테크놀러지도 주목을 끌었다. 인테리어는 쾌적성 향상을 위해 디자인이 일신되었고 익스테리어는 에어로다이나믹스가 강화되었다.

996 보디의 911은 그때까지와는 달리 일반인도 쉽게 다룰 수 있는 정통 스포츠카로서의 입지구축에 성공했다. 결과는 대 히트였고 포르쉐가 새로운 모델 전략을 펼칠 수 있는 기반을 마련해 주었다. 996 포르쉐는 역대 포르쉐 중 가장 성공한 모델이라는 평가를 받을 만큼 판매 대수에서 사상 최고를 기록했다.

996 모델은 포르쉐를 위기에서 구한 것이 분명한, 가장 성공한 모델로 평가를 받고 있지만 복스터와 부품 공유화를 최대한 높였던 모델이기도 했다. 즉 합리적인 차만들기를 하지 않을 수 없었던 시대의 산물이었다는 얘기다. 6세대는 ‘정통 포르쉐’를 주장하는 유저들의 의견을 수용해 997로 진화했다. 이 모델 역시 루프 이외에는 거의 바꾸었다고는 하지만 성격상으로는 996과 크게 차이가 나지 않았다. 워낙에 강한 911의 아이덴티티가 그런 변화를 감지하지 못하게 했을 수도 있다.

14년만에 등장한 991형 7세대 911은 5세대 996형에 이어 두 번째 혁신이라고 표현하는 대대적인 변화를 추구한 모델이다. 플랫폼은 물론이고 섀시, 경량화 보디 등은 완전히 새로 설계했다. 파워트레인의 효율성도 비약적으로 향상시켰고 서스펜션 등도 알루미늄을 다용하는 등 완전히 바뀌었다. 그런 하드웨어의 변화 못지 않게 중요한 것이 갈수록 연성화되어 가는 유저들의 취향을 반영해 주행성도 달라졌다.

Exterior

전체적인 스타일링 디자인 컨셉은 전통을 고수하고 있다. 언제나 그렇듯이 디테일의 변화로 진화를 표현하는 것이 911이다. 그 디테일이라는 것이 그래픽 차원이 아니라 휠 베이스와 엔진 배기량, 서스펜션 등 주행을 위한 핵심 들을 말한다. 이번에도 휠 베이스가 100mm 길어졌지만 실내 공간보다는 주행성 향상을 위해 배려했다. 포르쉐측은 주행성과 효율성을 동시에 고려한 변경이었다고 설명한다.

리어 엔진 리어 드라이브의 레이아웃을 취하고 있는 911에 있어 직진안정성의 향상은 오랜 과제였다. 엔진 성능에 가장 적합한 차체 레이아웃이 필요했던 것이다. 역으로 말하면 성능을 더 강화하기 위해 휠 베이스를 늘렸다는 것이다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,491×1,978×1,295mm, 휠 베이스 2,450mm.

우선 눈에 들어오는 것은 완전히 달라진 프로포션이다. 휠 베이스는 100mm(앞 30mm, 뒤 70mm) 길어진 2,450mm이지만 전장은 56mm 연장된 4,491mm다. 이는 그동안 교과서적인 롱 휠 베이스 숏 오버행에 벗어났던 것에 변화가 있다는 것이다. 프론트 오버행이 극단적으로 짧다고는 할 수 없지만 과거의 비율과는 뚜렷이 다르다. 이는 RR차의 단점인 직진안정성 문제의 해결과 관계가 있다. 전폭은 1mm 넓어져 차이가 없지만 앞뒤 트레드가 50mm 확대돼 더 와이드하고 커 보인다. 그래서 한 등급 위로 올라간 느낌이다.

이미지상으로는 물론 911만의 분위기가 강하게 살아 있다. 프론트 엔드의 그래픽은 범퍼와 에어 인테이크, 안개등의 구성에서 패밀리 룩을 추구하고 있다. 원형을 고수하는 헤드램프가 약간 바깥쪽으로 옮겨진 것도 차체가 커 보이는데 일조하고 있다.

측면에서는 예의 오버행의 변화가 가장 두드러진다. 동시에 프론트 카울이 좀 더 앞으로 이동해윈드실드 경사각이 더 완만해졌다. 붕긋이 솟아 올라 보였던 A필러 상단이 부드러워졌다. 전고가 낮아진 것과 함께 전체적인 자세가 더 낮아 보이는데 크게 기여하고 있다. 이는 무게중심고가 그만큼 낮아졌다는 의미도 된다. 섀시 강화에 따라 타이어 사이즈도 카레라S가 20인치, 카레라가 19인치로 설정됐다. 휠 안쪽에는 선대보다 10mm 커진 340mm 디스크가 채용되어 있다.

뒤쪽에 엔진이 있고 뒷바퀴를 굴리는 모델인 만큼 리어 엔드의 비중이 크다. 범퍼 위, 엔진 후드 선단에 각을 주고 리어 컴비네이션 램프를 좌우로 길게 디자인해 전체적으로 넓고 낮아 보이게 했다. 램프 위쪽 숄더 라인의 각을 좀 더 완만하게 한 것도 같은 맥락이다.

이처럼 낮고 와이드한 형상으로 상상하는 것만큼 공기저항계수 Cd치는 0.29으로 보통 수준이다. 이 수치가 곧 공기저항 정도를 의미하는 것은 물론 아니다. 전면 투영면적과의 상관관계를 따져야 한다. 양력은 0.05로 약간 리프트 경향이 있다. 하지만 그것을 억제하기 위해 최고속시에는 리어 액슬에 큰 다운포스를 발생시킨다.

그를 위해 리어 스포일러를 새로 설계했다. 자동 팝업 타입의 리어 스포일러의 폭도 898mm에서 1,137mm로 커졌다. 120km/h에서 자동으로 솟아 올라오며 80km/h로 떨어지면 다시 수납되는 어댑티브 리어 스포일러다. 선루프의 개폐 정도와 주행상황 등에 따라 높이와 각도가 조절된다. 시승차인 카레라 S의 배기 파이프는 좌우 각각 2개씩 설계되어 있다.

911에 있어 에어로다이나믹스는 엔진과 브레이크 냉각성능을 여하히 올리는가도 중요한 과제다. 다시 말해 공기의 흐름을 최적화해 냉각성능을 높이는 것은 물론이고 양력을 억제하는 역량을 갖추어야 한다는 것이다. 또한 파워트레인의 성능은 물론이고 연비와 제동성능에도 깊은 관계가 있다.

차체 골격 변경과 함께 알루미늄 재질을 많이 사용해 경량화를 추구한 것도 중요한 포인트다. 차체 패널은 알루미늄과 스틸의 하이브리드 구조. 선대 모델 대비 커진 차체로 중량이 40kg 가벼워졌다. 추가된 장비를 포함한 것이기 때문에 실제로는 100kg 저감됐다고 밝히고 있다. 997 모델은 PDK 버전이 1,455kg였으나 991은 1,415kg이다. 출력 대비 중량이 3.5kg/ps라는 수치가 입증해 주고 있다. 더불어 강성이 다른 스틸과 마그네슘, 합금 등을 사용함으로써 고강성화를 추구하고 있다. 물론 고장력 강판 등 스틸 부문의 발전으로 인해 완전 알루미늄이 능사가 아니라는 것을 보여 주는 내용이기도 하다.

Interior

인테리어의 분위기도 911다운 변화다. 포르쉐측은 변하지 않은 것은 이그니션 키의 위치와 5연 미터, 그리고 타코미터가 중앙에 배치된 것뿐이라고 설명하고 있다. 파나메라에서부터 채용하기 시작한 실렉터 레버 주변 패널이 간소화되어 있기는 하지만 911이라는 모델에서는 그 이상으로 복잡해 보인다. 다만 패널의 폭을 좁히고 버튼류를 줄여 가능한 간결하게 하려는 흔적이 보인다. 그로 인해 좀 더 모던한 인상을 풍긴다.

모던하다는 것은 이미 선대 모델에서도 지적했듯이 21세기형의 정통 스포츠카는 그들의 DNA에 충실하면서도 시대적인 트렌드를 충실히 추구하고 있다는 말도 된다. 물론 그것은 GT(Grand Tourer)화 라는 말로 간단하게 표현될 수도 있다.

그 부분을 제외한 전체적인 레이아웃은 선대 모델과 크게 다르지 않다. 워낙에 강한 아이콘적인 장비들로 인한 것이다. 다만 프론트 윈드실드 각이 더 완만해 진 만큼 대시보드와 윈드실드 하단이 만나는 곳이 더 깊어 보인다. 글로브 박스 위쪽에 팝업 타입의 컵 홀더가 있다. 센터 콘솔박스 앞에 있는 것보다 사용이 불편하다는 유저들의 불만에 귀를 기울일 필요가 있어 보인다.

3스포크 스티어링 휠의 디자인은 좀 더 스포티한 감각으로 바뀌었다. 모델체인지 때마다 변화를 줄 수밖에 없는 부분이다. 바뀔 때마다 이야기거리가 되는 것은 포르쉐이기 때문이다. 패들 시프트 레버가 스포크 뒤쪽으로 이동했다. 앞쪽에서는 엄지로 밀어 시프트 업을, 뒤쪽에서는 중지와 검지로 눌러 시프트 다운을 하는 방식이 아니라 왼쪽이 시프트 다운, 오른쪽이 시프트 업이라는 방식도 달라진 부분이다. 997 데뷔시 처음 적용했던 틸팅 기능과 가변비 랙&피니언 방식은 그대로다. 대시보드 상단 중앙에는 스포츠 크로노 패키지는 여전히 포르쉐의 아이덴티티로 역할을 수행하고 있다.

계기판은 가운데 엔진회전계를 배치한 전형적인 포르쉐 타입. 속도계의 반대쪽에 있는 클러스터에는 다양한 차량 정보가 표시된다. 시승차는 스포츠 크로노 패키지가 채용되어 있어 횡방향의 가속도를 표시하는 G-Force 디스플레이도 있다.

시트는 2+2인승으로 풀 스포츠 버키트 타입. 이제는 911의 시트가 전동조절식이라는 것이 더 이상 이야기거리가 되지 않는 시대다. 세상의 변화는 생각보다 빠르다. 그러니 오늘날 스포츠카를 타는 사람들이 ‘스파르탄’ 감각을 이해하기 바라는 것도 무리다. 물론 굳이 이해할 필요는 없다. 과거에는 의도적인 ‘스파르탄’도 있었겠지만 섀시 제어기술의 부족도 큰 몫을 했을 것이다. 리어 시트는 보기와는 달리 성인이 앉기에는 무리. 신장 170cm인 필자가 앉아도 머리가 닿아 앉아 있을 수가 없다. 보조 시트 역할이 맞다.

차체 앞쪽에 있는 트렁크는 135리터의 용량. 앞뒤 타이어의 사이즈가 다르기 때문에 스페어 타이어가 없는 것도 여전하다. 실내 수치는 앞 발 공간이 25mm, 리어 시트가 7mm 증대됐다.

Powertrain & Impression

엔진은 카레라는 3.6리터에서 스트로크를 4mm 줄여 3.4리터로 다운사이징 됐고, 카레라 S는 기존 3.8리터 그대로 탑재했다. 시승차는 카레라 S로 3,800cc 수평 대향 6기통 DOHC 직접분사 엔진으로 최고출력 400ps(294kW)/7,400rpm, 최대토크 440Nm/5,600rpm을 발휘한다. 기존 엔진 대비 출력이 15ps, 토크가 20Nm 증강됐다. 멀티포트 인젝션의 채용과 흡배기계의 개량에 의한 것이다. 이 엔진은 수치에서 알 수 있듯이 극단적인 숏 스트로크(102.0×77.5mm) 타입의 고회전형이다.

트랜스미션은 승용차 최초의 7단 MT와 7단 PDK가 채용됐다. 시승차는 7단 PDK.
여기에 새로운 습도관리 시스템과 오토 스타트/스톱 기구, 에너지 회생 시스템, 코스팅 기능 등을 표준으로 채용해 연료소비 효율 향상을 꾀하고 있다. 코스팅 기능이란 주행 중에 엑셀러레이터가 오프상태로 되어 클러치가 끊어져 타성 주행을 하는 것을 말한다. 가속 중 일정 속도에 도달했다고 생각해 엑셀러레이터에서 힘을 빼면 엔진회전이 공회전 수준으로 내려간다. 이 역시 다운스피딩의 일환으로 연료소비효율을 높이기 위한 기술이다. 그래서 연비가 기존 8.2km/리터에서 9.2km/리터로 12%나 향상됐다. 이산화탄소 배출량도 240g/km에서 193g/km로 크게 줄었다.

코스팅 기능은 처음 경험하는 것이지만 무난한 작동을 보였다. 다만 오토 스타트 스톱 기능의 경우 가끔씩 오작동이 일었다. 브레이크를 밟는 순간 시동이 꺼지고 발을 떼면 다시 자동으로 시동이 걸려야 하는데 수동으로 시동을 걸어야 한다는 메시지가 몇 차례 떴다. 사용자에 따라서는 거부감을 느낄 수도 있을 것 같다. 어쨌거나 997형부터 포르쉐도 효율성에 아주 높은 비중을 두고 있는 것은 분명하다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm 부근. 레드존은 7,600rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 7,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 120km/h에서 3단으로 변속이 진행된다.

처음 발진시의 느낌은 전체적으로 부드럽다. 대신 선대 모델에 비해 PDK의 응답성이 좀 더 예민해진 것 같다. BMW M의 DCT에 비해 부드러웠던 것에 비하면 수동 변속기의 느낌에 더 가까워졌다는 것이다. 속도계 상승 속도를 따라가기 힘들다.

우선 느껴지는 것은 사운드다. 직분 엔진임에도 자극적인 사운드를 내 뿜는다. 스포츠 이그조스트의 채용으로 고회전 영역으로 올라가면 전혀 다른 배기음이 등을 때리며 자극한다. 특히 중회전에서 레드존까지 타코미터의 바늘이 올라가는 속도가 가공할 수준이다. 어쩌면 실제 초고속역의 속도보다는 이런 사운드를 즐기는 것인지도 모른다. 특히 Sport나 Sport 플러스를 누르면 그 사운드는 전혀 다른 세계가 된다.

그런 전형적인 고회전형 엔진의 특성에 길들여지다 보면 통상 주행이 재미가 없어질 수도 있다. 역으로 말하면 일상적인 사용에서는 20세기 스포츠카에서 느꼈던 벤치 시트 감각은 더 이상 없이 럭셔리 세단이 된다. 이는 노면 소음 침입이 적어진 것도 요인이다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크로 방식은 선대와 같다. 다만 알루미늄재를 다용해 새로 개발했다. 차체 골격이 달라진 것에 맞춘 것이다. 댐핑 스트로크는 짧다. 996 이후의 포르쉐가 그랬듯이 느낌은 부드럽다. 그러면서도 노면의 요철은 대부분 직설적으로 전달한다. 소화하는 느낌이 많이 다르다. 다리 이음매 등에서의 반응이 훨씬 세련된 느낌이다.

그로 인해 느껴지는 것은 운전자의 상체는 부드러운데 반해 하체는 단단하다는 것이다. 어깨에 힘이 들어가지 않으면서도 노면을 잡고 전진한다는 것이다. 이는 분명 상하체가 일체감을 갖는 성격과는 다르다. 쾌적성을 높였다는 포르쉐측의 주장이 이 대목에 강하게 부각된다. 스포츠카를 운전하려면 체력이 필요하다는 말이 더 이상 필요없게 될 듯하다.

물론 그런 것은 다양한 전자장비의 채용으로 자세를 제어하고 있기 때문이다. 개별 브레이킹에서 차동 토크를 발생시켜 코너링 성능을 향상시킨 PTV(Porsche Torque Vectoring)를 새로 채용했다. 전자제어 가변 스태빌라이저를 사용한 PDCC(Porsche Dynamic Chassis Controle)도 새로 개발했다. 포르쉐가 자랑하는 PASM도 한 단계 업그레이드 되었다. 이런 장비를 믿고 달리기는 하지만 거친 노면에서의 코너링 등에서는 가끔씩 이상 반응을 보일 때도 있다.

포르쉐 최초로 전동 파워 스티어링을 채용한 것도 큰 변화다. 록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠의반응은 압권이다. 운전자가 원하는만큼 정확히 반응해 준다. 거의 정확히 뉴트럴 특성을 보여 준다. 무엇보다 과거와 달리 앞바퀴 굴림방식에 익숙한 운전자가 스티어링 휠을 잡아도 별 위화감없이 제어할 수 있을 것 같다. 이는 오늘날 스포츠카들이 갖추어야 할 중요한 덕목이다.

물론 포르쉐의 이런 주행성을 일반 도로의 시승에서 모두 경험할 수는 없다. 그래서 포르쉐코리아는 주기적으로 서키트에서 포르쉐의 진가를 경험할 수 있도록 기회를 제공하고 있다. 그것이 맞다. 아무리 주행성이 뛰어나다고 일반 도로에서 거친 주행을 하는 것은 옳은 행동이 아니다. 우리나라도 이제는 서키트 문화가 좀 더 활성화되어 운전자들의 니즈에 부응할 필요가 있다. 그런 의미에서 최근 BMW코리아의 드라이빙센터 건립 발표는 중요하다.

991형 911은 시대의 변화와 그에 따른 운전자의 취향의 변화를 읽은 포르쉐의 답이다. 기본적으로는 속도를 중심으로 한 성능의 향상이지만 효율성에 대한 비중도 그만큼 높이고 있다. 운전자의 입장에서는 스포츠카의 주행성과 쾌적성을 양립하고자 한 노력이 보인다. 20세기는 스포츠카에 대해서 메이커들은 ‘타협하지 않는다.’는 자세를 견지했었다. 지금 생각하면 기술력의 한계로 인한 것이 아닌가 하는 생각도 든다.

21세기의 스포츠카는 20세기의 그것과는 분명 다르다. 그런 변화를 주도하는 것이 바로 포르쉐다.

주요제원 911카레라S

크기
전장×전폭×전고 : 4,491×1,978×1,295mm (카레라는 전고가 1,303mm).
휠 베이스 : 2,450mm
트레드(전/후) : 1,538/1,516mm(카레라 1,532/1,518)
공차 중량 : 1,395kg
연료탱크 용량 : 64리터

엔진
형식 : 3,800cc 수평대향 6기통 DOHC
보어×스트로크 : 102.0×77.5mm
압축비 : 12.5:1
최고출력 : 400ps/6,500rpm,
최대토크 : 440Nm/4,400rpm
이산화탄소 배출량 : 193g/km

트랜스미션
형식 : 7단 PDK
기어비 : 3.91/2.29/1.65/1.30/1.08/0.88/0.62/R3.55
최종감속비 : 3.44

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
구동방식 : RR
타이어 : 245/35ZR20// 295/30ZR20

성능
최고속도 : 300 km/h
0-100km/h 가속성능 : 4.3초(스포츠플러스모드 4.1초)
0-200km/h : ---초
중량 대비 출력 kg/ps : 3.5
리터당 출력 : ps/ℓ : 105bhp/리터
최소회전반경 : --
연비 : 9.2㎞/ℓ
이산화탄소 배출량 : 193g/km

차량가격
카레라 1억 2,800만원,
카레라 S 1억 4,700만원(부가세 포함)
(작성일자 2012년 2월 29일)
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