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채영석 | 2012 토요타 프리우스 S 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2012-03-05 00:23:20

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토요타의 대표 하이브리드카 프리우스의 페이스리프트 모델을 시승했다. 스타일링 디자인과 편의 사양의 변화를 주었고 차체 강성을 높여 소음과 승차감을 개량해 쾌적성을 향상시킨 것이 포인트다. 선택의 폭을 넓히고자 기존 단일 모델에서 3가지 트림으로 모델을 다양화했다. 가격을 최대 660만원(17.4 %) 인하한 것도 중요한 변화를 예고하고 있다. 솔라 패널을 장착한 토요타 프리우스 S의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

2012년 세계 시장의 화두는 연비다. 대형차 천국이었던 미국도 이미 4기통 시장으로 바뀌었다. 불과 수년 전 픽업트럭과 대형 SUV가 득세를 하던 것에 비해 이제는 중소형차가 베스트 10 리스트에 주를 이루고 있다. 한국시장은 다르다. 유가가 다시 치솟고 있음에도 소형보다는 중형이, 중형보다는 고가 럭셔리차의 판매가 상승세를 타고 있다. 잘못된 정책과 허세를 중시하는 소비문화의 결합이 나은 결과다.

토요타가 갈수록 프리우스를 중심으로 한 하이브리드에 비중을 두는 이유가 있다. 어떤 형태로든 당장에 석유를 벗어날 수 없는 환경의 도래 때문이다. 당장에 내연기관에서 벗어날 수 없다는 것이다. 그렇다면 효율성을 극대화 할 수밖에 없다. 연간 900만대 가까이 판매하는 메이커의 입장에서는 그들이 가진 장기를 최대한 부각시키는 것이 최선이라고 생각하고 있다.

최근 수년간 배터리 전기차에 대한 관심이 부각됐지만 올 초 디트로이트에서는 조금은 기세가 꺾인 모습을 보였다. 배터리 전기차는 ‘단거리 도시용 탈 것’ 정도로 사용될 수밖에 없다는 쪽으로 의견이 모아진 것이다. 아니 그보다는 배터리 전기차의 실체를 유저들이 알게 됐다는 것이 더 옳은 표현일 지도 모른다. 그렇다면 기존 내연기관 엔진의 효율성 추구가 최우선이 되어야 한다. 지금은 유럽 중심의 클린 디젤과 일본 중심의 하이브리드가 싸우고 있는 형국으로 정리가 되어가고 있다.

유럽 메이커들이 클린 디젤 기술 발전에 앞선 것은 EC 당국이 이산화탄소 규제를 더 우선했기 때문이다. 그에 반해 미국과 일본은 미세먼지와 질소산화물에 더 비중을 두었다. 지금은 이산화탄소가 지구온난화의 주범인가 하는 진위여부와는 상관없이 미국과 일본에서도 이산화탄소 규제가 강화되고 있다. 더불어 클린 디젤은 미세먼지와 질소산화물도 규제치보다 훨씬 앞서 클리어하고 있다.

여전히 유럽시장에서는 하이브리드가 힘을 얻지 못하고 있지만 미국시장에서 클린 디젤의 판매 증가율은 예상보다 높다. 다만 일본시장에서는 하이브리드카의 판매 비율이 10%대를 넘으면서 토요타는 힘을 얻고 있다. 복잡하다. 유럽 메이커들의 디젤 중심의 전략을 미국과 일본 메이커들이 따르지 않고 있고 토요타의 하이브리드 올인 전략을 유럽 메이커들이 인정하지 않고 있다. 어느 쪽이든 전체적인 헤게모니를 장악하고 있지는 못하고 있다.

토요타 프리우스 연혁과 시장의 변화

토요타가 세계 최초의 양산 하이브리드카 프리우스를 선 보인 것은 1997년. 처음 데뷔 당시 프리우스는 일본 전용 모델이었다. 1997년 말 일본시장에 우선 출시했고 1999년 5월에 아시아 지역 기자들을 싱가포르로 초청해 발표 및 시승회를 개최했다. 프리우스가 해외 시장에 본격 출시된 것은 2000년부터다.

프리우스가 가장 많이 판매된 시장은 미국이다. 2011년 4월 100만대 판매를 돌파했다. 일본시장에서는 9월에 돌파했다. 2011년 8월 기준으로 글로벌 누적 판매 대수는 236만대에 달한다. 데뷔 14년의 판매대수로는 많다고 할 수 없다.

그럼에도 토요타측은 장기적인 시장 전망을 긍정적으로 보고 있다. 토요타는 2020년이 되면 하이브리드카의 글로벌 점유율은 20%에 달할 것이라고 전망했다. 기존의 시장은 물론 브릭스에서의 수요가 크게 늘어날 것이라는 설명이다. 여기에는 일반 하이브리드카는 물론 플러그-인 방식과 EREV까지 포함한 것이다.

일본의 경우 이미 하이브리드카의 점유율이 신차 판매의 10%를 차지하고 있지만 글로벌 평균은 5%를 훨씬 밑돌고 미국의 경우도 3%가 채 되지 못한다. 그러니까 전망은 전망일 뿐이고 희망사항일 수도 있다. 어떻게 될지 아직은 가늠하기가 쉽지 않다.

토요타는 1997년 초대 프리우스에 이어 2003년에는 에코와 파워의 양립을 목표로 하이브리드 시너지 드라이브를 개발 컨셉으로 한 제 2세대 하이브리드 시스템(THSⅡ)을 2세대 프리우스에 탑재해 출시했다. 2005년에는 해리어와 크루거 등 파워를 필요로 하는 SUV에도 탑재를 확대했다. 여기에 2006년 봄에는 제2세대 하이브리드 시스템을 베이스로 개발한 FR승용차 전용의 하이브리드 시스템을 렉서스 브랜드의 GS에 탑재해 GS450h로 출시했다. 그러면서 토요타가 생산하는 전 라인업에 하이브리드 버전의 추가한다는 전략을 발표했다. 동시에 토요타의 브랜드 이미지를 하이브리드로 한다는 의도도 밝혔다.

2008년에는 3세대 프리우스를 발표하며 하이브리드 올인 전략을 더 강하게 추진하고 있다. 일본 정부도 하이브리드 시장 확대를 후원했다. 일본은 2009년 4월부터 스크랩 인센티브라고 하는 폐차 대체 장려금 정책을 실시했다. 동시에 소위 ‘에코카 감세’정책을 실시했다. 처음에는 일정 수준의 배출가스 규제와 연비기준에 부합할 경우 신차 구입시 중량세와 취득세를 100%, 75%, 50% 등 3단계로 면제한다는 것이었다. 이어서 그 범위를 확대해 프리우스까지 혜택을 받게 됐고 일본시장에서 프리우스는 20개월 연속 베스트 셀러 1위에 올랐다.

2011년 일본의 신차 판매가 34년 만에 최저치를 기록한 가운데 하이브리드카 비중이 처음으로 10%를 넘어섰다. 하이브리드카는 전년비 5.7% 감소한 45만 3,263대에 그쳤으나, 일본시장 전체가 축소(421만 대, -15.1%)되면서 비중은 1.1%p 상승한 10.8%를 차지했다. 토요타는 미국 하이브리드 판매의 80%를 차지하고 있다.

미국, 유럽에서는 하이브리드카의 비중이 소폭 감소 또는 정체했으나 일본에서는 비중이 증가한 것이다. 이는 토요타, 혼다 등 주요 업체들이 공격적으로 주력 모델의 상품성을 개선하거나 가격을 낮춘 모델을 출시함으로써 수요층을 확대한 데 기인한 것이다. 이는 정부 정책 실시와 맞물려 주요 업체들이 하이브리드카 라인업을 강화하면서 올해 일본 하이브리드카 비중은 더욱 커질 것으로 예상된다.

미국시장에 대한 공세도 강화하고 있다. 토요타는 공격적인 하이브리드 모델 출시를 통해 리콜 및 일본 대지진 피해로 감소한 미국 판매를 회복한다는 방침이다. 2011년 왜건 타입 ‘프리우스 V’를 출시한 데 이어, 올 초에는 신형 프리우스 PHV와 컴팩트 하이브리드 모델 ‘프리우스 C’를 출시하면서 신규 하이브리드 세그먼트에 진출했다.

문제는 수년 전과 다름없이 여전히 기대보다는 판매 증가율이 높지 않다는 점이다. 유럽 메이커들도 다양한 하이브리드 모델들을 출시하기 시작했지만 여전히 하이브리드를 대세로 인정하는 분위기는 아니다. 시장 점유율에 대한 예측도 별반 달라지지 않았다. 독일 메이커와 르노& 닛산 등은 하이브리드의 시장 점유율이 5~6%에 머물 것이라고 전망하고 있다. 2020년이면 세계 시장의 20%가 하이브리드카가 될 것이라고 하는 토요타의 생각과는 많이 다르다. 정말로 근거가 있는 전망인지 아니면 희망사항일지 모르는 예측만 난무하고 있는 느낌이다.

지금 토요타는 물론이고 많은 메이커들이 하이브리드카는 과도기적인 존재라는 점을 인정하고 있다. 정말로 과도기적으로 그칠지 아니면 앞으로도 이런 논란만 계속되고 시장에 따라 하이브리드카와 클린 디젤카의 주도권이 엇갈릴지는 알 수 없다. 2009년 3세대 프리우스를 만났을 때도 그랬지만 세상 일이라는 것이 생각한데로 굴러가지는 않는다는 것을 실감한다. 기술적, 경제적, 정치적인 문제가 복잡하게 얽혀 있는 것이 에너지 문제이고 산업문제이기 때문이다.

Exterior & Interior

스타일링 및 익스테리어의 기본 컨셉에는 큰 변화가 없다. 포르쉐 911이 그렇듯이 데뷔한지 25년째를 맞고 있지만 디테일의 변화로 페이스리프트 모델임을 표현하고 있다. 공기저항계수 Cd치가 0.25로 세단형 자동차로서는 최고 수준이라는 점을 내 세우고 있다. 포르쉐 911처럼 독창성을 강조하며 같은 컨셉을 유지하는 것이 수요층이 확대되는데 도움이 될지는 생각해 볼 필요가 있을 것 같다.

프론트 엔드의 범퍼 디자인을 바꾸었고 그 아래 에어 인테이크가 훨씬 커졌다. 주행성을 강조하고자 하는 의도로 읽힌다. 라디에이터 그릴의 그래픽에도 변화를 주었으나 인테이크에 묻힌다. 헤드램프와 15인치 휠의 캡 디자인이 달라진 것도 도드라지지는 않는다. 동시에 내외장과 하체 주변에 스포티한 달리기 사양을 갖춘 G’s를 추가했지만 이는 시장에 따라 적용 여부가 다르다.

데뷔 당시 세계 최초로 양산차에 솔라 패널을 적용했었던 것이 이번에는 세 가지 그레이드 중 최상급 모델에 적용됐다. 뜨거운 여름철 실내 환기나 탑승 전 실내 공기를 낮추는 등에 필요한 에너지로 사용된다. 토요타측은 솔라 패널의 적용은 앞으로 새로운 가능성을 보고 시도한 것으로 이 분야에 많은 발전이 있을 것이라고 했었지만 아직까지 추가적인 내용은 나오지 않고 있다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,460×1,745×1,490mm, 휠 베이스 2,700mm. 전장이 15mm, 전폭이 20mm 확대되었다. 총 중량은 1,260kg에서 1,310kg으로 늘었다. 트레드를 20mm, 뒤 40mm 확대했다.

인테리어에서도 크게 달라진 것은 없다. 다만 하이브리드 시스템의 작동 상황을 표시해 주는 모니터상의 그래픽에 변화가 있다. 평균연비를 표시하는 그림이 달라진 것 등 세부적인 변화다.

인스트루먼트 패널과 센터 페시아의 분위기는 캠리 등과는 달리 여전히 하이브리드카라는 것을 강조하고 있는 분위기. 각종 버튼이 훨씬 간략하게 정리되어 있는 등 전체적으로 간결한 처리가 여전히 마음에 든다. 디지털 계기판은 두 개의 창으로 나뉘어 하나는 하이브리드 관련 정보, 하나는 LCD 계기판이다. 에코드라이브 모니터를 통해 1분 연비, 5분연비 등의 정보를 볼 수 있다. 물론 평균연비도 확인할 수 있다.

헤드업 디스플레이는 생략됐고 내비게이션을 한국형으로 바꾸었다. 센터페시아 버튼류의 디자인도 미세하게 달라진 느낌을 준다. 아래쪽에 파워, 에코, EV모드 버튼은 하이브리드카의 아이콘적인 존재.

리어 시트는 40 : 60 분할 폴딩식으로 시트백을 앞으로 젖히면 트렁크 공간과 편평해진다. 해치백의 실용성이 그대로 드러난다. 3세대 프리우스는 골프백 3세대는 세 개가 여유있게 들어간다. 여행용 트렁크를 큰 것 두 개, 작은 것 두 개 싣고도 공간이 남는다. 휠 하우스 부근의 설계를 개량해 숨어 있는 공간을 찾아낸 것이다. 플로어 부분을 들어 올리면 별도의 수납공간이 만들어져 있다. 트윈 글로브박스와 함께 수납공간에 대한 배려도 만만치 않다. 리어 시트를 세운 상태에서의 화물칸 용량은 446리터.

Powertrain & Impression

2012년형 프리우스는 보이지 않는 부분에서의 변화가 더 비중이 있다. 전체적인 주행성에서의 변화가 눈에 띈다는 얘기이다.

파워 트레인의 변화는 없다. 1,797cc 직렬 4기통 DOHC 가솔린 엔진과 82ps 사양의 전기모터. 가솔린 엔진은 최고출력 98ps, 최대토크 142Nm/4,000rpm을 발휘하며 시스템 출력은 136p. 모터의 힘을 필요에 따라 변화시키는 감속 기어를 조합한 시스템을 조합하고 있다, 고속주행시의 힘 부족감을 해소하고 연비를 향상시키기 위한 보조장치이다. 4년 전 데뷔 당시에도 모터를 대폭 소형화했는데 이번에도 경량화를 꾀했다고 한다. .

마찰 저항을 저감하기 위해 배터리 전력으로 구동하는 전동 워터펌프를 설치하고 배기열을 히터와 엔진의 온기에 활용하는 배기열 재순환시스템이 설치되어 있다.

스마트키로 도어 핸들을 가볍게 터치해 열고 닫을 수 있다. 파워 버튼을 누르면 ‘삐~’ 하는 전자음과 함께 예의 READY 표시가 들어오며 주행 준비가 되어 있음을 알린다. 주행모드는 EV모드, 에코 모드, 파워 모드 세 가지. EV모드는 33km/h의 속도까지 전기모터로만 주행이 가능한 것으로 기존 모델과 다르지 않다. 도중 속도가 높아지면 자동으로 해제된다. 배터리 잔량에 여유가 있으면 페달을 적당히 밟는 한 55km/h까지 EV주행이 가능하다고 한다. 여기까지는 그대로다.

에코모드에서 변화가 뚜렷하다. 기존 모델은 ECO모드로 주행할 때는 약간 답답한 반응이 있었다. 그래서 파워모드로 전환해 달렸던 기억이 난다. 정차시에는 물론 엔진 시동은 꺼진다. 정차시에도 에어컨은 작동된다.

노이즈가 눈에 띄게 저감됐다. 입력 분리형 어퍼 마운트+쇽 업소버를 적용한 결과다. 여기에 포론트 주변의 차음성을 높여 엔진의 흡기계통을 개량함으로써 전체적인 소음을 저감시켜 정숙성을 향상시켰다고 한다.

그러나 그보다 더 인상적인 것은 460여km를 주행한 후의 평균 연비가 26km/리터라는 대목이다. 제원표상의 연비보다 3km/리터 정도 낮지만 격렬한 시승 주행까지 한 것을 감안하면 대단한 수치다. 최근 들어 일본과 미국에서 프리우스에 대한 새로운 평가가 잇달아 나오고 있는 이유다. 공조 장치 사용시의 연비에 관해 최신 아쿠아의 노하우를 적용해 보다 빨리, 보다 오래 엔진을 정지시켜 연비 성능을 향상시킨 결과다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔 액슬. 댐핑 스트로크는 소프트한 감각을 지향하는 전형적인 일본차의 감각이다. 이 부분에서도 변화가 체감된다. 토요타측은 앞 서스펜션 주변 즉 차체 앞 부문과 플로어 터널(차체 중앙부분), 리어 도어 주변에 손질을 가해 차체 전체의 강성이 높아졌다고 설명한다. 그로 인해 댐퍼의 감쇄력을 낮출 수 있었고 그만큼 승차감이 더 세련되어졌다. 또한 뒤쪽에 배터리가 있음으로 해서 생길 수 있는 거동의 부자유스러움도 많이 해소됐다.

고속에서의 파워감이 향상되었다는 점은 그대로이고 에코모드에서의 가속감이 좋아진 것도 분명하다. 캠리 수준에는 미치지 못하지만 전체적인 주행성에서 세련미가 향상된 것은 분명하다.

안전장비는 프리 크래시 세이프티 시스템(밀리파 방식)을 새로 설정했으며 S-VSC와 여섯 개의 SRS에어백, 액티브 헤드레스트를 채용하는 등을 만재하고 있다.

토요타는 갈수록 하이브리드 전략에 심혈을 기울이고 있다. 배터리 전기차에 대한 한계를 인식하고 있다고 판단하고 그들이 추구하는 전략을 더 강하게 밀어 붙이고 있는 것이다. 최근 플러그 인 하이브리드가 주목을 끌기 시작하면서 그동안 축적해 온 EMS(Energy Management System) 기술을 바탕으로 이 부문에서도 시장을 주도하겠다는 의지를 피력하고 있다. 특허를 독점하다시피 하고 있으며 핵심기술에 대한 노하우에서 가장 앞서있다는 장점을 십분 활용하겠다는 것이다.

토요타 3세대 프리우스 주요 제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,460×1,745×1,490mm
휠 베이스 : 2,700mm .
차체중량 : 1,310kg
트레드 앞/뒤 : 1,525/1,520mm
차량 중량 : 1,310kg
연료탱크 용량 : 45리터
공기저항계수: 0.25

엔진
1,797cc 직렬 4기통 DOHC VVT-i
압축비 13.0 : 1
최고출력 99ps/5,000rpm
최대토크 14.5kgm/4,000rpm

전기모터
500V AC 모터 최고출력 : 82마력/1,200-1,540rpm,
최대토크 모터 : 40.8kg•m/0∼1,200rpm,
시스템 출력-113마력, 시스템 토크-48.7kg•m

변속기
MG1 ; 타입 영구자석 모터/ 기능 발전기,
엔진스타터/최대전압 : ---
냉각 시스템 : 수냉식
MG2 ; 타입 영구자석 모터/ 기능 발전기,
바퀴 구동/ 최대전압 : ---
최대출력 60kW(82ps)/1200∼1,540rpm

트랜스미션
형식 : CVT

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트러트/토션 빔
스티어링 : 랙&피니언(EPS)
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/드럼
파워 스티어링 타입 : 전기모터

성능
0→100km/h : 10.4초.
연비 : 29.2km/리터

시판 가격
프리우스 S 4,120만원
프리우스 M 3,770만원
프리우스 E 3,130만원
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