글로벌오토뉴스

상단배너

  • 검색
  • 시승기검색

데스크 | BMW 320d 이피션트다이내믹스 에디션 시승기 |

페이지 정보

글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2012-03-07 01:05:47

본문

BMW 뉴 320d 이피션트다이내믹스(이하 EDE)는 연비가 좋긴 하지만 동력 성능도 그에 못지않다. 같은 사양의 구형 수동만큼 잘 나간다. 에코 프로 모드로 크루징 하면 실연비가 30km/L를 어렵지 않게 넘긴다. 실내는 구형보다 소재가 고급스러워졌고 무엇보다도 조용해졌다. 외기 소음은 크지만 방음을 잘했다. 320d EDE는 연비와 성능 모두 만족한다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Twitter / @Global_AutoNews

지금처럼 라인업이 풍성하지 않았을 시절, 3시리즈는 그야말로 BMW의 핵심 모델이었다. 90년대에는 전체 판매의 절반 이상을 훌쩍 넘었다. 그만큼 라인업에서 차지하는 비중이 대단했었다. 엔트리 모델이었을 때의 3시리즈는 BMW의 얼굴이라고 해도 과언이 아니다.

2000년대로 넘어와도 3시리즈는 여전히 큰 비중을 차지했다. 2003년만 해도 E46의 판매 대수는 52만대를 넘었고 이는 BMW 전체 판매의 60%에 육박했다. 하지만 그 이후부터는 판매 비중이 조금씩 줄어들었다. 2010년의 경우 3시리즈의 글로벌 판매는 39만 9천대였다. 전체 판매의 30% 수준이다.

비중이 줄어든 결정적 이유는 1시리즈, X3, X1 같은 새 모델이 나와서이다. 물론 3시리즈와는 달리 BMW의 연간 판매는 계속 상승하고 있다. 이런 추세라면 2016년 정도에는 연간 글로벌 판매가 200만대를 넘을 전망이다.

예전과 달리 경쟁이 치열해진 부분도 있다. A4와 C 클래스의 판매가 많이 올라왔다. 2010년 아우디 A4의 판매는 30만 6천대, C 클래스는 34만 2천대였다. 구형인 E90은 판매에서 여전히 우위를 지키긴 했지만 과거에 비하면 그 갭이 많이 줄어들은 상태였다.

E90은 전작에 비해 외관이 매력적이지 못하고 실내 소재가 떨어진다는 점을 지적받기도 했다. 그래서인지 F30은 많은 부분을 보강했다. 차체와 실내 공간을 키우는 한편 소재도 업그레이드 했다. 패키징 자체는 크게 달라지지 않았지만 전체적인 완성도를 높였다.

거기다 경량화까지 일궈냈다. 구형보다 고장력 강판의 비율을 높이는 한편 경량 소재를 많이 써 차체 중량을 40kg 덜어냈다. 구형보다 차체가 커지고 기본 편의 장비가 늘어났음에도 40kg이나 무게를 줄인 것이다. 반면 섀시의 비틀림 강성은 30%가 강화됐다. 시승차인 320d EDE의 경우 공기저항계수가 0.26까지 내려갔다.

서스펜션은 신형 1시리즈와 많은 부분을 공유하며 구형과 비슷한 방식을 취하고 있다. 프런트 서스펜션은 더블 조인트 스프링 스트럿으로 불린다. 한때 5시리즈처럼 더블 위시본으로 바뀔 것이라는 소문도 있었지만 맥퍼슨 스트럿을 고수했다. 코스트와 프런트에 걸리는 무게를 감안한 결정으로 알려졌다. 구형처럼 프런트 서스펜션은 알루미늄으로 제작했으며 50:50의 무게 배분도 여전하다. 예상된 것처럼 유압식 스티어링과 EPS로 바뀌었다. 엔진은 최근 나온 신형 유닛이 올라가며 국내에는 320d EDE가 가장 먼저 선보였다. 3시리즈의 판매를 주도할 수 있는 모델이다.

EXTERIOR

통상적으로 신형의 스타일링은 구형보다 낫다. 모든 차에 해당되는 것은 아니지만 3시리즈는 확실히 구형보다 보기가 좋다. 외관에는 세련미가 넘치고 전면의 모습에서는 최근의 디자인을 발견할 수 있다. 어떤 각도에서는 6시리즈와 비슷한 모습이 보이기도 한다. 측면 유리의 디자인은 구형과 거의 같다.

전면에서 보면 차가 꽤나 커진 것 같지만 사이드 뷰는 특유의 암팡진 모습이 남아 있다. 그리고 테일램프는 5시리즈와 디자인이 채용됐고 굵은 캐릭터 라인이 일직선으로 이어지고 있다. 4기통이고 연비 위주의 모델이긴 하지만 싱글 머플러가 다소 심심해 보인다.

6세대 3시리즈의 전장×전폭×전고는 각각 4,624×1,811×1,429mm, 휠베이스는 2,810mm이다. 구형보다 전장은 104mm, 휠베이스는 50mm가 늘어났다. 늘어난 휠베이스는 실내 공간에 할애됐다. 경쟁 모델인 C 클래스(4,635×1,770×1,450mm, 2,760mm), A4(4,703×1,826×1,427mm, 2,808mm)와 비교해 보면 전장은 가장 짧지만 휠베이스는 가장 길다.

차의 성격은 휠, 타이어에도 나타난다. 320d EDE에는 205/60R/16 사이즈의 타이어가 장착된다. 16인치라는 휠 사이즈는 물론 205mm의 타이어 역시 연비를 고려한 선택이다. 거기다 타이어는 굿이어의 이피션트그립에 트레트웨어는 340이다.

INTERIOR

실내도 고급스러워졌다. 한동안 신차들의 실내 소재가 다운그레이드 되는 경향이 있었는데, 이게 아니었나 싶었던지 최근 들어서는 다시금 좋아지고 있다. 3시리즈의 실내에서는 센터페시아 버튼 재질이 고급스러워진 게 가장 먼저 눈에 띈다. 거기다 대시보드의 플라스틱 질감도 향상됐다. 반면 잘 눈에 안 띄는 도어 포켓 쪽 재질은 다른 부분에 비해 떨어진다.

모니터의 크기도 커졌다. 거기다 와이드 타입이다. 모니터는 팝업처럼 보이지만 실제로는 고정식이다. 다른 BMW처럼 화질 또한 좋고 메뉴가 많은 것도 맘에 드는 부분이다. 후방 카메라는 없지만 그래픽이 좋아서 주정차에 전혀 불편함이 없다. 메탈 트림은 센터페시아와 기어 레버, 도어 트림에 적용되고 있다.

기어 레버 옆에는 주행 모드 버튼이 마련된다. 320d EDE에는 에코 프로와 컴포트, 스포트 3가지 모드가 마련된다. DPC(Drive Performance Control) 장착 모델에는 스포트+ 모드까지 추가된다. 아이드라이브 다이얼은 암레스트에 팔을 걸치면 자연스럽게 손에 닿고, 컵홀더의 위치 또한 적절해 보인다.

장식 하나 없는 3스포크 스티어링 휠은 다소 썰렁해 보인다. 림의 재질이 떨어지는 것도 아쉬운 부분이다. 엔트리 급이고 연비 위주의 모델이라 그런지 시프트 패들도 없다. 계기판은 BMW 특유의 디자인이다. 타코미터 하단에 있는 이피션트다이내믹스 게이지에는 에코 프로 모드가 추가됐다. 이 게이지는 모드에 따라 그래픽이 바뀐다.

2열 공간도 늘어났다. BMW에 따르면 2열의 헤드룸은 8mm, 레그룸은 15mm가 확대됐다. 레그룸은 무릎 공간이 약간 남는 정도이고 머리 위 공간도 충분하다. 2열의 시트도 1열처럼 탄탄하고 유리는 당연히 4개 모두 원터치이다. 유리는 원터치 작동 중에 문이 열리면 멈춘다. 그리고 문이 열린 상태에서는 원터치 작동이 되지 않는다. 안전을 위한 기능이다. 트렁크 용량도 460리터에서 480리터로 확대됐다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

뉴 3시리즈에는 4가지 버전의 2리터 디젤이 올라간다. 116마력의 316d, 143마력의 318d, 163마력의 320d 이피션트다이내믹스, 184마력의 320d는 모두 2리터 디젤이다. 시승차인 320d EDE의 출력은 163마력으로 구형과 같다. 대신 변속기가 ZF의 8단 자동으로 업그레이드 됐다.

외기 소음은 여전히 크다. 실내에서도 엔진 소리가 잘 들리지만 구형에 비하면 소음이 많이 잦아들었다. 그리고 무엇보다도 진동이 크게 줄은 게 특징이다. 신형 3시리즈에는 시동을 걸고 크리핑 하다가 가속 페달을 밟으면 안전벨트가 살짝 조였다 풀리는 기능이 추가됐다. C 클래스와 같은 기능인데 조이는 시점이 조금 다르다.

앞서 말한 것처럼 시승차인 EDE는 연비를 좀 더 고려한 모델이다. 그래서인지 연비는 좋지만 가속력은 좀 떨어질 것이라는 선입견이 있다. 하지만 실제로는 가속력이 탁월하다. 0→100km/h 가속 시간이 8.1초니 대단히 좋은 순발력이라고는 할 수 없어도 체감 가속력이 상당하다.

2리터 디젤은 지체 현상도 없고 고회전까지 깔끔하게 회전한다. 터보가 작동하는 시점도 빠르지만 일단 돌기 시작하면 더 조용해진다. 거기다 반응도 빠르다. 순발력은 물론 재가속에서도 스트레스가 없다. 날이 추워서 그런지, 타이어의 그립이 약해서인지 잘 판단이 안 서지만 급출발에서는 휠 스핀이 여러 번 발생하기도 한다.

320d EDE는 200km/h까지는 시원하게 가속된다. 3~5단에서는 98, 125, 160km/h까지, 6단에서는 200km/h 바로 못 미쳐 7단으로 바뀐다. 따라서 225km/h의 최고 속도는 7단에서 나온다. 7단으로 넘어가면 가속력이 주춤하긴 하지만 그래도 꾸준히 속도가 상승한다. 8단은 크루징용 기어로 100km/h를 달릴 때의 회전수는 1,500 rpm에 불과하다.

주행 모드는 에코 프로와 컴포트, 스포트 3가지이다. 다른 모드를 사용해도 시동을 다시 걸면 에코 프로 모드가 된다. 즉 에코 프로가 기본 모드이다. 에코 프로가 연비 위주의 모드이긴 하지만 오른발의 힘주기에 따라 곧바로 넉넉한 힘을 뽑아낼 수 있다. 반면 힘 조절만 잘하면 좋은 연비를 얻는다.

에코 프로 모드에서는 타코미터 내 눈금 가운데가 푸른색으로 변한다. 그리고 4분할 눈금을 넘어가면 바로 옆에 가속 페달 그림이 뜬다. 연비 운전을 위해 가속을 자제하라는 표시다. 에코 프로 모드로 90km/h를 달리면 순간 연비는 30km/리터를 쉽게 넘긴다.

에코 프로에서 컴포트로 바꾸면 꼭 스포트 모드 같다. 회전수가 붕 하고 뜨면서 반응이 민감해진다. 컴포트에서는 배터리 충전되는 눈금이 푸른색, 다른 부분은 빨간색으로 변한다. 그리고 변속기는 S 모드, 주행 모드는 스포트로 바꾸면 EDE가 낼 수 있는 가장 스포티한 세팅이 된다. 충분히 스포티하긴 하지만 시프트 패들이 있으면 좋겠다는 생각이 든다.

ZF의 8단 변속기는 긴 설명이 필요 없을 정도로 성능이 탁월하다. 변속이 매끄러운 것은 물론 동력 전달 느낌이 아주 좋다. 이정도면 구형에 있던 6단 수동 생각이 별로 나지 않는다. 세련된 주행 감각에서 ZF 8단이 차지하는 비중이 꽤나 크다.

상급 모델을 타면 생각이 또 달라지겠지만 320d EDE도 주행 성능에서 흠 잡을 구석이 없다. 충분히 만족스럽다. 고속 안정성도 탁월하고 부드러운 듯하면서도 충격 흡수 능력이 탁월하다. 고속 주행 시 바람 소리도 크지 않은 편이다. 스티어링도 무게나 핸들 감각이 좋기 때문에 딱히 유압이 생각나지 않는다.

급하게 코너를 돌면 아무래도 타이어의 횡그립이 모자라는 느낌을 받는다. 그래서인지 전자장비가 비교적 일찍 개입해 자세를 바로 잡는다. 반면 급제동에서는 충분한 성능을 발휘한다. 초기 반응도 빠르고 완전히 멈출 때까지 일정한 제동력이 나온다.

진부한 표현이긴 하지만 320d EDE는 성능과 연비를 모두 잡았다. 200km/h까지 금방 가속되고 조용히 크루징하면 생각보다 좋은 연비를 얻을 수 있다. 실내 재질도 좋아졌다. 거기다 못생겼던 구형에 비해 매우 예뻐지기까지 했다.

주요제원 BMW 320d 이피션트다이내믹스

크기
전장×전폭×전고 : 4,624×1,811×1,429mm
휠베이스 : 2,810mm
트레드 앞/뒤 : 1,543/1,583mm
공차중량 : 1,495kg
트렁크 용량 : 480리터
연료 탱크 용량 : 57리터

엔진
형식 : 1,995cc 직렬 4기통 디젤 터보
보어×스트로크 : 90.0×84.0mm
압축비 : 16.5:1
최고출력 : 163마력/4,000 rpm
최대 토크 : 38.7kg,m/1,750~2,750 rpm

변속기
형식 : 자동 8단
기어비 : 4.714/3.143/2.106/1.667/1.285/1.000/0.839/0.667
최종감속비 : 2.813

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/5링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 205/60R/16
구동방식 : 뒷바퀴 굴림

성능
0-100km/h 가속성능 : 8.1초
최고속도 : 225km/h
최소회전반경 : --
연비 : --
CO2 배출량 : --

시판가격
뉴320d 4,880만원,
뉴 320d 이피션트다이내믹스 에디션 4,500만원,
모던 라인 5,410만원, 스포츠 라인은 5,540만원,
럭셔리 라인은 5,650만원(VAT 포함)

  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
Gallery
하단배너
우측배너(위)
우측배너(아래)