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데스크 | 현대 i40 살룬 1.7 CRDi 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2012-03-13 23:37:38

본문

현대자동차의 D세그먼트 모델 i40 설룬을 시승했다. 유럽시장 분류기준인 D세그먼트라는 표현을 사용한 것은 이 차가 유럽시장 전용으로 개발됐기 때문이다. YF쏘나타와 같은 등급이지만 현대자동차의 중형과 소형 플랫폼을 조합해 개발된 VF 플랫폼을 베이스로 하고 있는 모델이다. 현대자동차가 완성된 플랫폼을 바탕으로 변형 모델을 개발할 수 있는 단계에까지 올라왔다는 것을 보여 주는 모델이기도 하다. 현대 i40 살룬 1.7 디젤의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

“2005년 9윌 데뷔한 시빅은 어코드가 그렇듯이 차 만들기도 일반적인 것과는 다르다. 미국사양과 유럽사양이 확실히 다르다. 그것도 스타일링과 디자인만 다른 것이 아니라 아예 플랫폼을 다른 것을 사용한다. 미국사양은 기존 모델의 플랫폼을 발전시킨 것이고 유럽 사양은 피트의 플랫폼을 유용하고 있다. 또한 미국 사양은 4도어 세단과 2도어 쿠페 두 가지가 있고 유럽사양은 3도어와 5도어 해치백이 있다. 다시 일본 사양은 미국 사양을 4도어 세단을 베이스로 앞뒤 디자인을 달리하고 있다.”

“쉐보레 말리부는 오펠 인시그니아와 뷰익 라크로세, 뷰익 리갈등과 아키텍처를 공유하고 있다. 뷰익 라크로세는 국내에서는 알페온이라는 모델로 바뀌어 판매되고 있다. 포드의 중형 세단이 미국에서는 퓨전으로, 유럽에서는 몬데오라는 이름으로 판매된다. 일본 빅3의 럭셔리 브랜드들도 같은 플랫폼에서 파생된 모델들이다. “

“폭스바겐이 새 MQB(Modularen Querbaukasten, Modular Transverse Matrix) 플랫폼을 공개했다. MQB 플랫폼은 올해부터 폭스바겐은 물론 아우디와 스코다, 세아트까지 공유하게 된다. MQB 플랫폼을 처음 사용한 모델은 2011 도쿄 모터쇼에 나온 크로스 쿠페 컨셉트이다. 폭스바겐은 MQB는 근래 나온 플랫폼 중 가장 혁신적인 기술이다. 또 차기 모델의 디자인과 생산에 있어 터닝 포인트가 될 것이라고 말하고 있다. 이름에서 알 수 있듯이 MQB는 가로배치 엔진 전용이며 다양한 세그먼트를 커버한다. 이렇게 다양한 사이즈의 차를 커버하는 플랫폼은 폭스바겐 MQB가 처음이다. 그리고 많은 모델들이 모듈을 공유한다.

폭스바겐 브랜드의 예를 들면 폴로와 비틀, 골프, 시로코, 제타, 티구안, 투어랑, 샤란, 파사트, CC가 해당된다. 이들 모델은 휠베이스와 트레드가 각각 다르지만 같은 라인에서 생산이 가능하다. MQB를 사용하는 첫 양산 모델은 아우디 A3이며 올 가을 출시될 골프도 MQB에서 태어난다. 폭스바겐그룹은 플랫폼 3개로 아우디와 세아트, 스코다의 모델 모두를 커버하게 된다.”

위의 내용에서 알 수 있듯이 오늘날 자동차회사들은 플랫폼 공유화가 생존을 위한 핵심이 되어 있다.

현대기아자동차그룹은 앞바퀴 굴림 방식 소형과 중형, 뒷바퀴 굴림방식 세단과 쿠페 등 세단형을 위한 플랫폼이 네 개, 그리고 프레임이 있는 SUV(모하비), 모노코크 차체 SUV(베라크루즈) 증 모두 여섯 개의 플랫폼을 운영하고 있다.

두 회사가 합병했을 당시 거의 모든 모델들이 각각의 플랫폼을 사용했던 것에 비하면 10여년만에 천지개벽이라고 해도 과언이 아닐 정도로 변했다. 현대기아차는 앞으로도 플랫폼 개수를 더 줄일 것으로 알려졌다.

플랫폼 공유화는 비용저감이 우선이다. 하나의 모델을 개발하는데 드는 비용은 3,000~4,000억원이 소요된다. 그 중 플랫폼 개발비가 2/3에 달한다. 플랫폼 하나로 얼마나 많은 모델을 만드느냐에 따라 가격 경쟁력이 달라진다. 폭스바겐 그룹은 PQ45플랫폼으로 27가지의 모델, 연간 250만대를 생산해 낸다. 플랫폼을 공유하면 당연히 부품도 같은 것을 사용할 수 있고 그만큼의 규모의 경제 효과도 극대화할 수 있다.

플랫폼 공유화 못지 않게 중요한 것은 차체 강성이다. 차체의 비틀림 강성(단위 토크)은 지금까지 폭스바겐이 가장 좋은 것으로 알려져 있다. 그래서 폭스바겐은 양산 브랜드로 분류되면서도 패밀리카로서의 벤치마킹의 대상이 되어 있다. 차체 강성이 좋으면 그만큼 댐퍼의 감쇄력을 낮출 수 있고 그만큼 부드러운 승차감을 확보할 수 있다. 주행시의 느낌은 꽉 짜인 맛이 나지만 하체는 여유있게 작동해 탑승자에게 부드러운 승차감을 제공하며 결과적으로 주행성과 쾌적성이 향상된다.

엔진과 트랜스미션, 서스펜션 등 모든 구성 부품도 좋은 플랫폼과 차체 강성이 확보되지 않으면 별무소용이다. 그래서 자동차를 3대 구성요소로 구분하면 차체와 섀시, 엔진, 2대 구성 요소로 구분하면 차체와 섀시로 나누고 있다. 자동차공장의 제조 과정이 차체 패널을 만드는 프레스공정, 그것을 결합하는 차체 공정, 색칠을 하는 도장 공정, 그리고 마지막 엔진과 트랜스미션, 시트 등을 조립하는 트림공정으로 나뉘는 것을 보아도 차체의 중요성을 알 수 있다.

현대기아차그룹이 오늘날 글로벌 플레이어로서 한 껏 주가를 올리고 있는 것은 엔진을 비롯해 모든 분야의 기술자립이 기여했지만 무엇보다 플랫폼 통합과 차체 강성 강화 덕분이라고 해도 과언이 아니다.

Exterior

오늘 시승하는 i40설룬은 세그먼트상으로는 YF쏘나타의 유럽 버전이다. 앞서 언급한 혼다 시빅의 경우는 플랫폼까지 달리했지만 차명은 그대로 사용했었다. 현대는 아예 차명까지 달리했다. i40는 FF소형와 FF중형 플랫폼을 조합한 변형이다. 앞쪽은 소형, 뒤쪽은 중형 플랫폼을 사용했다. 통합 플랫폼의 완성을 바탕으로 모델 세그먼트에 따라 이처럼 조합을 할 수 있는 것 또한 현대기아차그룹의 현 주소를 잘 보여 주는 내용이다.

일반인들이 궁금해 하는 것이 있다. 유럽 시장 기준 D세그먼트 모델로 YF쏘나타가 있는데 왜 i40라는 모델을 별도로 개발했는가 하는 것이다. 모든 제품은 환경과 문화의 산물이다. 유럽 소비자들이 미국의 소비자들과 취향이 같을 수 없다. 일본에서는 경차가 연간 200만대 전후가 판매되지만 바로 이웃이 한국에서는 중대형을 더 선호한다. 크기 뿐 아니라 외형도 취향이 다르다. YF쏘나타는 미국시장에 더 먹힐 수 있는 디자인이고 i40는 유럽시장의 소비특성을 고려한 스타일링이라는 얘기이다. 하체의 특성에 대한 취향 차이도 뚜렷하다.

YF 쏘나타가 좀 더 공격적이고 튀는 디자인이라면 i40는 상대적으로 조금은 부드러운 터치를 사용하고 있다. 폭스바겐 등에 비하면 도드라진 선과 면이 많지만 시트로엥이나 르노에 익숙한 유저들에게는 그리 튀어 보이지 않을 수도 있다. 다만 폭스바겐과 프랑스 메이커들의 존재감의 차이가 큰 것은 그만큼 폭스바겐이 패밀리카 부문에서는 확고한 입지를 구축하고 있다는 얘기이다. 조금은 부드럽게 처리했다고 하지만 iI40는 그런 유럽차들에 비해 상대적으로 ‘시끄러운’ 디자인인 것만은 부인할 수 없다.

플루이딕 스컬프처라는 컨셉은 그대로다. 프론트에서는 날개형 그릴 대신 헥사고날 타입을 사용했다. 그래도 두 차를 같은 자리에 놓고 보면 크게 달라 보이지 않는다. 전체적인 선과 면, 그리고 실루엣으로 인한 것이다. 여전히 펜더 가운데까지 파고 들어간 헤드램프는 날카롭다. 그러면서 직접 경쟁 상대인 폭스바겐이나 토요타의 그것에 비하면 복잡한 선과 면이 많다.

측면에서는 두 차를 구분하기 어렵다. 강한 사이드 캐릭터 라인이 주도하고 있다. 그 때문에 언뜻 도어 패널이 같아 보이는데 들여다 보면 차이가 있다. 여전히 거의 누운듯한 A필러의 각과 ‘쿠페라이크’한 루프라인으로 인해 정통 패밀리 세단의 프로포션과는 다른 느낌을 준다. 리어에서도 두 차의 차이는 분명하지만 전체적인 컨셉이 동일하기 때문에 시각적으로 구분이 쉽지 않다.

이제 플루이딕 스컬프처라고 하는 YF 쏘나타부터 시작된 현대자동차의 디자인 컨셉이 아반떼와 엑센트, 그랜저, 그리고 i40에까지 모두 적용되었다. 그만큼 처음 접했을 때의 이질감은 많이 희석됐다. 익숙해졌다는 것은 좋을 수도 있지만 유저는 또 다른 것을 원할 때가 됐다는 말도 된다. 너무 강한 것을 제공하다 보면 어느 순간에 더 이상 새로운 것을 만들 수 없을 수도 있게 된다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,815×1,815×1,470mm, 휠 베이스 2,770mm. 왜건형은 4,815×1,815×1,470mm, 휠 베이스 2,770mm이므로 비교가 될 것이다.

Interior

인테리어는 먼저 출시된 i40왜건과 같다. YF쏘나타에 비해 더 화려하다. 혼다가 시빅의 인테리어 디자인의 미국 버전과 유럽 버전을 차별화 할 때도 그랬다. 유럽 버전이 훨씬 화려하고 미래지향적이었다.

베이스는 YF쏘나타이지만 전체적인 그래픽은 전혀 다른 차 수준으로 모디파이되어 있다. 대시보드 중앙 부분의 지붕 모양 패널이 분위기를 주도한다. 에어 벤트를 디자인 소구로 사용하는 것과 함께 현대자동차 인테리어의 아이콘이다. 거기에 이번에는 센터페시아 중앙을 유려한 곡선으로 분리한 트림이 추가되어 훨씬 화려해졌다. 윗부분과 마찬가지로 날개를 형상화한 것.

센터페시아 상단 에어벤트를 중심으로 대시보드 부분을 더 깊게 팠다. 모니터 바로 아래 다이얼이 없고 버튼도 단순화되고 축소된 것이 YF 쏘나타와 다른 점이다. AV모니터를 시작으로 공조시스템 패널 등이 순서대로 정리되어 있다. 배열이 잘되어 있어 복잡해 보이지는 않지만 기아차의 그것에 비하면 ‘시끄러운’ 것은 어쩔 수 없다. 라디오 주파수뿐 아니라 방송국명까지 나오는 스마트 내비게이션을 위한 16GB 용량의 SD카드 삽입구가 모니터 바로 아래 있다. 업데이트등을 위한 작은 배려다.

수동 틸팅& 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 T자형 메탈트림으로 스포티한 감각을 살리고 있다. 다양한 리모콘 버튼이 설계되어 있지만 역시 복잡해 보이지 않는다. 그 안으로 보이는 계기판은 입체적인 쏘나타와는 달리 평면 그래픽이다. 4.2인치 TFT LCD의 수퍼비전 클러스터가 채용되어 있다. 스티어링 칼럼에 있던 헤드램프 기능 버튼이 유럽시장을 의식해 칼럼 왼쪽 대시보드 부분에 다이얼식으로 설계되어 있다. 패들 시프트는 옵션.

실렉터 레버 주변은 쏘나타와 같다. 자바라 커버가 있는 컵 홀더 등으로 고급감을 표현하고 있다. 센터 콘솔박스 커버를 비대칭형으로 처리하고 있다.

시트는 5인승. 운전석 조수석 모두 10웨이 전동조절식이다. 중요하지 않으면서 차 값을 비싸게 하는 요인이다. 시트의 착좌감은 약간은 단단한 편. 유럽시장을 의식한 것이다. 그렇다고 승차감이 딱딱하지는 않다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 콘솔박스 뒤에 에어벤트가 있다. 트렁크 공간은 왜건형에 비하면 쓸모가 있다. 용량이 534리터에서 최대 1,700리터까지 늘릴 수 있는 왜건형은 수치와는 달리 실용성이 떨어진다.

Powertrain & Impression

현대자동차는 디젤 엔진에 대해 아직 확실한 전략이 없다. i40는 디젤버전에 대한 광고를 더 많이 하고는 있지만 전체적으로 디젤 라인업에 대한 인식이 약하다. 최근 디젤 엔진 탑재를 늘리고 있는 일본 브랜드들과 다른 행보다. 실제로 디젤 엔진은 훨씬 다양하게 갖추고 있으면서 탑재하는 모델은 한정되어 있다. 유럽 수출용 모델에는 디젤엔진이 당연히 탑재되지만 국내시장에서는 주저하고 있다. 가솔린 버전 대비 약 200만원 비쌀 수밖에 없다는 것이 이유이다. 이 고정관념을 깨트릴 필요가 있어 보인다.

왜건형과 마찬가지로 탑재되는 엔진은 2.0 GDI와 1.7 터보 디젤 두 가지. 오늘 시승하는 차는 1.7 VGT 디젤로 이미 왜건형 모델을 통해 경험했던 것이다. 1.6리터 U2 엔진의 배기량을 늘린 것으로 1,685cc 직렬 4기통 DOHC CRDi. 최고출력 140ps/4,000rpm, 최대토크 33.0kgm/2,000~2,500rpm를 발휘한다. 기존 쎄타 2.0 디젤 엔진이 143ps/4,000rpm, 32.0kgm/1,800~2,500rpm이므로 이 역시 다운사이징이 구현된 것이다.

트랜스미션은 앞바퀴 굴림방식용 6단 AT.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,800rpm. 2.0 쎄타 디젤과 같다. 레드존은 4,800rpm부터.
정지 상태에 풀 가속을 하면 4,300rpm 전후에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 98km/h에서 4단, 122km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 왜건형을 탔을 때는 가속감이 예상외로 좋았었는데 세단형은 상대적으로 매끄러운 쪽이다.

필자는 최근 현대자동차의 디젤 엔진을 탈 때 상대적으로 큰 소음에 대해 의아한 생각을 하고 있다. 왜건형과 마찬가지로 설룬도 가속을 해 가면 R디젤과 마찬가지로 부밍음이 증가한다. 엔진쪽으로부터의 소음보다는 배기음쪽이 더 크다. 엔진의 회전상승은 지적할 것이 없을 정도로 매끄럽다. 차음 수준은 유럽시장용 왜건에 비해 풍절음이라든가 로드 노이즈의 침입 정도가 훨씬 적다.

그런데 같은 세단형인데 시차를 두고 탄 두 대의 소음 정도가 다르다. 먼저 탔던 차는 왜건형과 같았는데 나중에 시승한 모델은 훨씬 조용하고 매끄럽다. 같은 회사, 같은 공장에서 출고된 차인지 의심스러울 정도로 차이가 난다. 이는 엔진 출력의 느낌이 차종에 따라 다른 것과 같다. 이는 기술력의 차이라기보다는 생산공정에서의 문제일 수 있다. 부분적으로 부서간의 커뮤니케이션 부족이 보이는 것도 부인할 수 없을 듯하다.

엑셀러레이터의 응답성도 왜건형에 비하면 즉답식보다는 여유가 있다. 일상적인 주행에서는 약간은 넘친다고 해도 무방할 정도의 감각으로 가속을 해 준다. 하지만 고속도로에서 크루징 상태에 들어갔을 때, 즉 고속역으로 올라가면 조금은 맥이 빠지는 듯한 가속감을 보인다. 디젤 엔진이 고회전에서 약점이 있는 것은 어쩔 수 없다 해도 상대적으로 편차가 크다. 첫 번째 벽 한 눈금 전에 변속이 한 번 더 진행되며 6단으로 넘어간다. 변속감은 여전히 매끈하다. ‘Seamless’라는 표현을 많이 사용하는데 무리가 없다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 왜건형이 그렇듯이 수출용에 비하면 길다. YF쏘나타는 물론이고 내수용 i40 가솔린 사양과도 뚜렷한 차이를 보인다. i40시리즈는 유럽시장용 모델이기 때문에 다른 현대차에 비해서는 단단한 하체의 느낌이 강하다.

하체가 유럽버전에 비해 부드럽지만 YF쏘나타와 비교하면 훨씬 단단하다. 유럽 버전은 ‘딱딱하다.’는 느낌이 먼저인데 비해 오늘 시승하는 모델은 중간 정도의 수준이다. 왜건형 가솔린 버전보다도 하드하다. 시장에 따라 하체 특성을 달리한다는 표현은 쓰고 있다는 것을 정확히 보여 주고 있다. 이런 특성의 차이가 모든 모델들에게 일관성있게 적용되고 있느냐에 대한 검증이 필요할 것 같다.

노면의 요철은 대부분 읽어 운전자에게 전달한다. 다만 경우에 따라서는 지나치게 예민해 튀는 반응을 보일 때도 있다. 그 때문에 하체가 노면을 잡고 있다는 감보다는 약간은 떠 있는 느낌이다. 이 부분 역시 왜건형 유럽 버전을 탔을 때와 다른 점이다. 롤 각 억제 수준은 좋다. 와인딩에서 언더 스티어가 발생하는 것을 잡아 가며 앞머리를 돌려 나가는 것은 같지만 더 타이트하게 돈다. 리어의 추종성도 좋다. 어지간해서는 흐르지 않다.

항상 지적했던 헤어핀에서의 ESP 제어는 왜건형과 마찬가지로 잘되고 있다. I40 왜건에서는 제어가 잘되었지만 i30에서는 예의 2초 정도 멈춰서는 현상이 나타났었고 다시 i40 살룬은 제어가 된다는 것은 팀별로 차만들기의 생각에 통일성이 없는 것일 수도 있다.

록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 이 역시 뉴트럴 쪽에 가까웠던 유럽 버전과 다르다. 그만큼 응답성도 상대적으로 여유가 있다. 그럼에도 핸들링 특성을 중심으로 한 거동은 안정적이다. 이는 패밀리카로서의 사용을 감안한 세팅일 수 있다.

i40 왜건형 유럽 버전을 시승했을 때와 비교하면 한국시장 운전자들에게 위화감없이 받아들여질 수 있을 것 같다. 스티어링 휠의 조작에 따른 차체의 거동도 유럽차 수준은 아니지만 다루기 쉬운 특성을 보여 준다. 스티어링의 작동 후 약간 뜸을 들인 후 따라왔던 그런 거동을 걱정하지 않아도 된다. 직선적으로 따라오지는 않지만 안심감 측면에서 분명 한 단계 격상했다.

여전히 타이어쪽은 불만이다. 왜건형 유럽 버전에서도 18인치 휠에 장착된 한국타이어 옵티모 플러스는 조금만 과격하게 돌려도 비명을 지르며 타는 냄새가 난다고 지적했었다. 타이어의 접지력에서 이 등급의 모델에 부족하다고는 할 수 없지만 타이어의 밀림현상은 운전자를 위축시킨다.

다만 하체가 훨씬 하드한 유럽 수출용에서는 승차감 중시의 타입이 맞지 않는 느낌이었으나 오늘 타는 세단형에서는 덜했다.

i40살룬과 왜건형, YF쏘나타 등 오늘날 등장하는 현대차들이 그렇듯이 A필러와 좁은 그린 하우스로 인한 시야 방해 등 태생적인 문제도 갖고 있다. 그럼에도 화물 탑재성을 중시하는 왜건형에 비해 오히려 더 실용적이라는 생각이다.

왜건형의 시승기에서 언급했듯이 유럽시장용 모델과 미국시장용 모델을 각기 개발한 것은 분명 현대자동차의 차만들기가 한 수 상승했다는 것을 의미한다. 이제는 모든 면에서 글로벌 플레이어로서의 자격을 갖추고 있다는 얘기이기도 하다.

그러나 현대자동차가 ‘모던 프리미엄(Modern Premiun)’이라는 캐치 프레이즈를 내 걸고 가격을 올리는 것에 대한 불만은 많다. i40 시리즈의 상품성이 YF쏘나타와 다르다고 말하고 있지만 지금 소비자들이 그것을 어떻게 이해할지는 미지수다. 글로벌 시장에서 현대 브랜드는 여전히 양산 브랜드이고 앞으로도 프리미엄 브랜드가 되기에는 어렵다. 이유는 상품성이 아니다. 프리미엄 브랜드의 조건 중 중요한 요소 중 하나가 ‘희소성’이다. 연간 400만대 넘게 판매되는 브랜드가 희소성이 있다고는 할 수 없다.

특히 내수시장에서 i40는 YF 쏘나타에 비해 ‘작은 차’로 받아 들여질 수밖에 없다. 그럼에도 불구하고 가격 차이가 가솔린 베이스 모델 기준으로 YF쏘나타가 2,210만원, i40 살룬이 2,525만원으로 큰 차이가 난다. 전체적으로 시판가격을 짧은 시간에 큰 폭으로 인상했다는 비판을 받고 있는 입장에서 i40시리즈는 적어도 내수시장에서는 포지셔닝이 용이해 보이지는 않는다. 자신감과 시장의 반응에는 분명 괴리가 있을 수 있다.

주요제원 현대 i40 살룬 1.7 CRDi 디젤

크기
전장×전폭×전고 : 4,815×1,815×1,470mm,
휠 베이스 : 2,770mm
트레드 앞/뒤 : 1,579/1,585mm
공차중량 : 1,475kg
연료탱크 용량 : 70리터
트렁크용량 : 534리터~1,700리터

엔진
형식 : 1,685cc 직렬 4기통
보어×스트로크 : 77.2×90 mm
압축비 : 17.0 : 1
최고출력 : 최고출력 140ps/4,000rpm,
최대토크 : 33.0kgm/2,000~2,500rpm.
구동방식 : FF

트랜스미션
형식 : 자동 6단
기어비 : 4.639//2.826//1.841//1.386//1.000//0.772// 후진-3.385
최종감속비 : 2.885

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 225/45R/18

성능
0-100km/h 가속성능 : 11.6 초
최고속도 : 197km/h
최소회전반경 : 5.47m
연비 : 18.0km/L
이산화탄소 배출량 : 149g/km
시판 가격
스마트(Smart) : 2,605만원
프리미엄(Premium): 3,245만원
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