채영석 | 포르쉐 파나메라 S 하이브리드 시승기 |
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2012-03-22 23:22:20 |
본문
포르쉐 파나메라의 하이브리드 버전을 시승했다. 추구하는 바는 고효율을 바탕으로 한 고성능이다. 4 도어 그란투리스모, 4인승 스포츠카, 4도어 4인승 스포츠 쿠페 등 다양한 구분이 가능한 모델 파나메라는 911이나 박스터, 카이맨과는 달리 엔진이 차체 앞쪽에 있는 모델이다. 포르쉐 파나메라 S 하이브리드의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
포르쉐는 니치 프리미엄으로 분류할 수 있는 브랜드다. 니치라는 의미는 판매대수가 많지 않다는 것을 뜻한다. 프리미엄은 럭셔리, 프레스티지성을 갖춘 고가의 모델을 말한다. 포르쉐의 2011년 한 해 전년 대비 21 퍼센트 증가했지만 판매대수는 11만 6,978대로 다른 독일 프리미엄 브랜드의 1/10 수준에도 미치지 못한다. 그래서 니치 프리미엄으로 분류한다.
그런데 그런 판매대수에 비해 모델 라인업은 다양하다. 외형적으로 세그먼트 별, 장르별로 다양한 것은 아니다. 핵심 모델인 911을 시작으로 박스터와 카이맨, 파나메라와 SUV 카이엔이 전부다. 하지만 좀 더 들여다 보면 라인업 구성 방법이 다른 모델과 다르다는 것을 알 수 있다. 911의 경우 카레라부터 시작해 카레라4, 카레라 S, 카레라 S카브리올레, 카레라 4S카브리올레 등으로 나뉘고 GTS시리즈도 비슷한 종류의 모델이 있다. 여기에 터보와 타르가, GT2, GT3, 블랙 에디션 등 무려 22개의 모델이 있다.
복스터와 카이맨은 각각 두 개와 네 개의 모델로 상대적으로 단순한 라인업이지만 오늘 시승하는 파나메라도 베이스 모델인 파나메라를 시작으로 파나메라 디젤, 파나메라 S, 파나메라4, 4S, GTS, S하이브리드, 터보, 터보 S까지 8개의 모델을 갖추고 있다. 이런 식으로 해서 포르쉐는 다섯 개의 차명에 41개나 되는 모델을 갖추고 있다. 단순히 모델 가지 수를 늘린 것이 아니라 각 모델들간의 뚜렷한 성격 차이로 유저들에게는 다양한 선택의 폭을 제공하고 있다.
이런 전략은 같은 니치 프리미엄 브랜드로 분류되고 있는 재규어나 랜드로버, 미니 등에서도 나타나고 있다. 모델의 성격이 일치하지 않기 때문에 나타나는 양상은 조금씩 다르다. 그러나 미니에서 보듯이 극단적으로 강한 아이덴티티를 바탕으로 하는 브랜드들이 어떻게 라인업을 다양화하는지를 잘 보여 주고 있다. 이것이 양산 브랜드들과 뚜렷한 차이이고 거기에 희소성까지 가미되어 유저들에게는 ‘드림카’로 추앙 받고 있는 것이다.
거기에 더해 포르쉐는 자동차의 본질인 ‘달리고 돌고 멈춘다.’는 항목 중 가장 높이 평가하는 달린다는 측면의 ‘속도’를 브랜드 이미지로 해 마니아들의 충성도를 높이고 있다. ‘질주 본능’을 자극하는 전략을 전면에 내 세우고 있다는 얘기이다. 그런 브랜드 이미지를 더욱 끌어 올리기 위해 그들은 모델체인지 때마다 엔진 라인업의 세밀한 증강 작업을 실시하고 있다. 여기에 하체의 특성 또한 시대적인 트렌드에 맞춰 ‘달리는 즐거움’을 위한 강화작업을 끊임없이 하고 있다.
다른 말로 표현하면 포르쉐의 역사는 엔진 라인업과 휠 베이스 변화의 역사라고 해도 과언이 아니다.
이번에 추가된 S하이브리드 버전도 그런 그들의 전략을 잘 보여 준다. 포르쉐라 해도 모든 유저들에게 같은 의미로 받아 들여지지는 않는다. 고성능 스포츠카라고 해도 21세기 최대의 화두인 연비를 고려하지 않을 수 없다는 것이다. 그렇다고 연비 때문에 성능을 손상시킬 수 없다는 것을 강조하기는 하지만 ‘포르쉐지만 인류를 생각하는’ 그런 모델을 원하는 유저들을 노린 것이다.
일부에서는 이 정도의 고가 모델에 ‘기름값 아끼기 위한’ 하이브리드 모델이 필요할까라고 의문을 가질 수도 있다. 부자들이 기름값 무서워서 하이브리드 모델을 탈까 하는 생각을 한다는 얘기이다. 그렇다면 다른 모델을 구입하면 된다는 것이다. 세상 사람들이 모두 같은 생각을 하는 것은 아니다.
프레스티지 세단의 대명사격인 메르세데스 벤츠도 S클래스에 하이브리드 버전을 라인업하고 있는 것이 그런 사고의 차이를 입증해 보이고 있다. 외형적으로는 미국 등 규제가 심한 나라에서의 총량 규제에 대응하기 위한 것이기는 하다. 그렇다고 단순히 연비와 이산화탄소 저감 규제에 대응하고 있다는 것을 보여 주는 차원은 아니다. 그들은 이 부문에서도 자동차업계를 리드해야 한다는 일종의 사명감을 갖고 있다. 그것이 프리미엄 브랜드의 자세이기도 하다.
포르쉐의 하이브리드
파나메라의 하이브리드 버전은 2011년 3월 제네바 오토쇼를 통해 데뷔했다. 2년 반 전 상하이오토쇼를 통해 데뷔할 당시 파나메라는 V형 8기통 엔진을 탑재했었다. 그것이 지금은 V6와 디젤, 하이브리드까지 확대됐다. 포르쉐식으로 말하면 하나의 모델 안에 550ps의 초 고성능 터보와 380ps의 하이브리드 모델이 공존하고 있는 것이다.
포르쉐가 굳이 이런 대형 모델에 하이브리드 시스템을 추가한 것은 다른 유럽 메이커들과 마찬가지로 이산화탄소 규제가 엄격해지고 있기 때문이다. 파나메라 S 하이브리드의 CO2 배출량은 유럽 최신 측정모드로 159g/km. 현대자동차의 i40 1.7CRDi가 149g/km이므로 얼마나 좋은 수준인지 알 수 있다. 같은 파나메라 내에서도 유럽 기준으로 6기통 엔진을 탑재한 베이스 모델은 218g/km, S가 247g/km, 4S가 254g/km, 터보가 270g/km, 3.0리터 V6 디젤이 167g/km(한국 사양은 172g/km)이기 때문에 포르쉐 스스로 사상 이산화탄소 배출량 최저 모델이 오늘 시승하는 파나메라 S하이브리드인 셈이다.
그런데 모델명에 8기통 모델에 부여하는 S라는 이니셜을 삽입한 것은 V6이지만 하이브리드 시스템을 채용해 8기통에 맞 먹는 성능을 발휘한다는 것을 주장하는 것이다.
하이브리드 시스템은 기본적으로 카이엔 S 하이브리드에 탑재된 것과 같다. 이는 다시 폭스바겐 투아렉과 같은 것이라는 얘기이기도 하다. 다만 일부 하이브리드 시스템의 부품이 내구성 향상을 위해 강화되고 보다 높은 성능을 발휘시키기 위해 역시 일부에 새로운 소프트웨어가 채용되어 있다.
엔진은 2,994cc V6 DOHC 수퍼차저로 최고출력 333ps/5,500~6,500rpm, 최대토크 44.9kgm(440Nm)/3,000~5,250rpm을 발휘한다. 수퍼차저는 아우디제 루츠식.
이 엔진은 디커플링 클러치로 전기모터와 연결되어있다. 전기모터는 교류동기전동기로 최고출력 34kW(46ps)를 발휘한다. 240개의 셀로 구성된 배터리는 산요제로 용량 1.7kWh의 니켈 수소 타입으로 트렁크 아래에 탑재되어 있다.
두 파워트레인의 추출해 내는 시스템 출력은 380ps.
트랜스미션은 역시 카이엔과 같은 8단 AT. 이것이 파나메라의 다른 모델들과 차이점이다. 포르쉐가 자랑하는 듀얼 클러치 트랜스미션인 PDK가 아닌 토르콘식 자동변속기를 조합하고 있다는 것이다. 카이엔/투아렉과 같은 파워트레인을 공유하게 된 결과다.
때문에 기본적인 주행 모드는 카이엔 S 하이브리드와 같다. 시동키를 돌리면 5개의 클러스터 중 가운데 속도계 아래쪽에 READY라는 부분에 바늘이 위치한다. 다른 어떤 반응도 없다. 이 때 가속페달을 밟으면 그냥 EV모드로 전전하거나 엔진 시동이 걸린다. 배터리 충전 상태가 충분하면 30km/h 이하의 낮은 속도에서는 시동이 걸리지 않는다. 물론 가속을 위해 페달을 강하게 밟으면 엔진 회전계의 바늘이 순간적으로 상승한다.
여기에 신형 911에서 보았던 ‘코스팅’ 기능이 추가되어 있다. 엔진 시동 후에도 가속페달을 밟고 있는 발의 힘을 빼면 예의 ‘코스팅’ 상태로 이행한다. 이는 엔진과 모터간에 삽입한 디커플링 클러치의 작동에 의해 주행 중에도 엔진이 정지하는 것이다. 911에서는 그 작동 상황을 오른 발로 쉽게 감지할 수 있었으나 파나메라에서는 눈으로 타코미터를 봐야 알 수 있다.
그만큼 작동과 정지를 반복하는 엔진으로부터의 충격이나 소음이 거의 없다는 얘기이다. 더 재미있는 것은 터보차저가 아니라 수퍼차저 시스템을 채용하고 있음에도 그로부터의 소음도 감지할 수 없다. 수퍼차저 특유의 쇳소리가 거의 들리지 않는다는 얘기이다. 코스팅 기능은 165km/h 이하의 영역에서 작동된다.
통상적으로 엔진 파워의 보조 기능을 하는 유럽의 다른 하이브리드와 다르다는 것도 눈길을 끈다. 다시 말해 혼다의 IMA나, 쉐보레의 e-Assisit처럼 엔진 파워에 더해 전기모터로 출력을 증강시키는 것과는 다르다는 것이다. 파나메라 하이브리드는 가속을 위해 오른발에 힘을 주어도 전기모터가 동시에 작동되는 일이 많지 않다. 풀 스로틀을 하면 그때 비로소 하이브리드 작동도에 엔진과 전기모터가 동시에 파워를 발휘하고 있다는 그림을 보여 준다. 그것을 부스팅(boosting)상태라고 한다. 그 전까지는 수퍼차저에 의한 과급효과가 큰 토크를 발생시켜 가속력을 상승시키는 타입이다.
그러니까 우리가 하이브리드 시스템에서 기대하는 연료저감효과는 아이들링 스톱과 발진시 또는 코스팅 기능으로 인한 엔진 정지, 그리고 감속시의 에너지 회생에 의한 것이라고 해도 과언이 아닐 것 같다. 이는 메르세데스 벤츠 S400하이브리드와 같다. 포르쉐는 그 외에도 회전저항의 저감에 의해 이산화탄소 배출량의 숫자를 표준 타이어 장착시보다 8g 저감시킨다고 하는 미쉐린제 옵션 타이어도 공헌하고 있다고 설명하다. 하지만 앞 255/40ZR20, 뒤295/35ZR20라고 하는 거대한 타이어를 보면 그런 설명이 언뜻 다가 오지 않는다. 이 사이즈의 타이어는 V형 8기통 버전보다도 더 큰 것이다.
Impression
수평대향 엔진과 PDK를 조합합 911류의 달리기와는 물론이고 V형 8기통 엔진을 탑재한 파나메라 S와도 그 성격이 다르다. 실렉터 레버 오른쪽에 있는 E파워 버튼을 누르면 평지에서 약 2km 정도 전기모터로 주행이 가능하다. 일상적인 주행시의 느낌도 E파워를 작동시키지 않았을 때 비해 답답한 느낌이 든다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,400rpm을 약간 넘는다. 레드존은 6,600rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,20rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 105km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 발진시의 느낌이 매끄럽다. 흔히 포르쉐를 탈 때는 가공할 가속감을 기대한다. 체감되는 것은 그보다는 매끄러움이 우선이다. 그러나 속도계의 바늘은 정신 없이 올라간다. 절대성능에서의 차이는 있지만 포르쉐로서의 카리스마는 잃지 않고 있다. 특히 절대속도 영역으로 넘어가면 운전자를 부추기는 거동을 보인다. 자신 있으면 도전해 보라는 것이다.
하이브리드 시스템으로 인해 차체 중량이 260kg 가량 무겁다. 그런 중량 증가는 4.8리터 V8엔진을 탑재하는 파나메라 S와 분명한 차이를 보이게 하는 대목이다. 사운드도 정숙성을 중시한다고 표현할 수 있고 펀치력에서도 두 차의 갭은 분명하다. 하지만 그런 갭도 포르쉐 마니아들에게는 큰 것이지만 일반 유저들에게는 그다지 중요하지 않을 수도 있다. 상대적으로 그렇다는 얘기이지 다른 브랜드의 모델들과 비교하면 월등하다는 얘기이다.
하체의 구성은 V8 모델과 대동소이하다. 서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 길다. 파나메라 S보다 더 긴 것 같은 느낌이다. 시트에 앉을 때부터 911과는 다른 안락함(?)느껴진다. 이것이 어제 오늘의 일이 아니지만 포르쉐에서는 언제나 새삼스럽다. 포르쉐는 모델체인지시 단지 파워트레인만 바꾸지 않는데 그에 걸맞은 하체 세팅을 한다. 하이브리드 버전에서는 쾌적성을 최우선으로 하고 있다. 쾌적성에는 정숙성이 중요한 요소다. 파워트레인이 조용하게 반응하면 운전자는 승차감이 좋다고 느끼게 되고 그것은 전체적인 쾌적성으로 이어진다.
푸트워크도 911은 물론이고 파나메라S보다 더 경쾌하다. 그냥 럭셔리 세단을 타고 있는 느낌이다. 무엇보다 다리 이음매 등을 타고 넘는 반응이 압권이다. 최근 신형 911에서도 느낀 것이지만 포르쉐는 하체의 견고함을 유지하면서 운전자의 어깨에 스트레스를 주지 않는 거동을 추구하고 있다. 하이브리드 버전에서도 그 대목은 다르지 않다. 어쩌면 일반인들에게는 RR를 타는 것에 비해 FR의 거동이 더 자연스럽거나 익숙하게 다가올 수도 있지 않을까 하는 생각을 하게 하는 대목이다.
단지 V8 버전과 달리 4WD는 채용하지 않았다. 여러 가지 이유가 있겠지만 앞바퀴 굴림방식의 드라이브 샤프트 레이아웃을 낮은 차체를 가진 보닛 안에 마운트할 수 없기 때문이 아닌가 한다. 대신 51 : 49라고 하는 이상적인 전후 중량배분을 이룩했다고 하는 점을 포르쉐측은 강조하고 있다. 포르쉐 다운 핸들링 성능을 위한 것이라는 얘기이다.
록 투 록 2.5회전의 유압식 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 긴 차체의 뒷 부분이 느껴지지 않는다. 그로 인한 거동의 변화가 없다.
아무리 하이브리드 시스템을 채용해도 포르쉐는 포르쉐다. BMW가 그렇듯이 브랜드의 DNA를 손상시키지는 않는다. RR의 911과의 차이는 분명하지만 그렇다고 `질주 본능`을 실망시키지는 않는다. 다만 더 많은 유저를 끌어 들이기 위한 전략의 일환으로 활용하고 있다. 혹자는 포르쉐가 이산화탄소 배출량이 가장 적다고 한다. 날마다 타고 다니는 차가 아니기 때문에 매일 출퇴근 및 일상용으로 사용하는 패밀리카보다 결과적으로는 기름을 덜 먹는다는 얘기이다.
주요 제원 포르쉐 파나메라 S 하이브리드
크기
전장×전폭×전고 : 4,970×1,931×1,418mm
휠베이스 : 2,920mm
트레드(전/후) : 1,658/1,662mm
차량중량 : 2,120kg
연료탱크 용량 : 80리터
엔진
형식 :2,995 cc V6
보어×스트로크 : 98×92mm
압축비 : 11.5:1
최고출력 : 330마력/5,500–6,500rpm
최대 토크 : 44.9kg,m/3,000–5,250rpm
전기모터
형식 : 교류동기전동기
배터리 : 산요제 1.7kWh의 니켈 수소
E모터 최고출력 : 47hp / 1,150rpm
E모터 최대토크 : 30.6kg,m/ 1,150rpm
병렬 풀 하이브리드 최고출력 : 380마력/5,500rpm
병렬 풀 하이브리드 최대 토크(kg∙m) : 59.2kg,m / 1,000rpm
트랜스미션
형식 : 8단 AT
기어비 : 4.918/2.810/1.844/1.429/1.207/1.000/0.826/0.685/R4.024
최종감속비 : 2.92
B> 섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : V.디스크
구동방식 : 뒷바퀴굴림
성능
0-100km/h 가속성능 : 6.0 초
최고속도 : 270km/h
최소회전반경 :
연비 : 10.2 km/리터
이산화탄소 배출량 : 231 g/km
시판가격
1억 6천 450만원
(작성일자 : 2012년 3월 22일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
포르쉐는 니치 프리미엄으로 분류할 수 있는 브랜드다. 니치라는 의미는 판매대수가 많지 않다는 것을 뜻한다. 프리미엄은 럭셔리, 프레스티지성을 갖춘 고가의 모델을 말한다. 포르쉐의 2011년 한 해 전년 대비 21 퍼센트 증가했지만 판매대수는 11만 6,978대로 다른 독일 프리미엄 브랜드의 1/10 수준에도 미치지 못한다. 그래서 니치 프리미엄으로 분류한다.
그런데 그런 판매대수에 비해 모델 라인업은 다양하다. 외형적으로 세그먼트 별, 장르별로 다양한 것은 아니다. 핵심 모델인 911을 시작으로 박스터와 카이맨, 파나메라와 SUV 카이엔이 전부다. 하지만 좀 더 들여다 보면 라인업 구성 방법이 다른 모델과 다르다는 것을 알 수 있다. 911의 경우 카레라부터 시작해 카레라4, 카레라 S, 카레라 S카브리올레, 카레라 4S카브리올레 등으로 나뉘고 GTS시리즈도 비슷한 종류의 모델이 있다. 여기에 터보와 타르가, GT2, GT3, 블랙 에디션 등 무려 22개의 모델이 있다.
복스터와 카이맨은 각각 두 개와 네 개의 모델로 상대적으로 단순한 라인업이지만 오늘 시승하는 파나메라도 베이스 모델인 파나메라를 시작으로 파나메라 디젤, 파나메라 S, 파나메라4, 4S, GTS, S하이브리드, 터보, 터보 S까지 8개의 모델을 갖추고 있다. 이런 식으로 해서 포르쉐는 다섯 개의 차명에 41개나 되는 모델을 갖추고 있다. 단순히 모델 가지 수를 늘린 것이 아니라 각 모델들간의 뚜렷한 성격 차이로 유저들에게는 다양한 선택의 폭을 제공하고 있다.
이런 전략은 같은 니치 프리미엄 브랜드로 분류되고 있는 재규어나 랜드로버, 미니 등에서도 나타나고 있다. 모델의 성격이 일치하지 않기 때문에 나타나는 양상은 조금씩 다르다. 그러나 미니에서 보듯이 극단적으로 강한 아이덴티티를 바탕으로 하는 브랜드들이 어떻게 라인업을 다양화하는지를 잘 보여 주고 있다. 이것이 양산 브랜드들과 뚜렷한 차이이고 거기에 희소성까지 가미되어 유저들에게는 ‘드림카’로 추앙 받고 있는 것이다.
거기에 더해 포르쉐는 자동차의 본질인 ‘달리고 돌고 멈춘다.’는 항목 중 가장 높이 평가하는 달린다는 측면의 ‘속도’를 브랜드 이미지로 해 마니아들의 충성도를 높이고 있다. ‘질주 본능’을 자극하는 전략을 전면에 내 세우고 있다는 얘기이다. 그런 브랜드 이미지를 더욱 끌어 올리기 위해 그들은 모델체인지 때마다 엔진 라인업의 세밀한 증강 작업을 실시하고 있다. 여기에 하체의 특성 또한 시대적인 트렌드에 맞춰 ‘달리는 즐거움’을 위한 강화작업을 끊임없이 하고 있다.
다른 말로 표현하면 포르쉐의 역사는 엔진 라인업과 휠 베이스 변화의 역사라고 해도 과언이 아니다.
이번에 추가된 S하이브리드 버전도 그런 그들의 전략을 잘 보여 준다. 포르쉐라 해도 모든 유저들에게 같은 의미로 받아 들여지지는 않는다. 고성능 스포츠카라고 해도 21세기 최대의 화두인 연비를 고려하지 않을 수 없다는 것이다. 그렇다고 연비 때문에 성능을 손상시킬 수 없다는 것을 강조하기는 하지만 ‘포르쉐지만 인류를 생각하는’ 그런 모델을 원하는 유저들을 노린 것이다.
일부에서는 이 정도의 고가 모델에 ‘기름값 아끼기 위한’ 하이브리드 모델이 필요할까라고 의문을 가질 수도 있다. 부자들이 기름값 무서워서 하이브리드 모델을 탈까 하는 생각을 한다는 얘기이다. 그렇다면 다른 모델을 구입하면 된다는 것이다. 세상 사람들이 모두 같은 생각을 하는 것은 아니다.
프레스티지 세단의 대명사격인 메르세데스 벤츠도 S클래스에 하이브리드 버전을 라인업하고 있는 것이 그런 사고의 차이를 입증해 보이고 있다. 외형적으로는 미국 등 규제가 심한 나라에서의 총량 규제에 대응하기 위한 것이기는 하다. 그렇다고 단순히 연비와 이산화탄소 저감 규제에 대응하고 있다는 것을 보여 주는 차원은 아니다. 그들은 이 부문에서도 자동차업계를 리드해야 한다는 일종의 사명감을 갖고 있다. 그것이 프리미엄 브랜드의 자세이기도 하다.
포르쉐의 하이브리드
파나메라의 하이브리드 버전은 2011년 3월 제네바 오토쇼를 통해 데뷔했다. 2년 반 전 상하이오토쇼를 통해 데뷔할 당시 파나메라는 V형 8기통 엔진을 탑재했었다. 그것이 지금은 V6와 디젤, 하이브리드까지 확대됐다. 포르쉐식으로 말하면 하나의 모델 안에 550ps의 초 고성능 터보와 380ps의 하이브리드 모델이 공존하고 있는 것이다.
포르쉐가 굳이 이런 대형 모델에 하이브리드 시스템을 추가한 것은 다른 유럽 메이커들과 마찬가지로 이산화탄소 규제가 엄격해지고 있기 때문이다. 파나메라 S 하이브리드의 CO2 배출량은 유럽 최신 측정모드로 159g/km. 현대자동차의 i40 1.7CRDi가 149g/km이므로 얼마나 좋은 수준인지 알 수 있다. 같은 파나메라 내에서도 유럽 기준으로 6기통 엔진을 탑재한 베이스 모델은 218g/km, S가 247g/km, 4S가 254g/km, 터보가 270g/km, 3.0리터 V6 디젤이 167g/km(한국 사양은 172g/km)이기 때문에 포르쉐 스스로 사상 이산화탄소 배출량 최저 모델이 오늘 시승하는 파나메라 S하이브리드인 셈이다.
그런데 모델명에 8기통 모델에 부여하는 S라는 이니셜을 삽입한 것은 V6이지만 하이브리드 시스템을 채용해 8기통에 맞 먹는 성능을 발휘한다는 것을 주장하는 것이다.
하이브리드 시스템은 기본적으로 카이엔 S 하이브리드에 탑재된 것과 같다. 이는 다시 폭스바겐 투아렉과 같은 것이라는 얘기이기도 하다. 다만 일부 하이브리드 시스템의 부품이 내구성 향상을 위해 강화되고 보다 높은 성능을 발휘시키기 위해 역시 일부에 새로운 소프트웨어가 채용되어 있다.
엔진은 2,994cc V6 DOHC 수퍼차저로 최고출력 333ps/5,500~6,500rpm, 최대토크 44.9kgm(440Nm)/3,000~5,250rpm을 발휘한다. 수퍼차저는 아우디제 루츠식.
이 엔진은 디커플링 클러치로 전기모터와 연결되어있다. 전기모터는 교류동기전동기로 최고출력 34kW(46ps)를 발휘한다. 240개의 셀로 구성된 배터리는 산요제로 용량 1.7kWh의 니켈 수소 타입으로 트렁크 아래에 탑재되어 있다.
두 파워트레인의 추출해 내는 시스템 출력은 380ps.
트랜스미션은 역시 카이엔과 같은 8단 AT. 이것이 파나메라의 다른 모델들과 차이점이다. 포르쉐가 자랑하는 듀얼 클러치 트랜스미션인 PDK가 아닌 토르콘식 자동변속기를 조합하고 있다는 것이다. 카이엔/투아렉과 같은 파워트레인을 공유하게 된 결과다.
때문에 기본적인 주행 모드는 카이엔 S 하이브리드와 같다. 시동키를 돌리면 5개의 클러스터 중 가운데 속도계 아래쪽에 READY라는 부분에 바늘이 위치한다. 다른 어떤 반응도 없다. 이 때 가속페달을 밟으면 그냥 EV모드로 전전하거나 엔진 시동이 걸린다. 배터리 충전 상태가 충분하면 30km/h 이하의 낮은 속도에서는 시동이 걸리지 않는다. 물론 가속을 위해 페달을 강하게 밟으면 엔진 회전계의 바늘이 순간적으로 상승한다.
여기에 신형 911에서 보았던 ‘코스팅’ 기능이 추가되어 있다. 엔진 시동 후에도 가속페달을 밟고 있는 발의 힘을 빼면 예의 ‘코스팅’ 상태로 이행한다. 이는 엔진과 모터간에 삽입한 디커플링 클러치의 작동에 의해 주행 중에도 엔진이 정지하는 것이다. 911에서는 그 작동 상황을 오른 발로 쉽게 감지할 수 있었으나 파나메라에서는 눈으로 타코미터를 봐야 알 수 있다.
그만큼 작동과 정지를 반복하는 엔진으로부터의 충격이나 소음이 거의 없다는 얘기이다. 더 재미있는 것은 터보차저가 아니라 수퍼차저 시스템을 채용하고 있음에도 그로부터의 소음도 감지할 수 없다. 수퍼차저 특유의 쇳소리가 거의 들리지 않는다는 얘기이다. 코스팅 기능은 165km/h 이하의 영역에서 작동된다.
통상적으로 엔진 파워의 보조 기능을 하는 유럽의 다른 하이브리드와 다르다는 것도 눈길을 끈다. 다시 말해 혼다의 IMA나, 쉐보레의 e-Assisit처럼 엔진 파워에 더해 전기모터로 출력을 증강시키는 것과는 다르다는 것이다. 파나메라 하이브리드는 가속을 위해 오른발에 힘을 주어도 전기모터가 동시에 작동되는 일이 많지 않다. 풀 스로틀을 하면 그때 비로소 하이브리드 작동도에 엔진과 전기모터가 동시에 파워를 발휘하고 있다는 그림을 보여 준다. 그것을 부스팅(boosting)상태라고 한다. 그 전까지는 수퍼차저에 의한 과급효과가 큰 토크를 발생시켜 가속력을 상승시키는 타입이다.
그러니까 우리가 하이브리드 시스템에서 기대하는 연료저감효과는 아이들링 스톱과 발진시 또는 코스팅 기능으로 인한 엔진 정지, 그리고 감속시의 에너지 회생에 의한 것이라고 해도 과언이 아닐 것 같다. 이는 메르세데스 벤츠 S400하이브리드와 같다. 포르쉐는 그 외에도 회전저항의 저감에 의해 이산화탄소 배출량의 숫자를 표준 타이어 장착시보다 8g 저감시킨다고 하는 미쉐린제 옵션 타이어도 공헌하고 있다고 설명하다. 하지만 앞 255/40ZR20, 뒤295/35ZR20라고 하는 거대한 타이어를 보면 그런 설명이 언뜻 다가 오지 않는다. 이 사이즈의 타이어는 V형 8기통 버전보다도 더 큰 것이다.
Impression
수평대향 엔진과 PDK를 조합합 911류의 달리기와는 물론이고 V형 8기통 엔진을 탑재한 파나메라 S와도 그 성격이 다르다. 실렉터 레버 오른쪽에 있는 E파워 버튼을 누르면 평지에서 약 2km 정도 전기모터로 주행이 가능하다. 일상적인 주행시의 느낌도 E파워를 작동시키지 않았을 때 비해 답답한 느낌이 든다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,400rpm을 약간 넘는다. 레드존은 6,600rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,20rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 105km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 발진시의 느낌이 매끄럽다. 흔히 포르쉐를 탈 때는 가공할 가속감을 기대한다. 체감되는 것은 그보다는 매끄러움이 우선이다. 그러나 속도계의 바늘은 정신 없이 올라간다. 절대성능에서의 차이는 있지만 포르쉐로서의 카리스마는 잃지 않고 있다. 특히 절대속도 영역으로 넘어가면 운전자를 부추기는 거동을 보인다. 자신 있으면 도전해 보라는 것이다.
하이브리드 시스템으로 인해 차체 중량이 260kg 가량 무겁다. 그런 중량 증가는 4.8리터 V8엔진을 탑재하는 파나메라 S와 분명한 차이를 보이게 하는 대목이다. 사운드도 정숙성을 중시한다고 표현할 수 있고 펀치력에서도 두 차의 갭은 분명하다. 하지만 그런 갭도 포르쉐 마니아들에게는 큰 것이지만 일반 유저들에게는 그다지 중요하지 않을 수도 있다. 상대적으로 그렇다는 얘기이지 다른 브랜드의 모델들과 비교하면 월등하다는 얘기이다.
하체의 구성은 V8 모델과 대동소이하다. 서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 길다. 파나메라 S보다 더 긴 것 같은 느낌이다. 시트에 앉을 때부터 911과는 다른 안락함(?)느껴진다. 이것이 어제 오늘의 일이 아니지만 포르쉐에서는 언제나 새삼스럽다. 포르쉐는 모델체인지시 단지 파워트레인만 바꾸지 않는데 그에 걸맞은 하체 세팅을 한다. 하이브리드 버전에서는 쾌적성을 최우선으로 하고 있다. 쾌적성에는 정숙성이 중요한 요소다. 파워트레인이 조용하게 반응하면 운전자는 승차감이 좋다고 느끼게 되고 그것은 전체적인 쾌적성으로 이어진다.
푸트워크도 911은 물론이고 파나메라S보다 더 경쾌하다. 그냥 럭셔리 세단을 타고 있는 느낌이다. 무엇보다 다리 이음매 등을 타고 넘는 반응이 압권이다. 최근 신형 911에서도 느낀 것이지만 포르쉐는 하체의 견고함을 유지하면서 운전자의 어깨에 스트레스를 주지 않는 거동을 추구하고 있다. 하이브리드 버전에서도 그 대목은 다르지 않다. 어쩌면 일반인들에게는 RR를 타는 것에 비해 FR의 거동이 더 자연스럽거나 익숙하게 다가올 수도 있지 않을까 하는 생각을 하게 하는 대목이다.
단지 V8 버전과 달리 4WD는 채용하지 않았다. 여러 가지 이유가 있겠지만 앞바퀴 굴림방식의 드라이브 샤프트 레이아웃을 낮은 차체를 가진 보닛 안에 마운트할 수 없기 때문이 아닌가 한다. 대신 51 : 49라고 하는 이상적인 전후 중량배분을 이룩했다고 하는 점을 포르쉐측은 강조하고 있다. 포르쉐 다운 핸들링 성능을 위한 것이라는 얘기이다.
록 투 록 2.5회전의 유압식 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 긴 차체의 뒷 부분이 느껴지지 않는다. 그로 인한 거동의 변화가 없다.
아무리 하이브리드 시스템을 채용해도 포르쉐는 포르쉐다. BMW가 그렇듯이 브랜드의 DNA를 손상시키지는 않는다. RR의 911과의 차이는 분명하지만 그렇다고 `질주 본능`을 실망시키지는 않는다. 다만 더 많은 유저를 끌어 들이기 위한 전략의 일환으로 활용하고 있다. 혹자는 포르쉐가 이산화탄소 배출량이 가장 적다고 한다. 날마다 타고 다니는 차가 아니기 때문에 매일 출퇴근 및 일상용으로 사용하는 패밀리카보다 결과적으로는 기름을 덜 먹는다는 얘기이다.
주요 제원 포르쉐 파나메라 S 하이브리드
크기
전장×전폭×전고 : 4,970×1,931×1,418mm
휠베이스 : 2,920mm
트레드(전/후) : 1,658/1,662mm
차량중량 : 2,120kg
연료탱크 용량 : 80리터
엔진
형식 :2,995 cc V6
보어×스트로크 : 98×92mm
압축비 : 11.5:1
최고출력 : 330마력/5,500–6,500rpm
최대 토크 : 44.9kg,m/3,000–5,250rpm
전기모터
형식 : 교류동기전동기
배터리 : 산요제 1.7kWh의 니켈 수소
E모터 최고출력 : 47hp / 1,150rpm
E모터 최대토크 : 30.6kg,m/ 1,150rpm
병렬 풀 하이브리드 최고출력 : 380마력/5,500rpm
병렬 풀 하이브리드 최대 토크(kg∙m) : 59.2kg,m / 1,000rpm
트랜스미션
형식 : 8단 AT
기어비 : 4.918/2.810/1.844/1.429/1.207/1.000/0.826/0.685/R4.024
최종감속비 : 2.92
B> 섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : V.디스크
구동방식 : 뒷바퀴굴림
성능
0-100km/h 가속성능 : 6.0 초
최고속도 : 270km/h
최소회전반경 :
연비 : 10.2 km/리터
이산화탄소 배출량 : 231 g/km
시판가격
1억 6천 450만원
(작성일자 : 2012년 3월 22일)
Gallery
