카테라의 후속모델로 등장한 CTS는 ‘세계의 표준’이자 부의 상징이었던 캐딜락의 자존심을 회복하기 위해 내놓은 모델이다. 2001년 8월 17일 데뷔한 CTS(Cadillac Touring Sedan)는 승용차 디자인에 캐딜락의 예술과 과학적 접근을 100% 적용한 모델이라고 주장한다. 스타일링 주제는 1999년 디트로이트쇼를 통해 선 보였던 Evoq 컨셉트에서 따왔다. 미국 시장에 이어 두 번째의 신차발표회를 서울에서 한 캐딜락 CTS의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석(글로벌오토뉴스국장)


CTS는 캐딜락의 영광을 부활시키고 GM의 글로벌 입지를 새로이 구축하고자 하는 첫 번째 모델이다. 벤치마킹한 모델은 BMW 528i 세단이라고 한다. 그래서 테스트도 독일의 뉘르부르크링 레이싱코스에서 실시했다고 한다.

크기는 전장이 4,830mm, 전고 1,440mm이며 휠 베이스는 2,880mm.
외관은 선을 주제로 하고 있다는 점이 가장 두드러진다. 그로 인해 그로테스크하며 공격적인 인상을 강하게 풍기고 있다. 거기에 짧은 프론트 오버행과 함께 날카로운 에지 등이 혼합되어 과감하고 분명한 선이 지금까지와는 다른 캐딜락의 이미지를 반영하고 있다.

물론 좀 더 뜯어 보면 스타일링은 캐딜락의 전성기로 돌아가고자하는 흔적도 보인다. 다시 말해 저 유명한 전설적인 디자이너 할리 얼로 시작된 아주 아름다운 시절의 캐딜락을 현대적으로 해석하고 있다는 얘기이다.
예를 들어 1965년 처음 사용했던 전통적인 수직 헤드램프와 테일 램프 등이 캐딜락임을 주장하고 있다. 프론트의 대형 방패 모양의 미늘살 그릴은 1930년대 캐딜락을 연상케 한다. 캐딜락의 새로운 왕관 모양의 심벌은 V형으로 된 그릴 가운데에 새겨져 있다. 실루엣은 완전히 바꾸었지만 부분적인 터치에서 과거의 영광을 재현하고자 하는 의지가 보인다고나 할까?


컴퓨터 세대의 정서를 반영한
쿨한 분위기의 인테리어

인테리어는 컴퓨터 세대들에게 어울리는 분위기로 ‘쿨’하다고 하는 표현이 적절할 것 같다. 그런 분위기는 회색톤으로 일체감을 준 컬러가 주는 영향이 큰 듯하다. 더불어 스티어링 휠과 기어 시프트 노브, 도어 손잡이 등 극히 일부에만 사용된 우드트림도 한몫을 한 것 같다. 다만 센터 페시아 주변은 예상 외로 깔끔하게 정돈이 되어 있지만 스티어링 패드 주변의 버튼들은 여전히 거슬린다.

카세트와 CD스테레오가 표준으로 장비되어 있으며 듀얼 존 온도조절장치, 8웨이 파워 운전석 시트와 도난방지 시스템 등이 표준 장비이다. 시승차에는 옵션 품목인 프론트 히팅 시트 등이 채용되어 있다.
가장 마음에 드는 대목은 풀 버키트형 시트. 착좌감이 아주 좋고 등을 꽉 잡아 주는 등받이는 그동안의 캐딜락과는 전혀 다른 설계다.

센터 페시아 아래 부분과 센터 콘솔 사이에 있는 실렉트 레버는 스포츠 세단이라고 해도 손색이 없는 디자인으로 그립감도 좋다. 전체적으로 부분 부분 세심한 손길이 가 있는 마무리도 감탄이 절로 나오게 한다. 최고의 수준이라고 하기에는 무리가 있지만 상대적인 개선의 폭이 너무 크다는 것이 솔직한 심정이다.


아주 부드러운 시프트 감각과
호쾌한 훅성의 푸트워크가 인상적

엔진은 3.2리터 V6로 최고출력 220마력/6,000rpm, 최대토크 30.4kgm/3,400rpm을 발휘한다. 엔진의 위치가 프론트 타이어 선상보다 뒤쪽으로 치우쳐 설계되어 있어 주행성에 비중을 두었음을 알 수 있게 한다. 시승차의 트랜스미션은 5단 AT. 아쉽게도 20년만에 처음으로 수동변속기를 장착한 모델이 아니었다. CTS의 수동변속기는 BMW 5시리즈와 X5에 사용된 것과 같은 게트라그제 5단 MT기어박스다.

오토매틱을 위한 실렉터 레버 아래쪽의 버튼은 스포츠, 윈터, 이코노미 모드를 선택할 수 있다. 시프트 패턴은 운전조건과 운전자의 스타일에 따라 적응하는 학습기능을 갖추고 있다. 재미있는 것은 엔진 브레이크의 효과를 위해 주행 중 4단과 3단으로 시프트 다운했을 때의 느낌이 수동변속기의 그것과 비슷하다는 것이었다. 다만 버튼을 눌러 과감하게 시도하기에는 유즘 유행하는 세미 오토매틱에는 미치지 못했다. 하지만 시프트 업 포인트를 의도적으로 찾으려 해도 변속 포인트를 찾기 힘들었다. 더불어 과감하게 스로틀을 열어 회전을 올리면 엔진은 호쾌한 사운드로 오른발을 자극한다.

그보다 주행성에서 가장 크게 다가온 것은 안티 스쿼트에 대한 대책이다. 풀 스로틀로 발진을 해도 미국차라고는 상상할 수 없을 정도로 앞머리가 들리는 일이 없다. 물론 발진 가속은 진중한 쪽이다. 뜸을 들이는 것은 아니지만 수동변속기라면 한번 도전해 보고 싶은 회전 상승감이었다.

푸트워크도 마찬가지다. 잽을 날린다기보다는 훅성의 발놀림이다. 필자의 기억에 미국의 세단 시승기에 이런 표현을 쓴 것은 처음이 아닌가 한다. 다시 말하면 직진주행안정성은 아주 높은 점수를 줄 수 있고 중속에서 여유동력으로 치고 나가는 맛도 수준급이지만 와인딩에서는 아직 독일의 다이나믹 세단들보다는 세련되지 못하다는 의미다. 하지만 롤 각의 억제 역시 캐딜락, 아니 미국차라고는 믿기 어려울 정도의 세팅을 보여 주었다. 와인딩에서의 약점은 TCS로 어느정도 커버가 되고 더불어 호쾌하게 치고 나가는 가속성능으로 보상이 될 수도 있을 것 같다. 스티어링의 응답성은 스포티하다는 표현에 부족함이 없다. 원하는 만큼 반응을 하며 회두성 역시 부족함이 없다. 비정상적인 노면에서 뒷바퀴 굴림방식이라는 점을 염두에 두어야 하는 것은 다른 모델과 크게 다르지 않다.

브레이크 감각도 수준급이다. 더 이상 밀리는 일은 없다. 촬영을 위해 과감하게 풀 브레이킹을 몇 차례 시도해 보았지만 정확히 원하는 위치에 서 주었다.

이처럼 변화가 크게 다가오는 것은 어쩌면 미국차라는 선입견이 있어서였을지 모른다. 하지만 스타일링을 시작으로 오른발에 느껴지는 감각은 분명 자극적이었다. 조건이 주어진다면 풀 스로틀로 전 영역에서의 몸놀림을 느껴 보고 싶은 욕망이 생기는 모델이다.

사진 / 박기돈(nodikar@megauto.com)