데스크 | 렉서스 4세대 GS 350 FSport 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2012-03-28 23:27:06 |
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렉서스의 4세대 GS350 FSport를 시승했다. 토요타측이‘렉서스 제 2장의 시작’이라고 표현할 정도로 변화의 폭이 크다. 3세대 모델부터 강화하기 시작한 스포츠성을 극단적으로 높이고자 하는 의도를 공공연하게 표현하고 있다. 프리미엄 브랜드로서의 존재감을 강화하기 위한 디자인과 4륜 조타 시스템인 LDH 등을 채용해 주행성에서의 진보를 전면에 내 세우고 있다. 렉서스 GS350 F 스포츠의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
‘Born to Drive’, ‘나는 렉서스다.’
렉서스 GS의 광고 첫 부분에 나오는 문구다.
토요타는‘새로운 시대의 렉서스가 신형 GS부터 시작됐다.’고 말하고 있다.
최근 수년 동안 토요타를 비롯한 일본 메이커들은 심한 부침을 겪었다. 내적인 문제가 주된 요인이었던 미국 메이커들과 달리 일본 메이커들은 외적 환경에 의한 후퇴라는 측면이 더 컸다. 어느 경우나 부침은 있을 수 있다. 그것을 어떻게 극복해 나가느냐가 중요하다. 지금 우리는 미국과 일본 메이커들의 재활과정을 지켜 보고 있다.
표현방법은 다르지만 양쪽 모두 ‘자동차의 본질’에 초점을 맞추고 있다. 역사적으로 그랬다. 잘 나갈 때는 확대일로의 길을 걷다가 어려움에 빠지면 자동차회사 본연의 자세를 강조하며 구조조정을 한다. 자동차회사만 그런 것이 아니다. 역사는 그런 누를 범해서는 안된다고 가르치고 있지만 인류는 그 ‘잘못된’역사를 반복한다.
토요타는토요타 브랜드는 물론이고 프리미엄 반열에 올라서면서 타격을 입은렉서스의 이미지를 되살리는 것이 무엇보다 중요하다. 한 때 ‘기적의 비즈니스 모델’로까지 일컬어졌던렉서스 브랜드의 존재감을 살려야 한다는 것이다. 그 방법으로 내 세운 것이 강한 아이덴티티의 강화다. 한정된 규모를 유지하고 있는 독일 프리미엄 브랜드들은 세계적인 경기침체 이후에 가장 빠른 속도로 살아나고 있다. 경기후퇴의 영향을 상대적으로 적게 받아왔다. 그것은 아우토반이라고 하는 가혹한 환경 속에서 숙성된 달리기 성능 때문이다.
다른 한편으로 보면 고부가가치 전략을 추구해 온 프리미엄 브랜드들과 ‘비용 저감’을 최우선으로 삼고 가격경쟁력을 전면에 내 세우고 있는 양산 브랜드들의 싸움일 수도 있다. 여전히 프리미엄 브랜드들은 많은 자본을 투하해 신기술을 개발하며 기술을 리드하고 있다. 그에 반해 양산 브랜드들은 그들의 기술을 ‘캐치업’하면서 비용저감을 최우선으로 하고 있다. 양산 브랜드들은 끊임없이 이합집산의 기회에 노출되어 있지만 프리미엄 브랜드들은 그들만의 길을 가며 상대적으로 판매대수가 적어도 존재감을 잃지는 않고 있다.
‘달리고 돌고 멈춘다.’고 하는 자동차의 본질 중에서 핵은 물론 ‘달리기’다. 그 달리기의 표현방법이 다양하지만 지금까지는 독일 메이커들의 그것이 우위에 있는 것으로 인정되고 있다. 그래서 세계의 많은 메이커들은 ‘유러피언 스타일’과 ‘유러피언 주행성’을 강조하고 있다.
토요타의 존재감은 정숙성을 핵으로 하는 쾌적성이다. 이는 ‘달리는 즐거움’을 강조하는 독일차에 비해 훨씬 많은 유저들에게 먹히고 있는 토요타가렉서스를 통해 만들어 낸 존재감이다. 그러나 렉서스는 짧은 역사로 인해 외적인 도전에 약하다는 것을 이번에 보여 주었다. 이는 과정이다. 이런 시련과 도전을 극복해야 진정한 강자로 자리매김할 수 있다.
이 때 필요한 것은 ‘진정성’이다. 그 진정성의 근저에는 내부의 결속력과 탄탄한 기술력의 축적이 있어야 한다. 조직원들의 ‘충성심’이 아니라 ‘애사심’이 살아있다면 충분히 부활할 수 있다. 그런 면에서 글로벌 시장에서 토요타라는 자동차회사의 가치가 자동차업계 1위로 평가받고 있다는 점에 주목할 필요가 있다. 그것은 단지 자동차의 판매대수 때문만은 아니다. 1910년대 ‘포드주의’를 극복하는 ‘토요타주의’를 1980년대에 창조해 오늘날 모든 자동차회사들이 따르게 한 것이 토요타다. 그런 노하우를 가진 토요타의 저력이 평가되고 있다는 것이다.
그런 토요타의 시험대가 토요타 브랜드의 핵심인 캠리와 이번에 선보이는 렉서스의 신형 GS다. 갈수록 중소형화되어 가는 시장에서 부가가치를 높이는 동시에 판매대수도 끌어 올릴 수 있는 위치에 있기 때문이다. 메르세데스벤츠 E클래스와 BMW 5시리즈의 역할을 보아도 잘 알 수 있다. 이는 고객만족도는 물론이고 주주만족도도 높여야 한다는 이야기이다. 각종 인센티브를 제공하며 판매대수를 올리더라도 수익성을 높이지 못하면 문제는 언제든지 다시 불거진다.
토요타는렉서스의 라인업에도 변화를 주었다. 그동안은 단일 엔진 전략이었으나 GS는 처음부터 GS250, GS350, GS450h를 라인업했다. 여기에 기본적인 트림에 충실한 I패키지와 럭셔리 그레이드 버전L, 그리고 F 스포츠F Sport라는 그레이드를 별도로 설정해 이미지 리더로서의 임무를 부여하고 있다. F 스포츠는 IS와 CT200h 에도 채용되어 있다. 국내 사양은 GS350에만 있다. 토요타는 선대 GS부터 쾌적성을 중심으로 한 스포츠성을 강화하기 시작했다. 하지만 잘 나갈 때의 변화는 그다지 눈에 띄지 않는다. 이번에는 토요타가 정말로 달라졌구나 하는 것을 단번에 느낄 수 있을 정도로 변화의 폭이 뚜렷하다.
Exterior
렉서스는2005년일본시장 진출을 계기로토요타 브랜드와의 모델 라인업 공유를 종식했었다. 이번에는 아예 플랫폼도 렉서스 브랜드만을 위한 GS 전용으로 새로 개발했다. 그동안은토요타 크라운과 공용했었다. 비용저감을 우선하는 양산 브랜드와 다른 길을 가겠다고 선언한 것이다. 자신감의 표현일 수도 있고 토요타만의 노하우가 가능하게 한 것일 수도 있다.
모델체인지 때마다 차체가 커진 그동안의트렌드와는 달리 현행 모델 수준을 유지했다. 정확히는 휠 베이스와 전장은 그대로이고 전폭 20mm, 전고가 30mm 높아졌다. 프론트오버행이 10mm 짧아지고 트레드가 앞 40mm, 뒤 50mm 확대되어 프로포션이 달라졌다. 더 스포티한 자세를 취하고 있는 것이다. 그런 스포티한 프로포션은 시각적으로 선대 모델에 비해 작아 보이게 한다. ‘외형 최소화, 실내 최대화’를 추구하는 스마트 사이징이라고 설명하고 있다.
앞 얼굴에서 렉서스는 파격을 택했다. 아니 이 시대의 화두가 파격이다. 항생제를 자주 먹다보니 어지간해서는 약발이 먹히지 않는다. 그래서 오늘날 대부분의 메이커들은 다양한 ‘파격’을 들고 나온다. 경우에 따라서는 밸런스를 깨면서까지 기존틀을 벗어 나려 하고 있다. 생명력에 대한 논란도 있지만 세상은 변한다. 그 변화를 리드하느냐 아니면 실패하느냐만 있을 뿐이다.
GS 디자인의 변화의 핵인 프론트 마스크는 두 개의 사다리꼴 그릴이 만들어 낸 소위 ‘스핀들 그릴.’이 주도하고 있다. 이 그릴을 중심으로 다양한 라인이 교차하며 그동안의렉서스에서는 볼 수 없었던 파격이 만들어졌다. 사진에서와 달리 아우디의‘싱글 프레임’ 감각은 아니다. 범퍼로 인해 상하가 뚜렷이 구분되어 보인다. 스핀들 그릴은 기능성도 고려한 것이다. 최근 자동차는 냉각과 공력성능을 중시한다. GS는 아래 에어 인테이크로 들어간 공기로 엔진 룸 및 브레이크 등 각부의 냉각을 하고플로어 아래로 매끄럽게 빠져 나가도록 설계되어 있다. 그 때문에 오늘날 자동차회사들이 그릴과 에어 인테이크를 크게 설계하는 경향이 있다.
스포츠 앞 범퍼, 리어스포일러, 매시 그릴, F SPORT 배지, 안개등 부분의 디자인을 달리한 F Sport 버전은 기본형에 비해 훨씬 그로테스크한 인상이다. 그냥 ‘세련된 느낌’ 이 강했던 선대 모델에 비하면 뭔가를 말하고자 하는 듯한 표정이 압권이다. 감정이 살아 있다고나 할까 그저 보고 지나칠 수 없게 하는 그 무엇이 있다. 렉서스의 브랜드 DNA인 L-finesse와는 조금은 거리가 있어 보이는 터치이다. 보닛 위의 캐릭터 라인도 과격하다. 렉서스도 헤드램프에 LED를 채용했다.
L-finesse란 ‘첨단-정교한 아름다움’이라고 토요타측은 설명하고 있다. 일본식의 섬세한 아름다움을 추구하고 있다는 얘기이다. 토요타가렉서스를 프리미엄 브랜드로 육성하면서 창조해 낸 아이덴티티다.
그 L-finesse는 측면에 살아 있다. 보닛 끝에서 시작해 루프라인을 지나 이어지는 실루엣의 라인의 라인이 그것이다. 파격을 하더라도 밸런스를 깨트리지는 않는다는 것이다. 프론트 펜더 위제어 시작해 리어 도어 핸들에서 꺾였다가 다시 뒤로 흘러 가는 캐릭터 라인은 시각적으로 풀 웨지 형상을 만들지는 않는다. BMW의 경우도 측면에서 극단적인 쐐기형은 아니다. 앞부분과는 달리 선과 면의 사용을 줄이고 심플하게 처리하고 있다.
리어에서는와이드감의 강조가 우선이다. 엉덩이가 높은데다가 스포일러까지 설계해 역동성을 살리고 있다. 서 있어도 달리는 것 같은 느낌을 준다라는 표현을 하는 이유다. 리어컴비내이션 램프는 헤드램프와는 유기적이지만 분위기를 차분하게 하기도 한다. 범퍼 아래쪽의 크롬 도금처리된 좌우 두 개의 머플러는 스포츠 세단임을 주장하는 표현.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,845×1,840×1,455mm, 휠 베이스 2,850mm. BMW 535i가 4,899×1,860×1,464mm, 2,968mm메르세데스벤츠 E350아방가르드가 4,870×1,855×1,465mm, 2,875mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어의 컨셉도 전혀 다른 렉서스다. 대시보드에서센터페시아의 방향이 수직으로 통상적인 배치였던 것이 독일 프리미엄 브랜드들과 같은 그래픽으로 바뀌었다. 상하를 구분하는 메탈과 우드트림을 중심으로 뚜렷한 분리가 특징이다. 대시보드의 그래픽은 심플함과 화려함을 결정짓는 중요한 요소이다. 신형 GS는 렉서스의 장점인 높은 질감을 중심으로 한 정돈된 화려함을 표현하고 있다. ‘나는 렉서스다.’라는 말은 섬세함과 질감에서 느낄 수 있다.
가운데 깊이 들어가도록 설계된 디스플레이 모니터가 우선 눈길을 끈다. 이는 헤드업 디스플레이와 함께 운전자의 눈의 움직임을 가능한 줄여 주는데 기여하고 있다. 일본 사양은 12.3인치이지만 국내 수입되는 것은 8인치. 멀리 있는 만큼 터치 스크린이 아니다. RX시리즈에서 처음 선보였던 리모트 터치 기능으로 작동한다. iDrive나 MMI, 커맨드 시스템과 같은 컨셉이지만 작동방식에서 뚜렷이 다르다. 이런 고집스러움은 아이덴티티로평가받기도 한다.
그 아래에는 에어벤트 가운데에 LED 타입의 아날로그 시계를 배치했다. 렉서스로서는 처음 채용된 아날로그 방식이다. 이 역시 렉서스 브랜드가 글로벌 프리미엄 플레이어임을 주장하는 소구라 할 수 있다. 그 아래 CD삽입구와 함께 메탈트림으로 처리한 것이 질감을 살리는데 기여하고 있다. 3 구역 독립 온도제어시스템은 에너지 절약 공조 제어 시스템을 채용하는 등 환경에 대한 배려도 하고 있다. 카 오디오 시스템도 프리미엄카에 걸맞는 내용을 갖추고 있다.
틸팅&텔리스코픽 기능의 3스포크 스티어링휠도 메탈트림으로 처리해 스포츠성을 살리고 있다. 패들 시프트 기능도 있다. 다만 차의 성격에 비해 휠 직경이 좀 커 보이는 것은 아쉽다. 그 안으로 보이는 계기판은 속도계와 엔진회전계를 크게 배치한 심플한 구성. 물론 온보드 컴퓨터 디스플레이 등도 깔끔하게 처리되어 있다. 가운데 부분에는 드라이브 모드 실렉트가 표시된다. 실렉터 레버 뒤쪽의 다이얼로 ECO, NORMAL, SPORT 등 세 가지 모드를 선택하면 계기판에 파란색과 빨간색으로 표시된다. F SPORT 그레이드에는 SPORT+ 모드가 하나 더 있다.
실렉터 레버는 수동 변속기의 느낌을 살리고 있다. 레버 주변의 패널은 카본 트림 처리인데 앞쪽 커버를 닫았을 때 뒤쪽과 높이가 다르다. 발 아래를 내려다 보면 알루미늄제 스포츠 페달이 이 차의 성격을 말해 주고 있다.
시트는 5인승. 운전석 16웨이, 조수석 10웨이 전동 조절식 시트가 채용된 F SPORT 그레이드인 시승차에는 자극적인 다갈색 시트가 설정되어 있다. 다른 그레이드에서는 직물과 천연 가죽 등 세가지가 설정되어 있다. 렉서스의 다른 모델들이 그렇듯이 질감을 표현하는 방법이다. 시트에 앉아 시동을 걸면 시트 옆구리 지지대가 안쪽으로 좁혀지며 등을 잡아 준다. 코너링이나제동시 작동하는 챔버 타입의 시트와는 또 다른 개념이다. 이는 스포츠카들에서 필요한, 운전자를 자극하는 도구이다. 리어 시트는 분할폴딩식이 아니다. 그러나 넓이나 편의 장비등은 오너 드리븐카라고는 생각되지 않을 정도로 충실하다. 머리공간 및 앞 시트까지 거리가 각각 20mm씩 확대됐다.
트렁크 용량은 530리터(VDA）.하이브리드 버전은 465리터. 넓이와 깊이가 충분하다.
Powertrain & Impression
시승차에는톱 그레이드인 3,456cc V형 6기통 DOHC직분사 듀얼 VVT-i가 탑재되어 있다. 기존 GS460에 탑재되었던 V8 엔진은 없어졌다. 미국시장에서도 V형 8기통 모델의 점유율이 20%까지 떨어지는 상황을 고려한 것이다. 최고출력 310ps/6,400rpm, 최대토크 38.2kgm/4,800rpm을 발휘한다. 보어×스트로크가 94.0×83.0mm라는 수치에서 알 수 있듯이 숏스트로크타입으로 고회전형 엔진이다.
이 엔진은 토요타식직분사 시스템 D-4S가 채용되어 있다. 2.5리터 사양은 직분사(D-4) 타입인데 비해 3.5리터는 실린더 내에 직접 분사하는 인젝터와 흡기 포트에 분사하는 인젝터를엔진회전수 등에 맞게 최적화하는 방식이다.
트랜스미션은 6단 AT. 구동방식은 FR.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h의 엔진회전수는 1,600rpm 전후. 레드존은 6,300rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm 직전에 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 110km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 무엇보다 인상적인 것은 엔진과 배기 사운드다. 의도적으로 V형 8기통의 으르렁거림을 만들어 낸 느낌이다. 이 자극적인 사운드 역시 운전자를 그냥 두지 않는 요소다.
엑셀러레이터 응답성은 즉답식. 마찬가지로 질주 본능을 불러 일으키는 소구에 속한다. 그렇다고 폭력적인 가속감은 아니다. 이는 어쩌면 GS460을 탔을 때의 느낌이 살아있기 때문에 그렇게 생각되는 것일지도 모른다. 가속시 즐거움은 오른발의 조작에 엔진회전계와 속도계의 바늘이 정직하게 반응해 준다는 것이다. 그 순간 시트가 등을 밀어 붙이는 것도 즐거움 중 하나다.
다시 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘은 첫 번째 벽을 가볍게 넘어서며 운전자를 부추긴다. 도전해 보라는 것이다. 바늘이 세 개를 더 지나가는데도 차체의 거동은 변화가 없다. 직진안정성이 압권이다. 이 부분도 선대 모델과 확연히 다른 점이다. 속도계가 100km/h를 전후한 상태에서의 느낌이 좋다. 2,000rpm 이하의 영역이기는 하지만 가감속을 위한 의도와 엔진의 반응이 일치한다는 것이다. 크루징시 스트레스를 줄여 줄 수 있다는 얘기이기도 하다.
문제는 4,000rpm 전후에서 토크감이 오히려 살아난다는 점이다. 이 때문에 필을 받아 오른발에 힘을 주면 으르렁거리면서 예의 ‘질주 본능’을 자극한다. 과거 렉서스 모델들에서 보여 주었던 ‘부족함이 없는 주행성’과는 분명 다르다. 스핀들 그릴을 중심으로 한 얼굴도 그렇지만 하체의 반응도 운전자와 교감하고 있다. 렉서스도 이제는 감성을 가진 차를 거동으로까지 표현하고 있다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크의 전자제어 가변 서스펜션 시스템 그대로. 타입은 같지만 새로 설계했다. 암류에 알루미늄을 다용해 경량화하는 한편 강성 향상을 꾀하고 있다. 특히 리어서스펜션은 토 콘트롤 암의 후방 배치와 댐퍼와 스프링을 분리 배치해 댐퍼 효율을 높여 보다 부드러운 움직임을 실현했다고 설명하고 있다.
더불어 드라이브 모드 실렉트 기능을 추가해 하체의 거동을 선택할 수 있게 했다. 특히 F SPORT에만 있는 스포트 +모드에서는 스포트 모드의 출력 특성에 서스펜션, 스티어링, VGRS(가변 기어비스티어링), DRS(다이나믹리어스티어링) 등 섀시의 설정을 변경해 준다.
그보다 더 재미있는 것은 4WS(네바퀴 조향시스템) 기구인 LDH(렉서스다이나믹 핸들링). 이론적으로는 최대 2도의 타각을 주는 후륜 조타 시스템과 가변 기어비스티어링（VGRS）의 조합이다. 다만 조타각과 자동차의 속도, 요 레이트에서 차량의 진행방향을 상정하고 그에 따른 타각을 앞뒤 바퀴에 준다고 하는 것이다. 속도가 낮으면 앞바퀴와 뒷바퀴가 향하는 방향이 다른 역위상, 고속에서는 방향이 같은 동위상으로 된다. 토요타가 자랑하는 VDIM의 하나의 기능으로 개발된 것이다.
토요타측은LDH의 기능에 대해 극단적인 예를 들어 설명하고 있다. 예를 들어 좌우 바퀴가 마찰계수가 다른 노면에서 가감속을할 경우 4륜이 자동적으로 해소를 해 준다든가 미끄러지기 쉬운 노면의 선회에서 드리프트 상태로 들어간 경우는 자동으로 카운터 스티어까지해 준다고 한다. 시승 조건에서 이런 상황을 시도할 수는 없다. 다만 차선 변경시의 느낌이 LDH가 없는 차와 뚜렷이 다르다. 일반적인 운전자라면 차체와 일체감이 증대된 것을 느낄 수 있을 것 같다.
서스펜션의댐핑스트로크는 짧은 편이다. 토요타식 하체의 거동과 분명 거리가 있는 듯 하면서도 반응은 매끄럽다. 그 때문에 BMW류의 단단한 느낌보다는 아우디류의 부드러운 거동을 보여 준다. LDH로 직설적인 날카로움을 보여 주면서 고속주행시의 높은 안정감으로 매끄러운 특성을 만들고 있다. 이는 다루기 쉬움을 강조하는 ‘Everyday Sport’ 시대에 걸맞는세팅이다.
록 투 록 2.4회전의 스티어링휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. LDH에 익숙하지 않은 탓도 있을 것이다. 그러나 그로 인해 FR이면서 FF의 다루기 쉬운 특성을 보인다는 점이 포인트다. 이는 앞 235/40R19, 뒤 265/35R19 사이즈의 타이어와 어울려 안정감을 높여 준다.
안전장비로는 무릎 에어백을 포함한 10개의 에어백이 등급을 대변하고 있다.
렉서스 GS는 토요타의 내공을 잘 보여 주고 있다. 달리기라고 하는 본질을 추구하면서 렉서스만의 DNA를 숙성시키고 있다. 그들만의 아이덴티티를 시장에 더 깊게 뿌리 내리는 것만 남았다. 그것이 마케팅의 힘이다. 그 마케팅을 실현하는 첨병은 딜러다. 앞으로 한국 수입차 시장은 딜러 정책에 따라 많은 변화가 예상된다.
주요제원 렉서스 GS350 F SPORT
크기
전장×전폭×전고 : 4,845×1,840×1,455mm,
휠 베이스 : 2,850mm
트레드앞/뒤 : 1,575/1,560mm
차량중량 : 1,720kg
최소회전반경 : Tire : 5.1m, Body : 5.4m
연료탱크 용량 : 66리터
엔진
형식 : 3,456cc V형 6기통 DOHC Dual VVT-I
최고출력 : 310ps/6,400rpm
최대 토크 : 38.2kgm/4,800rpm.
보어×스트로크 : 94.0×83.0mm
압축비: 11.8
구동방식 : 뒷바퀴굴림방식
트랜스미션
형식 : 6단 AT 수동모드
기어비 : 3.520/2.043/1.401/1.000/0.717/0.586/
후진: 3.224
최종감속비 : 3.615
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블위시본/멀티링크
브레이크 : 4륜V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 앞 235/40R19, 뒤 265/35R19
성능
0-100km/h : 5.7초
최고속도 : 230km/h
연비: 9.5km/리터(복합) 도심 8.2 km/리터 // 고속도로 11.7 km/리터
가솔린옥탄가 : 95 이상 (추천)
시판 가격
7,730만원 (부가세 포함)
(작성일자 2012년 3월 27일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
‘Born to Drive’, ‘나는 렉서스다.’
렉서스 GS의 광고 첫 부분에 나오는 문구다.
토요타는‘새로운 시대의 렉서스가 신형 GS부터 시작됐다.’고 말하고 있다.
최근 수년 동안 토요타를 비롯한 일본 메이커들은 심한 부침을 겪었다. 내적인 문제가 주된 요인이었던 미국 메이커들과 달리 일본 메이커들은 외적 환경에 의한 후퇴라는 측면이 더 컸다. 어느 경우나 부침은 있을 수 있다. 그것을 어떻게 극복해 나가느냐가 중요하다. 지금 우리는 미국과 일본 메이커들의 재활과정을 지켜 보고 있다.
표현방법은 다르지만 양쪽 모두 ‘자동차의 본질’에 초점을 맞추고 있다. 역사적으로 그랬다. 잘 나갈 때는 확대일로의 길을 걷다가 어려움에 빠지면 자동차회사 본연의 자세를 강조하며 구조조정을 한다. 자동차회사만 그런 것이 아니다. 역사는 그런 누를 범해서는 안된다고 가르치고 있지만 인류는 그 ‘잘못된’역사를 반복한다.
토요타는토요타 브랜드는 물론이고 프리미엄 반열에 올라서면서 타격을 입은렉서스의 이미지를 되살리는 것이 무엇보다 중요하다. 한 때 ‘기적의 비즈니스 모델’로까지 일컬어졌던렉서스 브랜드의 존재감을 살려야 한다는 것이다. 그 방법으로 내 세운 것이 강한 아이덴티티의 강화다. 한정된 규모를 유지하고 있는 독일 프리미엄 브랜드들은 세계적인 경기침체 이후에 가장 빠른 속도로 살아나고 있다. 경기후퇴의 영향을 상대적으로 적게 받아왔다. 그것은 아우토반이라고 하는 가혹한 환경 속에서 숙성된 달리기 성능 때문이다.
다른 한편으로 보면 고부가가치 전략을 추구해 온 프리미엄 브랜드들과 ‘비용 저감’을 최우선으로 삼고 가격경쟁력을 전면에 내 세우고 있는 양산 브랜드들의 싸움일 수도 있다. 여전히 프리미엄 브랜드들은 많은 자본을 투하해 신기술을 개발하며 기술을 리드하고 있다. 그에 반해 양산 브랜드들은 그들의 기술을 ‘캐치업’하면서 비용저감을 최우선으로 하고 있다. 양산 브랜드들은 끊임없이 이합집산의 기회에 노출되어 있지만 프리미엄 브랜드들은 그들만의 길을 가며 상대적으로 판매대수가 적어도 존재감을 잃지는 않고 있다.
‘달리고 돌고 멈춘다.’고 하는 자동차의 본질 중에서 핵은 물론 ‘달리기’다. 그 달리기의 표현방법이 다양하지만 지금까지는 독일 메이커들의 그것이 우위에 있는 것으로 인정되고 있다. 그래서 세계의 많은 메이커들은 ‘유러피언 스타일’과 ‘유러피언 주행성’을 강조하고 있다.
토요타의 존재감은 정숙성을 핵으로 하는 쾌적성이다. 이는 ‘달리는 즐거움’을 강조하는 독일차에 비해 훨씬 많은 유저들에게 먹히고 있는 토요타가렉서스를 통해 만들어 낸 존재감이다. 그러나 렉서스는 짧은 역사로 인해 외적인 도전에 약하다는 것을 이번에 보여 주었다. 이는 과정이다. 이런 시련과 도전을 극복해야 진정한 강자로 자리매김할 수 있다.
이 때 필요한 것은 ‘진정성’이다. 그 진정성의 근저에는 내부의 결속력과 탄탄한 기술력의 축적이 있어야 한다. 조직원들의 ‘충성심’이 아니라 ‘애사심’이 살아있다면 충분히 부활할 수 있다. 그런 면에서 글로벌 시장에서 토요타라는 자동차회사의 가치가 자동차업계 1위로 평가받고 있다는 점에 주목할 필요가 있다. 그것은 단지 자동차의 판매대수 때문만은 아니다. 1910년대 ‘포드주의’를 극복하는 ‘토요타주의’를 1980년대에 창조해 오늘날 모든 자동차회사들이 따르게 한 것이 토요타다. 그런 노하우를 가진 토요타의 저력이 평가되고 있다는 것이다.
그런 토요타의 시험대가 토요타 브랜드의 핵심인 캠리와 이번에 선보이는 렉서스의 신형 GS다. 갈수록 중소형화되어 가는 시장에서 부가가치를 높이는 동시에 판매대수도 끌어 올릴 수 있는 위치에 있기 때문이다. 메르세데스벤츠 E클래스와 BMW 5시리즈의 역할을 보아도 잘 알 수 있다. 이는 고객만족도는 물론이고 주주만족도도 높여야 한다는 이야기이다. 각종 인센티브를 제공하며 판매대수를 올리더라도 수익성을 높이지 못하면 문제는 언제든지 다시 불거진다.
토요타는렉서스의 라인업에도 변화를 주었다. 그동안은 단일 엔진 전략이었으나 GS는 처음부터 GS250, GS350, GS450h를 라인업했다. 여기에 기본적인 트림에 충실한 I패키지와 럭셔리 그레이드 버전L, 그리고 F 스포츠F Sport라는 그레이드를 별도로 설정해 이미지 리더로서의 임무를 부여하고 있다. F 스포츠는 IS와 CT200h 에도 채용되어 있다. 국내 사양은 GS350에만 있다. 토요타는 선대 GS부터 쾌적성을 중심으로 한 스포츠성을 강화하기 시작했다. 하지만 잘 나갈 때의 변화는 그다지 눈에 띄지 않는다. 이번에는 토요타가 정말로 달라졌구나 하는 것을 단번에 느낄 수 있을 정도로 변화의 폭이 뚜렷하다.
Exterior
렉서스는2005년일본시장 진출을 계기로토요타 브랜드와의 모델 라인업 공유를 종식했었다. 이번에는 아예 플랫폼도 렉서스 브랜드만을 위한 GS 전용으로 새로 개발했다. 그동안은토요타 크라운과 공용했었다. 비용저감을 우선하는 양산 브랜드와 다른 길을 가겠다고 선언한 것이다. 자신감의 표현일 수도 있고 토요타만의 노하우가 가능하게 한 것일 수도 있다.
모델체인지 때마다 차체가 커진 그동안의트렌드와는 달리 현행 모델 수준을 유지했다. 정확히는 휠 베이스와 전장은 그대로이고 전폭 20mm, 전고가 30mm 높아졌다. 프론트오버행이 10mm 짧아지고 트레드가 앞 40mm, 뒤 50mm 확대되어 프로포션이 달라졌다. 더 스포티한 자세를 취하고 있는 것이다. 그런 스포티한 프로포션은 시각적으로 선대 모델에 비해 작아 보이게 한다. ‘외형 최소화, 실내 최대화’를 추구하는 스마트 사이징이라고 설명하고 있다.
앞 얼굴에서 렉서스는 파격을 택했다. 아니 이 시대의 화두가 파격이다. 항생제를 자주 먹다보니 어지간해서는 약발이 먹히지 않는다. 그래서 오늘날 대부분의 메이커들은 다양한 ‘파격’을 들고 나온다. 경우에 따라서는 밸런스를 깨면서까지 기존틀을 벗어 나려 하고 있다. 생명력에 대한 논란도 있지만 세상은 변한다. 그 변화를 리드하느냐 아니면 실패하느냐만 있을 뿐이다.
GS 디자인의 변화의 핵인 프론트 마스크는 두 개의 사다리꼴 그릴이 만들어 낸 소위 ‘스핀들 그릴.’이 주도하고 있다. 이 그릴을 중심으로 다양한 라인이 교차하며 그동안의렉서스에서는 볼 수 없었던 파격이 만들어졌다. 사진에서와 달리 아우디의‘싱글 프레임’ 감각은 아니다. 범퍼로 인해 상하가 뚜렷이 구분되어 보인다. 스핀들 그릴은 기능성도 고려한 것이다. 최근 자동차는 냉각과 공력성능을 중시한다. GS는 아래 에어 인테이크로 들어간 공기로 엔진 룸 및 브레이크 등 각부의 냉각을 하고플로어 아래로 매끄럽게 빠져 나가도록 설계되어 있다. 그 때문에 오늘날 자동차회사들이 그릴과 에어 인테이크를 크게 설계하는 경향이 있다.
스포츠 앞 범퍼, 리어스포일러, 매시 그릴, F SPORT 배지, 안개등 부분의 디자인을 달리한 F Sport 버전은 기본형에 비해 훨씬 그로테스크한 인상이다. 그냥 ‘세련된 느낌’ 이 강했던 선대 모델에 비하면 뭔가를 말하고자 하는 듯한 표정이 압권이다. 감정이 살아 있다고나 할까 그저 보고 지나칠 수 없게 하는 그 무엇이 있다. 렉서스의 브랜드 DNA인 L-finesse와는 조금은 거리가 있어 보이는 터치이다. 보닛 위의 캐릭터 라인도 과격하다. 렉서스도 헤드램프에 LED를 채용했다.
L-finesse란 ‘첨단-정교한 아름다움’이라고 토요타측은 설명하고 있다. 일본식의 섬세한 아름다움을 추구하고 있다는 얘기이다. 토요타가렉서스를 프리미엄 브랜드로 육성하면서 창조해 낸 아이덴티티다.
그 L-finesse는 측면에 살아 있다. 보닛 끝에서 시작해 루프라인을 지나 이어지는 실루엣의 라인의 라인이 그것이다. 파격을 하더라도 밸런스를 깨트리지는 않는다는 것이다. 프론트 펜더 위제어 시작해 리어 도어 핸들에서 꺾였다가 다시 뒤로 흘러 가는 캐릭터 라인은 시각적으로 풀 웨지 형상을 만들지는 않는다. BMW의 경우도 측면에서 극단적인 쐐기형은 아니다. 앞부분과는 달리 선과 면의 사용을 줄이고 심플하게 처리하고 있다.
리어에서는와이드감의 강조가 우선이다. 엉덩이가 높은데다가 스포일러까지 설계해 역동성을 살리고 있다. 서 있어도 달리는 것 같은 느낌을 준다라는 표현을 하는 이유다. 리어컴비내이션 램프는 헤드램프와는 유기적이지만 분위기를 차분하게 하기도 한다. 범퍼 아래쪽의 크롬 도금처리된 좌우 두 개의 머플러는 스포츠 세단임을 주장하는 표현.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,845×1,840×1,455mm, 휠 베이스 2,850mm. BMW 535i가 4,899×1,860×1,464mm, 2,968mm메르세데스벤츠 E350아방가르드가 4,870×1,855×1,465mm, 2,875mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어의 컨셉도 전혀 다른 렉서스다. 대시보드에서센터페시아의 방향이 수직으로 통상적인 배치였던 것이 독일 프리미엄 브랜드들과 같은 그래픽으로 바뀌었다. 상하를 구분하는 메탈과 우드트림을 중심으로 뚜렷한 분리가 특징이다. 대시보드의 그래픽은 심플함과 화려함을 결정짓는 중요한 요소이다. 신형 GS는 렉서스의 장점인 높은 질감을 중심으로 한 정돈된 화려함을 표현하고 있다. ‘나는 렉서스다.’라는 말은 섬세함과 질감에서 느낄 수 있다.
가운데 깊이 들어가도록 설계된 디스플레이 모니터가 우선 눈길을 끈다. 이는 헤드업 디스플레이와 함께 운전자의 눈의 움직임을 가능한 줄여 주는데 기여하고 있다. 일본 사양은 12.3인치이지만 국내 수입되는 것은 8인치. 멀리 있는 만큼 터치 스크린이 아니다. RX시리즈에서 처음 선보였던 리모트 터치 기능으로 작동한다. iDrive나 MMI, 커맨드 시스템과 같은 컨셉이지만 작동방식에서 뚜렷이 다르다. 이런 고집스러움은 아이덴티티로평가받기도 한다.
그 아래에는 에어벤트 가운데에 LED 타입의 아날로그 시계를 배치했다. 렉서스로서는 처음 채용된 아날로그 방식이다. 이 역시 렉서스 브랜드가 글로벌 프리미엄 플레이어임을 주장하는 소구라 할 수 있다. 그 아래 CD삽입구와 함께 메탈트림으로 처리한 것이 질감을 살리는데 기여하고 있다. 3 구역 독립 온도제어시스템은 에너지 절약 공조 제어 시스템을 채용하는 등 환경에 대한 배려도 하고 있다. 카 오디오 시스템도 프리미엄카에 걸맞는 내용을 갖추고 있다.
틸팅&텔리스코픽 기능의 3스포크 스티어링휠도 메탈트림으로 처리해 스포츠성을 살리고 있다. 패들 시프트 기능도 있다. 다만 차의 성격에 비해 휠 직경이 좀 커 보이는 것은 아쉽다. 그 안으로 보이는 계기판은 속도계와 엔진회전계를 크게 배치한 심플한 구성. 물론 온보드 컴퓨터 디스플레이 등도 깔끔하게 처리되어 있다. 가운데 부분에는 드라이브 모드 실렉트가 표시된다. 실렉터 레버 뒤쪽의 다이얼로 ECO, NORMAL, SPORT 등 세 가지 모드를 선택하면 계기판에 파란색과 빨간색으로 표시된다. F SPORT 그레이드에는 SPORT+ 모드가 하나 더 있다.
실렉터 레버는 수동 변속기의 느낌을 살리고 있다. 레버 주변의 패널은 카본 트림 처리인데 앞쪽 커버를 닫았을 때 뒤쪽과 높이가 다르다. 발 아래를 내려다 보면 알루미늄제 스포츠 페달이 이 차의 성격을 말해 주고 있다.
시트는 5인승. 운전석 16웨이, 조수석 10웨이 전동 조절식 시트가 채용된 F SPORT 그레이드인 시승차에는 자극적인 다갈색 시트가 설정되어 있다. 다른 그레이드에서는 직물과 천연 가죽 등 세가지가 설정되어 있다. 렉서스의 다른 모델들이 그렇듯이 질감을 표현하는 방법이다. 시트에 앉아 시동을 걸면 시트 옆구리 지지대가 안쪽으로 좁혀지며 등을 잡아 준다. 코너링이나제동시 작동하는 챔버 타입의 시트와는 또 다른 개념이다. 이는 스포츠카들에서 필요한, 운전자를 자극하는 도구이다. 리어 시트는 분할폴딩식이 아니다. 그러나 넓이나 편의 장비등은 오너 드리븐카라고는 생각되지 않을 정도로 충실하다. 머리공간 및 앞 시트까지 거리가 각각 20mm씩 확대됐다.
트렁크 용량은 530리터(VDA）.하이브리드 버전은 465리터. 넓이와 깊이가 충분하다.
Powertrain & Impression
시승차에는톱 그레이드인 3,456cc V형 6기통 DOHC직분사 듀얼 VVT-i가 탑재되어 있다. 기존 GS460에 탑재되었던 V8 엔진은 없어졌다. 미국시장에서도 V형 8기통 모델의 점유율이 20%까지 떨어지는 상황을 고려한 것이다. 최고출력 310ps/6,400rpm, 최대토크 38.2kgm/4,800rpm을 발휘한다. 보어×스트로크가 94.0×83.0mm라는 수치에서 알 수 있듯이 숏스트로크타입으로 고회전형 엔진이다.
이 엔진은 토요타식직분사 시스템 D-4S가 채용되어 있다. 2.5리터 사양은 직분사(D-4) 타입인데 비해 3.5리터는 실린더 내에 직접 분사하는 인젝터와 흡기 포트에 분사하는 인젝터를엔진회전수 등에 맞게 최적화하는 방식이다.
트랜스미션은 6단 AT. 구동방식은 FR.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h의 엔진회전수는 1,600rpm 전후. 레드존은 6,300rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm 직전에 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 110km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 무엇보다 인상적인 것은 엔진과 배기 사운드다. 의도적으로 V형 8기통의 으르렁거림을 만들어 낸 느낌이다. 이 자극적인 사운드 역시 운전자를 그냥 두지 않는 요소다.
엑셀러레이터 응답성은 즉답식. 마찬가지로 질주 본능을 불러 일으키는 소구에 속한다. 그렇다고 폭력적인 가속감은 아니다. 이는 어쩌면 GS460을 탔을 때의 느낌이 살아있기 때문에 그렇게 생각되는 것일지도 모른다. 가속시 즐거움은 오른발의 조작에 엔진회전계와 속도계의 바늘이 정직하게 반응해 준다는 것이다. 그 순간 시트가 등을 밀어 붙이는 것도 즐거움 중 하나다.
다시 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘은 첫 번째 벽을 가볍게 넘어서며 운전자를 부추긴다. 도전해 보라는 것이다. 바늘이 세 개를 더 지나가는데도 차체의 거동은 변화가 없다. 직진안정성이 압권이다. 이 부분도 선대 모델과 확연히 다른 점이다. 속도계가 100km/h를 전후한 상태에서의 느낌이 좋다. 2,000rpm 이하의 영역이기는 하지만 가감속을 위한 의도와 엔진의 반응이 일치한다는 것이다. 크루징시 스트레스를 줄여 줄 수 있다는 얘기이기도 하다.
문제는 4,000rpm 전후에서 토크감이 오히려 살아난다는 점이다. 이 때문에 필을 받아 오른발에 힘을 주면 으르렁거리면서 예의 ‘질주 본능’을 자극한다. 과거 렉서스 모델들에서 보여 주었던 ‘부족함이 없는 주행성’과는 분명 다르다. 스핀들 그릴을 중심으로 한 얼굴도 그렇지만 하체의 반응도 운전자와 교감하고 있다. 렉서스도 이제는 감성을 가진 차를 거동으로까지 표현하고 있다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크의 전자제어 가변 서스펜션 시스템 그대로. 타입은 같지만 새로 설계했다. 암류에 알루미늄을 다용해 경량화하는 한편 강성 향상을 꾀하고 있다. 특히 리어서스펜션은 토 콘트롤 암의 후방 배치와 댐퍼와 스프링을 분리 배치해 댐퍼 효율을 높여 보다 부드러운 움직임을 실현했다고 설명하고 있다.
더불어 드라이브 모드 실렉트 기능을 추가해 하체의 거동을 선택할 수 있게 했다. 특히 F SPORT에만 있는 스포트 +모드에서는 스포트 모드의 출력 특성에 서스펜션, 스티어링, VGRS(가변 기어비스티어링), DRS(다이나믹리어스티어링) 등 섀시의 설정을 변경해 준다.
그보다 더 재미있는 것은 4WS(네바퀴 조향시스템) 기구인 LDH(렉서스다이나믹 핸들링). 이론적으로는 최대 2도의 타각을 주는 후륜 조타 시스템과 가변 기어비스티어링（VGRS）의 조합이다. 다만 조타각과 자동차의 속도, 요 레이트에서 차량의 진행방향을 상정하고 그에 따른 타각을 앞뒤 바퀴에 준다고 하는 것이다. 속도가 낮으면 앞바퀴와 뒷바퀴가 향하는 방향이 다른 역위상, 고속에서는 방향이 같은 동위상으로 된다. 토요타가 자랑하는 VDIM의 하나의 기능으로 개발된 것이다.
토요타측은LDH의 기능에 대해 극단적인 예를 들어 설명하고 있다. 예를 들어 좌우 바퀴가 마찰계수가 다른 노면에서 가감속을할 경우 4륜이 자동적으로 해소를 해 준다든가 미끄러지기 쉬운 노면의 선회에서 드리프트 상태로 들어간 경우는 자동으로 카운터 스티어까지해 준다고 한다. 시승 조건에서 이런 상황을 시도할 수는 없다. 다만 차선 변경시의 느낌이 LDH가 없는 차와 뚜렷이 다르다. 일반적인 운전자라면 차체와 일체감이 증대된 것을 느낄 수 있을 것 같다.
서스펜션의댐핑스트로크는 짧은 편이다. 토요타식 하체의 거동과 분명 거리가 있는 듯 하면서도 반응은 매끄럽다. 그 때문에 BMW류의 단단한 느낌보다는 아우디류의 부드러운 거동을 보여 준다. LDH로 직설적인 날카로움을 보여 주면서 고속주행시의 높은 안정감으로 매끄러운 특성을 만들고 있다. 이는 다루기 쉬움을 강조하는 ‘Everyday Sport’ 시대에 걸맞는세팅이다.
록 투 록 2.4회전의 스티어링휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. LDH에 익숙하지 않은 탓도 있을 것이다. 그러나 그로 인해 FR이면서 FF의 다루기 쉬운 특성을 보인다는 점이 포인트다. 이는 앞 235/40R19, 뒤 265/35R19 사이즈의 타이어와 어울려 안정감을 높여 준다.
안전장비로는 무릎 에어백을 포함한 10개의 에어백이 등급을 대변하고 있다.
렉서스 GS는 토요타의 내공을 잘 보여 주고 있다. 달리기라고 하는 본질을 추구하면서 렉서스만의 DNA를 숙성시키고 있다. 그들만의 아이덴티티를 시장에 더 깊게 뿌리 내리는 것만 남았다. 그것이 마케팅의 힘이다. 그 마케팅을 실현하는 첨병은 딜러다. 앞으로 한국 수입차 시장은 딜러 정책에 따라 많은 변화가 예상된다.
주요제원 렉서스 GS350 F SPORT
크기
전장×전폭×전고 : 4,845×1,840×1,455mm,
휠 베이스 : 2,850mm
트레드앞/뒤 : 1,575/1,560mm
차량중량 : 1,720kg
최소회전반경 : Tire : 5.1m, Body : 5.4m
연료탱크 용량 : 66리터
엔진
형식 : 3,456cc V형 6기통 DOHC Dual VVT-I
최고출력 : 310ps/6,400rpm
최대 토크 : 38.2kgm/4,800rpm.
보어×스트로크 : 94.0×83.0mm
압축비: 11.8
구동방식 : 뒷바퀴굴림방식
트랜스미션
형식 : 6단 AT 수동모드
기어비 : 3.520/2.043/1.401/1.000/0.717/0.586/
후진: 3.224
최종감속비 : 3.615
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블위시본/멀티링크
브레이크 : 4륜V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 앞 235/40R19, 뒤 265/35R19
성능
0-100km/h : 5.7초
최고속도 : 230km/h
연비: 9.5km/리터(복합) 도심 8.2 km/리터 // 고속도로 11.7 km/리터
가솔린옥탄가 : 95 이상 (추천)
시판 가격
7,730만원 (부가세 포함)
(작성일자 2012년 3월 27일)
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