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채영석 | 폭스바겐 골프 카브리올레 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2012-04-08 22:35:32

본문

폭스바겐의 4세대 골프 카브리올레를 시승했다. 전동 격납식이 유행인 시대에 소프트 톱을 채용해 10년만에 부활한 모델이다. 바뀐 것으로는 전동식이라는 점과 내후성, 작동 시간 등이다. 6세대 골프를 베이스로 하고 있는 뉴 골프 카브리올레는폭스바겐의차만들기와 라인업 구성에 대한 생각을 잘 보여 주고 있다. 폭스바긴뉴 골프 카브리올레 2.0TDI의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

벌써 7년이 넘는 시간이 흘렀지만 지금도 2005년 프랑크푸르트모터쇼장에서의 기억이 생생하다. 프레스데이 행사가 시작되기 전 이른 아침 전시장을 돌아 본 필자는 쇼장의 무대 위를 장악한 CC, 쿠페카브리올레 즉, 자동격납식하드톱을 보고 놀랐었다. 그 날 쇼장에 전시된 CC로는 오펠티그라와아스트라 트윈 톱을 시작으로 볼보 C70 컨버터블, 폭스바겐이오스, 메르세데스벤츠 SLK 클래스, SL시리즈, 볼보 C70, 렉서스 SC430, 오펠트윈톱, 닛산 마이크라 C+C, 그리고 쿠페카브리올레의 선구자인 푸조의 206CC와 307CC, 르노 메간 CC 등이 있었다. 여기에 BMW도 2007년에 3시리즈를 하드톱으로 전환하면서 소프트 톱이 사라지지 않을까 하는 우려(?)를 자아내기도 했었다.

그런 우려가 나오는 것도 무리가 아니었다. 이후 각 자동차회사들이 생산하는 소프트 톱 컨버터블을 손으로 꼽을 정도로 그 수가 줄어 들었다. 지금은 아우디 A5를 비롯해 재규어 XK, 메르세데스벤츠 E클래스 등에 불과하다.

폭스바겐도 그런 트랜드에서 예외가 아니었다. 폭스바겐은 2007년형으로 골프 카브리오라고 하는 이름 대신 이오스라는전동 격납식하드톱 컨버터블 모델을 라인업했었다. 이어서 2008년에는 파사트를 베이스로 한 하드톱 모델을 CC라고 명명해 추가했다. 이 정도의 분위기에서 골프의 소프트 톱 모델의 부활을 예측하기란 쉽지 않았다. 쿠페컨터버블 모델을 두 개 중첩시킨 것은 당시 경영진의 사고방식의 혼란 때문이었다는 얘기가 있었다. 그러나 2007년 그룹 CEO에 임명된 마틴빈터콘으로인해 방향성의 재정립이 예상됐다. 물론 아직까지 완전히 정리가 된 것은 아니다. 다만지금은 그의 말대로 ‘기본으로 돌아가자’는 자세를 견지하고 있다.

폭스바겐 브랜드에서 기본이라는 것은 기능적인 디자인을 바탕으로 ‘일관성과 합목적성을 특징으로 하고 있으며 유행에 민감하게 휩쓸리지 않는 브랜드다.’ 라고 요약할 수 있다. 그런 그들의 철학은 시장에서 받아 들여져 최근 메이저 글로벌 플레이어 중 가장 높은 신장세를 보여 주고 있다.

폭스바겐 그룹은 2011년 영업이익이 전년비 57% 급증한 113억 유로(159억 달러)를 기록하여 세계 1위를 차지했다. 폭스바겐 그룹 총 매출액은 25.6% 늘어난 1,593억 유로로 증가했으며, 영업이익률은 전년의 5.6%에서 7.1%로 상승했다. 브랜드별로는폭스바겐의 승용차 판매가 13.1% 증가한 510만 대, 영업이익도 74.7% 급증한 38억 유로를 기록했다.

물론 그것은 투자의 결과다. 참고로 폭스바겐의 2010년 연간 R&D 투자비용은 92억 달러로 토요타의 84억 달러보다 많고 현대기아를 합한 28억 달러의 세 배가 넘는다.

폭스바겐은 모델 라인업 구성이나 판매대수면에서 양산 브랜드의 대명사로 여겨져왔다. 하지만 토요타의 벤치마킹 대상이 되어 온 폭스바겐은 다른 양산 브랜드와는 달리 그런 엄청난 투자를 배경으로 한 자체적인 첨단 기술 개발 능력을 갖추고 있다는 점에서 21세기 들어 프리미엄 브랜드로의 지위 향상을 꾀하고 있다. 그래서 폭스바겐이 제시하는 방향성은 다른 메이커들에게 많은 영향을 미친다.

그런폭스바겐이카브리올레라는장르에서는 다른 메이커들에 비해 복잡한 구성을 하고 있는 것이다. 이 대목에 대해서는 폭스바겐 내부에서 정리가 진행중인 것으로 알려졌다. 플랫폼 3개로 그룹 전체인 800만대를 생산하는 메이커이기 때문에 개발비에 큰 부담이 없다고도 볼 수 있지만 그렇게 단순하게만 볼 수는 없다. 폭스바겐은뉴 비틀 컨버터블도 소프트 톱으로 하고 있는 점을 감안하면 다른 메이커와 생각이 많이 다르다는 것을 알 수 있다.

유행에 휩쓸리지 않는 폭스바겐이 시대적인 흐름에 따른 장르의 모델을 만들었다는 지적을 받은 것도 그런 이유 때문이다. 물론 그 점을 극복하기 위해 폭스바겐은 경쟁 모델들과는 차 만들기에 대한 생각이 다르다는 것을 보여 주려 했다.

쿠페카브리올레, 즉 전동 격납식하드톱 또는 리트랙터블하드톱에 속하는 이오스와 CC가 그런 그들의 생각을 보여 주는 모델들이었다. 물론 이 모델들이 BMW처럼 극단적으로 주행성을 강조하는 것은 아니다. 때문에 기능성과 실용성을 바탕으로 하는 신뢰성을 최우선으로 하는 폭스바겐으로서는 소프트 톱이 훨씬 어울린다는 의견도 있다.

문제는 어떤 쪽이 어울리든지 양산 브랜드의 자세를 견지하고 있는 폭스바겐 브랜드 내에 하드톱과 소프트 톱 모델이 각각 두 개씩 있다는 것은 비용저감이 최우선 과제인 시대적인 트렌드에는 어울리지 않는다. 골프 카브리올레는 그런 그들의 생각이 어떻게 정리되었는지를 보여 주는 증거다.

골프의 카브리올레는비틀카브리올레의 후속 모델로 골프1을 베이스로 1979년에 등장했다. 이어서 1993년에 골프3를 베이스로 한 2세대가, 1998년 2대째를 모디파이한 골프4 룩의 3세대가 나왔었다. 그것이 2003년을 끝으로 생산이 중단되었다가 이번에 골프 6세대 모델을 베이스로 4세대 카브리올레가 등장했다.

Exterior

연간 500만대를 넘긴 폭스바겐 브랜드이지만 그 중핵은 여전히 골프다. 골프를 중심으로 다양한 모델을 라인업하고 또 새로운 시도를 한다. 그런만큼 골프는 다른 메이커들의 벤치마킹의 대상의 자리를 굳건히 지키고 있다.

부활한 4세대 골프 카브리올레는하드톱이 아닌 소프트 톱을 채용했다. 전동격납식하드톱은 과거처럼 톱을 벗겨 차고에 두고 다니지 않아도 되고 스타일링을 살릴 수 있다는 장점이 있다. 이에 비해 소프트 톱은 톱을 씌우거나 벗길 때 발생할 수 있는 앞뒤 중량 차이를 최소화할 수 있다. 최근에는 내후성과 정숙성까지 향상됐다. 골프 카브리올레는 루프 전체를 커버하는 차음 필터를 채용해 높은 정숙성을 확보했다. 하지만 두 방식 모두 차체 강성 강화를 위해 중량 증가를 피할 수 없다. 소프트 톱 골프 카브리올레도 해치백 모델에 비해 140kg 정도가 무겁다. 1.4TSI는 1,361kg, 카브리올레는 1,503kg.

전체적인 분위기는 과어모델과는 분명히 다른 분위기다. 무엇보다 리어 시트 뒤쪽에 있었던 골프 카브리올레의 심벌인 고정식 롤 바가 없어졌다는 것이 눈에 띈다. 대신 전복시0.01초 내에 전개되는 타입으로 바뀌었다. 이는 강화된 A필러와 함께 탑승자를 보호해 준다. 다만 강화된 만큼 두꺼워진 A필러는 시야를 약간 방해하는 측면이 있다.

프론트엔드의 디자인은 해치백 그대로다. 두 개의 직선이 주도하는 라디에이터 그릴과 헤드램프가 만드는 패밀리 룩이 살아있다. 방향지시등이 후미등과 마찬가지로 헤드램프 안으로 들어간 것도 변함이 없다. 입을 벌린 에어 인테이크는카브리올레에서도 차체를 더 넓게 보이게 하는데 일조하고 있다.

사이드 실루엣은 2박스 해치백의 교과서의 현대적인 프로포션. 톱을 씌웠을 때와 벗겼을 때의 분위기가 크게 다르다. 해치박과는 달리 ‘박시(Boxy)’하다는 느낌은 없다. 전고가 55mm 낮춰 쿠페라이크한 맛을 내려하고 있다. 시로코쪽에 더 가까운 맛이다. A필러의 각이 해칩잭에 비해 더 경사져 있어 스포티한 분위기를 강조하고 있다. 사이드 캐릭터라인은 여전히 안정적인 분위기를 만들고 있다. 앞뒤오버행은 짧다. 역으로 극단적으로 네 모퉁이로 휠 아치를 밀어 낸 경차와의 차별화도 이루고 있다. 이는 오랜 세월 동안 FF 해치백의 모범인 골프를 통해 숙성되어온 비율이라고 해도 무방할 것이다.

리어엔드도베이스 모델과 크게 다르지 않다. 다만 짙게 처리한 테일램프에 LED를 채용한 것과 범퍼의 디자인에 변화를 주었다. 제동등이 아래쪽으로 내려온 것은 카브리올레이기 때문. 강한 아이덴티티를 가진 모델들은 디테일의 변화만으로도 차이가 크게 느껴진다. 해치게이트를 여는 버튼을 폭스바겐엠블럼으로 처리하고 있는 것은 그대로.

전동 유압식 소프트톱은 콘솔박스 앞쪽의 레버로 여는데 9.5초, 닫는데 11초만에 작동할 수 있다.
30km/h 이하의 속도에서 작동된다. 쿠페카브리올레와 달리소프트톱의 개폐상황에 관계없이 같은 사이즈의 화물공간이 확보된다. 화물공간 용량은 250리터. 트렁크에는 탈착식 윈도우 디플렉터가 있다.

차체 크기는 전장×전폭×전고4,245mm×1,785mm×1,425mm, 휠 베이스 2,578mm. 전고가 시로코보다 5mm 높은 정도다.

Interior

인테리어의 기본도 해치백 모델 그대로다. 크게 다른 것은 리어 시트 부분. 더불어 자동 주차 시스템과 전동 주차 브레이크 시스템 등이 보이지 않는다.

양산 브렌드이면서 뚜렷한 패밀리 룩을 살리고 있다. 2009년 처음 접했을 때보다 더 간결해졌다는 느낌이다. 튀어 보이려 하는 러경쟁 모델들 때문일 수도 있다. 부분적으로 크롬 도금으로 엑센트를 주고 있지만 전체적으로 수수한 분위기다.

대시보드의레이아웃은 필요충분 요소를 골고루 배치시킨 교과서적인 것이다. 센터 페시아 맨 위의 에어벤트를 시작으로 CD 플레이어와 MP3의 기능을 결합한 ‘RCD 310’ 오디오 시스템이 위치해 있다.인대시 타입의 내비게이션의 모니터가 작은 것이 흠이라면 흠이다. 그 아래 온도조절과 풍향조절 버튼이 크롬 도금으로 마무리되어 있다.

2존 클리마트로닉 시스템이 적용되어 있어 운전석과 조수석의 온도를 각각 1도 단위로 조절할 수 있는 것이 세일즈 포인트. 설정된 온도는 크롬으로 마감된 로터리 스위치 상에 표시되며, 2 스테이지 오토 모드는 잔잔한 바람 또는 풍부한 풍량을 선택할 수 있다.

틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링휠은 좌우 스포크상의 스위치로 오디오와 MFI(Multi FunctionIndicater)를 작동할 수 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 4도어 쿠페 CC 등 브랜드 내 다른 모델들에서 많이 볼 수 있는 것이다. 크롬 도금으로 마무리된 좌우 클러스터 역시 교과서적인 구성을 하고 있다. 게이지 눈금은 헤드라이트가 켜져 있든지 꺼져 있든지 상관없이 가시성이 높은 백색 후면 발광체로 되어있다. 작동 시 시그널 인디케이터는 붉은색을 띤다. 두 클러스터 사이에 위치한 다용도 디스플레이에 에어백을 착용했는지 여부를 알려준다.

도어 트림의 파워 윈도우와 사이드 미러 조절 스위치가 앞쪽으로 경사진 형태로 된 것은 그대로. 6단 DSG의실렉터 레버의 디자인과 그 뒤 커버 처리된 컵 홀더도 그대로다.

시트는 4인승. 카브리올레의 특성을 고려해 시트와 스티어링휠에는폭염시 시트 표피 온도 상승을 억제하는 쿨 레저 소재가 채용되어 있다. 리어 시트는 앞 시트를 젖히고 탑승할 수 있다. 성인이 앉을 수는 있으나 장거리 운행에는 무리가 있을 듯다. 리어 시트는 해치백과 달리 50 :50 분할 폴딩식.암레스트 부분에는 스키스루가 설계되어 있다.

Powertrain & Impression

탑재되는 엔진은 1.4리터 TSI가 기본. 여기에도 싱글차저와트윈차저가 있다. 폭스바겐코리아는 2.0TDI의 연비 성능에 대한 호평 때문에 들여 오는 모델 대부분 우선적으로 이 엔진을 탑재한다. 시승차도 이미 다른 모델들을 통해 경험한 바 있는 2.0TDI. 다만 골프에 2.0리터 사양은 처음이다. 차체 중량 증가를 고려한 선택이다.

시승차에는얼마 전 시로코를 통해 경험한 1,998cc 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 TDI 엔진이 탑재되어 있다. 다만디튜닝에 의해 성능은 다르다. 최고출력 140ps/4,200rpm, 최대토크 32.6kgm/1,750~2,500rpm을 발휘한다.

트랜스미션은 1.4 TSI에는 건식 7단 DSG가, 2.0 TDI에는 습식6단 DSG가 조합된다. 시승차는 6단 DSG.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 레드존은 5,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,600rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 디젤 엔진으로서는 레드존도 그렇고 시프트 업 포인트도 높은 설정이다. 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 110km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 시로코에서와 같다.

파워도 낮고 차체 중량도 1,583kg으로 늘어난 만큼 얼마 전 탄 시로코와는 차이가 분명하지만초기 발진 감각은 매끄럽다. 치고 올라가는 맛에서는 아무래도 차이가 난다. 이 대목에서 골프 카브리올레는시로코와의 성격 구분을 분명히 하고 있다. 스포츠카를 지향하는 로드스터와는 다르다는 얘기이다. 고속욕에서는 호흡을 가다듬으며 가속하는 것은 어쩔 수 없다. 이 느낌이 시로코와 크게 다르지 않다는 것은 의외다.

통상적인 영역에서는 2,000rpm 이하의 엔진회전으로 커버 해주는 대목에서는 스포티함보다는 쾌적성을 중시하고 있다는 것을 알 수 있다. 풀 가속을 해도 중량이 덜 나가는 다른 모델에 비해 속도계의 바늘 상승 정도가 둔하지만 그것이 불만으로 느껴지지 않는 것은 카브리올레이기 때문이다. 고속역에서도 속도감이 없다는 것도 같다. 무엇보다 직진안정성 부분에서 높은 수준을 보여 준다.

톱을 벗긴 상태에서 달리면 바람 들이침의 정도가 경쟁 모델들에 비해 훨씬 억제되어 있다. 좌우 윈도우를 올리고 윈드 프로텍터를 설치한 상태로 달리면 그야 말로 쾌적한 주행이 가능하다. 하지만 서울 시내에서 톱을 벗기고 달리는데는 용기가 필요하다. 톱을 닫은 상태에서의 소음 정도도 많이 억제되어 있다. 이 역시 기계를 통해 평가가 가능하겠지만 터널을 통과할 때 그 차이를 뚜렷이 느낄 수 있다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨스트럿, 뒤 멀티 링크 코일스프링. 댐핑스트로크는 짧다. 해치백에 비해 다소 하드한 느낌이다. 물론 그만큼 노면의 정보 전달은 직선적이다. 차고와 무게중심고가 낮은 만큼 동력 전달 느낌이 뒷바퀴 굴림방식에 가깝게 직설적이다. ESC의 작동감이 매끄럽다. 헤어핀에서의 회두성도 빼어나다. 돌고 나서 약간 멈칫하는 자세를 보이는 모델들과 확연한 차이이다. 그래도 일반 유저가 다루기 부담스러울 정도로 하드한세팅은 아니다. 오늘날 하체는 20세기처럼 단단해서는 환영받지 못한다.

스티어링휠의록투록은 2.6회전으로 해치백의 3.0과 다르다. 핸들링 특성은 약 언더. 낮은 중심고로 인해 롤각은 충분이 억제되어 있다. 해치백의 경우 손 맛을 느끼며 달릴 수 있다는 점이 여타 모델과 구분된데 반해 카브리올레는 중량 증가로 인해 미세한 차이가 난다. 같은 엔진을 탑재한 시로코에서는 18인치와 19인치 타이어를 장착하는데 이쪽은 17인치다. 더 나가면 1.4리터 TSI 엔진에 18인치 타이어만으로도 시로코를 충분히 즐길 수 있을 것 같다. 스포츠 주행을 강조하는 GTI와는 다른 감각의 차라는 것을 이렇게 표현하고 있는 것이다.

안전장비로는 앞 듀얼, 컨버터블용 헤드와 사이드 에어백, 무릎 에어백, ABS, BAS, ECS, EDL/ASR 언덕길 밀림방지장치등을 만재하고 있다.

골프 카브리올레는 오픈카들의 아킬레스건인 차체 강성에 대한 걱정없이 오픈 에어링을 즐길 수 있는 소프트한 감각의 차다. 유럽의 유저들처럼 소프트 톱에 대한 특별한 감각이 없는 한국의 유저들에게 어떻게 받아 들여지는지에 대한 소비자조사가 없는 것은 아쉬움이다. 그러나 이 차가 골프 해치백처럼 불특정 다수 모두에게 받아 들여지는 않을 것이다. 그런 점을 감안한다면 그만큼의 희소성이 세일즈 포인트가 될 수도 있다.

주요제원폭스바겐골프 카브리올레2.0TDI

크기
전장×전폭×전고 : 4,245mm×1,785mm×1,425mm
휠 베이스 2,578mm
트레드 앞/뒤 : ----mm
차량중량 : 1,583kg
연료탱크 용량 : 55리터
트렁크용량 : 250리터

엔진
형식 : 1,984cc 직렬 4기통 커먼레일직분사터보
최고출력 : 140ps/4,200rpm,
최대토크 32.6kgm/1,750~2,500rpm
보어×스트로크 : -----mm
압축비 : 16.0:1
구동방식 : 앞바퀴굴림

트랜스미션
형식 : 6단 DSG
기어비 : ---
최종감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 225/45R/17

성능
0-100km/h 가속성능 : 9.9초
최고속도 : 205km/h
최소회전반경 : --
연비 : 복합연비 : 16.7 (도심연비 : 14.7/ 고속도로연비 : 20.1)
이산화탄소 배출량 : 116g/km

시판 가격
4,390만원(VAT 포함)

(작성 일자 : 2012년 4월 8일)
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