글로벌오토뉴스

상단배너

  • 검색
  • 시승기검색

채영석 | 메르세데스 벤츠 2세대 B클래스 시승기 |

페이지 정보

글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2012-04-12 21:46:51

본문

메르세데스 벤츠의 C클래스 MLV(Multi Lifecycle Vehicle) B클래스를 시승했다. 2세대 모델이면서 파워트레인은 물론이고 플랫폼까지 새로 설계했다. 특히 A클래스를 통해 선 보였던 샌드위치 구조를 사용하지 않았다. 피플무버, 혹은 볼륨카로 분류되는 모델로 선대 모델보다 훨씬 젊은 감각을 살리고 스포티한 주행성을 추구한 것이 포인트다. 메르세데스 벤츠 B200 CDI BlueEFFICIENCY 의 시승느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

양산브랜드는 판매대수를 먼저 얘기하고 프리미엄 브랜드는 선구자적인 기술과 장르의 개척을 강조한다. 양산 브랜드는 불특정 다수를 대상으로 하는 모델을 생산하지만 프리미엄 브랜드는 그들의 DNA를 바탕으로 한 아이덴티티를 최대한 살려 독창적인 모델들을 라인업한다. 양산 브랜드는 비용저감을 최우선의 과제로 삼지만 프리미엄 브랜드는 부가가치 제고를 먼저 생각한다.

20세기까지는 양산 브랜드들의 라인업이 더 많았으나 지금은 프리미엄 브랜드들이 훨씬 다양한 라인업을 구축하고 있다. 다양한 라인업을 구축하는데 그치지 않고 새로운 컨셉과 장르의 모델을 개발해 리더와 트렌드세터로서의 존재감을 과시한다. 물론 메르세데스 벤츠는 내연기관 자동차를 처음 발명한 메이커가 쌓아 온 기술력 축적이 있기 때문에 가능한 것이다. 그것이 프리미엄 브랜드로 자리매김하게 했고 그런 축적된 역량과 소비자들의 충성도가 더해져 양산 브랜드와는 다른 가치를 전달하고 있는 것이다.

메르세데스 벤츠의 라인업은 복잡하다. 국내에 처음 수입차가 상륙했던 1980년대 말에는 BMW나 아우디가 그랬듯이 정통 중대형 세단을 중심으로 한 라인업에 한 두 가지 수퍼카를 더한 것이 전부였다. 그러나 거대한 차체에 고지식해 보이는 스타일링의 벤츠가 아닌, 시트가 뒷바퀴 바로 앞에 있는 경량 로드스터 SLK를 시작으로 다양한 모델들을 창조하기 시작했다.

같은 크로스오버라도 메르세데스는 샌드위치 플랫폼을 사용한 A클래스를 만들어 모노볼륨카라는 장르를 개척했다. 이는 양산 메이커들의 경연장인 소형차 시장에 프리미엄 브랜드들로 뛰어 들게 만든 기폭제 역할을 했다. 오늘 시승하는 B클래스도 그런 컨셉을 바탕으로 C세그먼트 모델로 개발됐다. A/B클래스는 MPV로 분류된다. 4도어 쿠페라는 신조어를 만들어 낸 CLS클래스도 평론가들의 전망과는 달리 예상외의 판매대수를 보이며 확실하게 포지셔닝했다.

유럽적인 실용성을 중시하는 모델인 왜건형도 D세그먼트의 C클래스와 E세그먼트 E클래스 동시에 라인업하고 있는 유일한 메이커이기도 하다. 오늘날 유행하는 프리미엄 SUV도 메르세데스 벤츠 M클래스가 시조다. 지금은 GL클래스, GLK클래스, R클래스, V클래스, G클래스까지 이 장르에만도 여섯 개의 모델이 있다. 경재 브랜드인 BMW와 아우디에도 이렇게 다양한 모델은 없다.

2006년 데뷔한 B클래스는 전 세계 시장에서 70만대 가량 판매됐다. 이 수치는 메르세데스 벤츠 브랜드의 주력 모델 수준이다. 무엇보다 모델 말기인 2011년 1월부터 6월까지 판매가 20% 이상 증가한 것은 다른 브랜드들에서는 보기 힘든 현상이다. 브랜드 내에서는 C클래스와 함께 톱 셀러의 자리를 굳건히 하고 있다는 얘기이다. 대신 먼저 데뷔한 A클래스는 상대적으로 존재감이 약해져 있다.

신형 B클래스는 메르세데스 벤츠의 새로운 소형차 전략에 기초해 개발됐다. 전혀 새로운 FF플랫폼과 파워트레인을 개발한 것이 그 의지의 표현이다. 이 플랫폼을 메르세데스 내부에서는 MFA(Mercedes Benz Frontdrive Architecture)로 칭한다. 차세대 A클래스도 같은 플랫폼을 사용하게 된다. 이미 2011년 4월 상해오토쇼를 통해 공개된 A클래스의 컨셉트 모델은 한층 젊은 층을 타겟마켓으로 하고 있다는 것을 잘 보여 주었다. 새로운 플랫폼에는 뒤쪽에 앞으로 나오게 될 연료전지 스택과 CNG 봄베, 또는 레인지 익스텐더용 파워트레인, EV용 배터리 등을 탑재하기 위한 하부 공간을 만들어 내는 구조다. 이는 샌드위치 컨셉의 승화판으로 채용하고 있다고 한다.

새로 개발한 이 아키텍처를 유용한 세단과 SUV의 계획도 이미 진행 중이다. 메르세데스 벤츠는 앞으로 수년에 걸쳐 이 엔트리 클래스의 베리에이션을 다양하게 확대한다. 이는 전체 판매대수를 지금의 두 배인 270만대까지 끌어 올린다는 목표 달성을 위한 것이다. 목표 달성과 함께 프리미엄 브랜드 1위 자리를 되찾겠다는 계획이다. 시기는 2020년으로 잡고 있으며 이를 위해 북미의 현지 생산도 고려하고 있다.

세 확대를 위해 다임러AG는 중국은 물론 미국과 멕시코에도 새 공장 설립을 고려하고 있다. 북미의 새 공장은 빠르면 2017년부터 가동될 예정이며 이곳에서는 차세대 A 클래스 같은 소형차가 생산된다. 작년 메르세데스 벤츠 브랜드의 글로벌 판매는 126만대로 BMW와는 약 12만대 차이를 보이고 있다.

Exterior

메르세데스 벤츠 소형차 프로젝트 첫 번째 작품인 B클래스는 새로운 플랫폼을 베이스로 프로포션이 완전히 달라졌다. 전체적인 사이즈는 커졌지만 낮은 전고와 0.26이라는 뛰어난 공기저항계수 등이 결합해 스포티한 자세를 취하고 있다. 메르세데스는 이것을 스포트 투어러라고 표현하고 있다. 용도상으로는 해치백과 미니밴의 장점을 모두 수용한 크로스오버를 지향한다.

차체크기는 전장×전폭×전고 4,360×1,790mm×1,580mm, 휠 베이스 2,699mm. 1세대 모델이 4,270×1,780×1,600mm, 2,780mm 였다. 휠 베이스는 80mm 줄었지만 전장은 90mm가 길어졌다. 전고가 국내 사양은 1,580mm로 되어 있는데 독일 사양은 1,557mm로 선대보다 5cm 가까이 낮아졌다. 전장이 길어지고 전고가 낮아져 프로포션의 변화가 크게 다가온다. 이는 샌드위치 구조의 선대와의 차이에 기인한 것이기도 하다. 사용자의 입장에서는 기계식 주차타워에 들어갈 수 있다는 이점이 있다.

프론트 마스크는 예의 3포인티드 스타가 분위기를 주도하고 있다. 그로 인해 헤드램프의 그래픽이 크게 달라져 있는 것이 크게 부각되지는 않는다.

측면에서는 변화된 차체 비율의 극명하게 드러나 있다. 낮게 깔린 자세가 모노볼륨이라기보다는 해치백 형상에 가깝다. 도어 패널의 캐릭터 라인도 과거의 메르세데스 차에서는 볼 수 없었던 것이다. 젊은 감각을 살리기 위한 것이다.

무엇보다 주목을 끄는 것은 0.26이라는 뛰어난 공기저항계수. 스테이션 왜건 타입의 모델이 이 정도의 공기저항계수를 실현한다는 것은 쉽지 않다. 오늘날 개발되는 대부분의 신기술은 안전과 연비 저감이 목적이다. B클래스의 공기저항계수는 연비저감을 최우선에 두고 있지만 더불어 앞쪽에서의 바람의 흐름을 원할히 제어하기 위한 설계가 이루어져 있다. 프론트 펜더와 휠 부근의 바람의 흐름과 차체 아래쪽으로 들어 가는 바람을 여하히 제어하느냐에 따라 차체의 거동을 안전하게 하고 저항을 줄여 연비 성능을 높일 수 있다. 이를 위해 휠 커버의 디자인까지 신경을 쓰고 있다.

메르세데스 벤츠는 공력특성의 연구개발만으로 27만 5,000시간의 디지털 시뮬레이션과 1,100시간의 풍동실험을 실시했다고 한다.

Interior

실내의 패키징의 변화에 따라 인테리어의 레이아웃도 완전히 새로워졌다. 이미 여러차례 느낀 것이지만 신세대 메르세데스의 디자인도 좀 더 도드라지는 그 무엇을 찾는 듯하다. 센터페시아 위, 대시보드 좌우 끝에 원형 에어벤트 다섯 개가 전체 분위기를 주도하고 있다. 여전히 보수성향이 살아 있지만 조금은 튀는 듯한 느낌이다. 대시보드 가운데 그러니까 센터 페시아 상단에 커맨드 시스템을 위한 디스플레이 모니터가 돌출형으로 설계되어 있는 것도 같은 느낌을 준다. 5.8인치와 7인치 중 선택할 수 있다. 내비게이션으로도 사용할 수 있는데 국내 사양에는 내비게이션이 없다. 최근 스마트폰의 사용자가 많아 지면서 내비게이션 업체들이 새로운 길을 모색하고 있다는 것을 실감하게 하는 내용이다. 시승회에서도 아이패드를 거치형으로 설치해 목적지까지 안내했다. 해외 출장 중에 차 안의 보조장비로 아이폰보다 아이패드를 더 많이 사용하는 것을 목격하곤해서인지 어색함보다는 그럴 수 있겠다 하는 생각이 먼저 들었다.

전체적인 질감의 상승도 눈에 띈다. 대시보드에도 가죽을 옵션으로 선택할 수 있다. 고급 사양의 경우 대시보드 위와 도어의 손잡이까지 레저로 마감되더 있다. 메르세데스가 2세대 B클래스의 포지셔닝을 어떻게 하고자 하는지를 보여 주는 내용이다. 질감과 촉감은 메르세데스다운 수준.

3스포크 스티어링 휠은 메탈 트림처리로 스포티함을 살리고 있다. 스포크상의 버튼류가 조금은 복잡해 보인다. 그 안으로 보이는 계기판은 왼쪽 속도계 오른쪽 엔진회전계로 평범한 구성. 다른 부분과 마찬가지로 크롬 도금 처리를 해 엑센트로 사용하고 있다. 두 클러스터 가운데 온보드 컴퓨터 디스플레이 모니터의 시인성이 좋다.

실렉터 레버는 칼럼식으로 처리되어 있고 패들 시프트도 있다. 기어 레버가 있는 자리는 컵 홀더를 비롯한 수납공간을 만들고 있다. 그 뒤쪽의 센터 콘솔박스의 용량도 크다.

시트는 5인승. 수동으로 조작할 수 있다. 선대 모델은 6웨이 전동조절식이었다. 필자의 개인적인 의견인 수동을 더 좋아한다. 비용 문제도 그렇고 정지 상태에서 조정을 하는 것을 굳이 전동으로 할 필요가 없다는 생각 때문이다. 시트의 착좌감은 소프트한 편. 버키트 타입으로 지지성이 좋다. 전고가 낮아졌음에도 시트 포지션이 86mm 낮아져 머리공간은 선대보다 더 여유가 있다. 1열 시트의 헤드룸은 1,047mm로 선대보다 확대됐다. 그만큼 롤 센터가 낮다는 얘기이다. 휠 베이스가 짧아졌지만 실내 공간이 축소되지는 않았다. 레그룸은 976mm로 E, S 클래스보다 넓다. 2열 시트를 앞뒤로 140mm를 슬라이딩 할 수 있는 것도 세일즈 포인트다.

60 : 40 분할 폴딩식으로 시트백 어깨 부분의 레버를 당기면 화물간 플로어와 편평한 공간이 만들어 진다. 먼저 시트 쿠션을 앞쪽으로 젖히고 시트백을 눕히면 화물공간과 플랫한 상태가 됐던 선대 모델과 다르다. 적재공간의 용량은 488~666리터 사이. 해치 도어를 열고 플로어를 들어 올리면 자잘한 수납공간이 나타나고 다시 한 번 커버를 올리면 타이어가 있다.

인테리어 패키지는 크롬을 기본으로 스포츠 패키지에 나이트,익스클루시브 등이 선택 사양으로 설정되어 있다. 스포츠 패키지에는 처음으로 런 플랫 타이어가 적용된다.

Powertrain & Impression

B 클래스에 탑재되는 엔진은 가솔린, 디젤 각각 두 가지. 모든 엔진 가로배치되며 터보가 기본이다. M270으로 불리는 4기통 가솔린의 배기량은 1.6리터, 출력은 B 180이 122마력, B 200은 156마력이다. 이 엔진은 최대 토크가 1,250 rpm에서 나올 정도로 지체 현상이 적다. 배기량 1.8리터 OM651 디젤은 109마력(B 180 CDI)과 136마력(B 200 CDI) 두 가지로 나온다. 이 중 국내에 수입되는 것은 새로 개발한 1,796cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 터보로 4세대 커먼레일이 채용되어 있다. 최고출력 136ps/3,600~4,400rpm, 최대토크 30.6kgm/1,600~3,000rpm을 발휘한다.

트랜스미션은 메르세데스 벤츠 최초의 습식 듀얼 클러치인 7G-DCT. ECO스톱-스타트 기능이 내장돼 있으며 가볍고 컴팩트한 게 자랑이다. 6단 MT도 고를 수 있다.

메르세데스-벤츠는 B 클래스를 시작으로 DCT의 적용을 늘려나갈 계획이다. 이전에는 일부 고성능 모델에만 DCT를 적용했지만 A, B 클래스 같은 소형차 라인업까지 확대한다. 다른 메이커가 저출력 모델에 DCT를 우선적으로 적용한 것과는 반대되는 행보이다.

메르세데스는 라이벌인 BMW에 비해 파워트레인의 업그레이드가 늦은 편이다. 이는 변속기도 마찬가지이다. 소형차 라인업의 업데이트 자체가 늦은 감이 있다. 하지만 뉴 B 클래스가 라인업 일신의 시발점이다. 특히 새로 개발된 7단 DCT는 수동과 동등한 수준의 효율을 발휘 해 주목받고 있다. 기존의 B 클래스는 변속기가 CVT였지만 신형에는 7단 DCT를 옵션으로 고를 수 있다.

소형차용으로 개발된 7G-DCT는 수동과 동일한 수준의 효율이며 CVT를 사용하는 구형 B 클래스보다 연비가 9% 좋다. 거기다 전장은 367mm, 무게는 86kg에 불과하다. 메르세데스에 따르면 7G-DCT는 가장 가볍고 컴팩트한 변속기 중 하나이다. 함께 선보이는 6단 수동변속기는 기어비 폭이 6.7, 건조 중량은 46kg에 불과하다.

7G-DCT는 습식 클러치를 사용하고 200 CDI 블루이피션시에 적용되는 유닛의 최대 허용 토크는 30.6kg.m이다. 무게는 6단 수동보다 40kg이 무겁지만 동급에서는 가장 가벼운 DCT 중 하나이다.

7G-DCT에는 3개의 프로그램이 내장된다. E(Economy)는 일반 AT의 D 모드와 같은 성격으로 일반적인 상황에서는 빠르게 변속을 진행해 연비를 높인다. S(Sport) 모드에서는 반응이 빨라지는 것은 물론 변속 시간도 짧아진다. 그리고 운전자는 시프트 패들로 수동 조작도 가능하며 반응도 보다 빨라진다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 디젤 엔진임을 감안하면 약간 높은 설정이다. 레드존은 4,200rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 30km/h에서 2단, 50km/h에서 3단, 80km/h에서 4단, 115km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 상당히 바쁘다. 다단화에 더해 듀얼 클러치를 채용했다는 것은 그만큼 기술이 발전됐다는 것이기도 하지만 최근 파워트레인 트렌드가 연비 최우선임을 알 수 있게 하는 내용이기도 하다.

역시 두터운 토크감이 우선 다가온다. 네 사람이 탑승한 상태에서의 주행에서도 스트레스가 없다. 돌아 오는 길에 두 사람만 탑승하고 가평 산악로를 공략할 때는 그 파워가 실감났다. 공차 중량이 1,565kg으로 가벼운 편은 아닌데 끌고 간다는 느낌이 들지 않는다.

더 인상적인 것은 엔진 사운드다. 마치 가솔린 엔진 같은 느낌이 든다. 매끄러운 디젤엔진의 특징이 가솔린 직분사 엔진의 미세한 쇳소리가 들리는 듯하다. 조용해졌다기보다는 사운드의 질감이 달라졌다고 하는 것이 옳은 표현일 듯 싶다. 동시에 엔진 룸으로부터의 차음성도 수준급이고 로드노이즈는 충분히 억제되어 있다. 고속 순항시에는 가솔린 엔진과 다를 바 없다.

서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 위시본 트레일링 암. 스트로크는 상대적으로 길다. 리어 액슬의 설계가 뚜렷이 선대와 다르지만 부드러운 승차감을 지향한다는 점은 같다. 이는 20mm 낮아진 최저지상고와 함께 핸들링 성능을 높이는데 기여하고 있다. 그 때문에 흔히 표현하는 어질러티(Agility)라는 용어를 사용해도 무리없는 주행성을 보여 주고 있다. 분명 어깨에 느끼는 것은 부드러움인데 계속되는 와인딩 로드에서 라인 추종성이 발군이다. 가끔씩 타이어가 비명을 지르기도 하지만 이내 자리를 잡아 주는 회두성이 운전자를 자극한다.

무엇보다 선대 모델에 비해 낮아진 무게 중심고의 효과가 뚜렷하다. 선대에서도 특별히 부족함을 느끼지는 않았지만 개량의 정도가 분명히 다가온다는 얘기이다. 당연히 ESP가 확실하게 제어되는 느낌도 좋다. 이 때의 움직임도 ESP 시스템의 선구자답게 세련되어 있다. 그로 인해 롤링에 대한 걱정을 하지 않아도 된다. 과속 방지턱을 넘을 때의 거동도 자연스럽다.

스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 이렇게 표현하는 것보다는 뒷바퀴 굴림방식의 메르세데스 중대형 세단보다는 다루기가 휠씬 쉽다고 하는 것이 더 낳을 듯 싶다. 조종안전성을 중시하는 메르세데스의 일관된 사상의 반영을 근거로 하고 있다는 점에서 평가할 만한 부분이다. 다만 전동 파워 스티어링의 감각이 미세하지만 부자연스러운 감은 있다. 타이어로 인한 거동으로 보인다. 하지만 무게중심을 낮추고 새로 설계한 서스펜션으로 인해 안정성과 민첩성은 부족함이 없는 수준이다.

안전장비로는 컴팩트 세그먼트에는 처음으로 레이더 베이스의 CPA(COLLISION PREVENTION ASSIST)도 적용된다. 이외에 사각지대경고 장치, 어텐션 어시스트, 액티프 파킹 어시스트, 브레이크 홀드, 힐 홀드, 디스트로닉 플러스 등이 있다.

,메르세데스는 전체 사고 중에 추돌사고가 점하는 비율이 독일은 22%,미국은 31%라는 통계를 근거로 충돌예방어시스트를 표준으로 장비하고 있다. 차체 노즈 부분에 설치된 레이더(조사각도 8도)가 전방의 장해물을 발견함과 동시에 운전자의 급제동을 감지해 어댑티브 브레이크 어시스트로 유압을 높여 확실히 제동거리를 단축한다고 하는 시스템으로 30km/h부터 250km/h까지의 영역에서 작동된다. 프리 세이프티 등 지금까지 상급 모델에만 채용되었던 시스템이 옵션으로 설정되어 있는 것도 세일즈 포인트다.

주요제원 메르세데스 벤츠 The new B 200 CDI BlueEFFICIENCY

크기
전장×전폭×전고 : 4,360×1,790×1,580mm
휠베이스 : 2,700mm
트레드 앞/뒤 : 1,540/1,530mm
공차중량 : 1,565kg
트렁크 용량 : 486-1,545리터
연료 탱크 용량 : 50리터

엔진
형식 : 1,796cc 직렬 4기통
보어×스트로크 :
압축비 : 16.2
최고출력 : 136마력/3,600-4,400rpm
최대 토크 : 30.6kg,m/1,600-3,000rpm

변속기
형식 : 7단 듀얼 클러치 변속기
기어비 : 3.86/ 2.43/ 2.67/ 1.05/ 0.78/ 1.05/ 0.84/ R3.38
최종감속비 : 4.13

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/위시본 트레일링 암
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 225/45R17, 225/45R17
구동방식 : 전륜 구동

성능
0-100km/h 가속성능 : 9.3초
최고속도 : 210km/h
최소회전반경 : 5.50m
복합연비 : 15.7km/리터
이산화탄소 배출량 : 125kg/km

시판가격
The new B 200 CDI BlueEFFICIENCY: 3,790만원(VAT포함)
The new B 200 CDI BlueEFFICIENCY Sports Package: 4,250만원(VAT포함)

(작성일자 2012년 4월 12일)
  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
Gallery
하단배너
우측배너(위)
우측배너(아래)