3세대 현대 싼타페는 부드럽고 조용해졌다. 정제 됐다는 말도 어울릴 것 같다. 실내의 편의 장비로 본다면 구형보다 한 급 위의 모델 같다. 풀 옵션 모델에는 어지간한 편의 장비가 다 갖춰져 있다. 그릴은 포드 퓨전을 연상케 하고 동력 성능은 체감 속도가 낮은 게 특징이다. 반면 고속 안정성과 스티어링 감각은 여전히 떨어진다. 신형 싼타페는 가격이 얼마나 오를지가 포인트다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자), 한상기, 현대자동차 제공
Twitter / @Global_AutoNews

3세대 싼타페가 출시됐다. 현대 SUV 라인업의 핵심이다. 현대의 SUV 라인업에는 투싼과 베라크루즈도 있지만 핵심은 싼타페이다. 싼타페는 현대적인 첫 현대의 SUV이며, 북미에 처음 소개된 현대의 SUV이기도 하다. 싼타페라는 차명은 미국 뉴 멕시코 주의 도시 이름에서 따왔다.

싼타페가 등장한 2000년은 도심형 SUV의 출시가 붐을 이루던 시기였다. 같은 시기에 포드 이스케이프 같은 차종도 등장했다. 싼타페는 출시와 동시에 내수와 미국에서 큰 인기를 누렸다. 국내에서도 싼타페가 출시되면서 SUV의 인기가 본격화 됐다.

싼타페가 현대의 볼륨 증가에 기여한 바가 크다. 현대는 2000년대 들어 가장 큰 폭으로 글로벌 판매가 늘어난 회사 중 하나이다. 싼타페 이전에는 큰 볼륨의 SUV가 없었다. 하지만 싼타페가 등장하면서 라인업의 구색이 늘어났고 이후 이어진 SUV 출시의 시작이 됐다. 싼타페 이후에 투싼과 베라크루즈가 나왔지만 여전히 싼타페가 SUV 라인업의 핵심이라고 할 수 있다.

다른 모델들처럼 싼타페 역시 내수보다는 해외 판매가 더 많다. 초대 모델의 누적 판매는 111만대로 이중 78만대가 해외 시장에서 팔렸다. 그리고 이달 21일부터 계약이 시작된 신형 싼타페는 11일 만에 1만대를 넘었다. 하루 평균 계약 대수는 쏘나타에 이은 두 번째 일만큼 관심이 많은 차종이다. 데뷔 이후 글로벌 누적 판매는 250만대이다.

현대는 풀 모델 체인지도 글로벌 트렌드를 따라가고 있다. 모델 체인지 중간에 새 엔진의 부분 변경 모델을 내놓고 신형은 구형의 엔진을 그대로 쓴다. BMW처럼 한동안 정신없이 엔진을 업데이트 하더니 지금은 잠시 숨을 고르는 형국이다. 많은 메이커들이 이런 전략을 사용하기 때문에 새 엔진이 아닌 게 트집 잡을 일은 아니다.

싼타페는 2009년의 부분 변경 모델에 새로 개발된 R 디젤 엔진이 적용됐고 신형에도 탑재됐다. 배기량도 2리터와 2.2리터 두 가지 그대로다. 출력의 변화는 없지만 리터당 출력이나 토크에서는 여전히 경쟁력이 있다. 쏘나타처럼 싼타페의 엔진은 전부 4기통만 올라간다.

초대 싼타페는 컴팩트로 분류됐다. 그러다 동생인 투싼이 나오면서 2세대는 중형으로 급을 올렸고, 3세대는 보다 고급스럽게 변했다. 3세대는 일반과 롱 보디 2가지로 나오는 게 특징이다. 롱 보디는 올해 하반기 출시될 예정이며 베라크루즈를 대체할 것이라는 소문도 있다. 시승차는 2.2리터 사양인 R2.2 4WD이다.

EXTERIOR

싼타페는 그릴의 면적이 늘어나면서 차가 커진 느낌을 받는다. 실제로는 구형보다 크게 커지지는 않았다. 전장×전폭×전고는 각각 4,690×1,880×1,680(1,690)mm, 휠베이스는 2,700mm로, 구형(4,675×1,890×1,725mm, 2,700mm)과 큰 차이는 없다.

전장은 늘었지만 전폭은 오히려 줄고, 최근 트렌드대로 전고는 많이 낮아졌다. 오히려 앞뒤 트레드가 1,615/1,620mm에서 1,628/1,639mm로 늘어난 게 눈에 띈다. 늘어난 전고 때문에 시각적으로 안정된 느낌이 있다.

차의 인상은 전면의 디자인에서 결정을 받는 경우가 많다. 프런트 엔드, 특히 그릴과 헤드램프의 디자인이 중요하다. 크롬을 많이 사용한 그릴은 포드 퓨전을 연상케 한다. 현대는 그랜저 같은 그랜드 글라이드 컨셉트라고 했지만 퓨전이 더 생각난다. 실제로 이번 시승회에 참가한 기자들 9명한테 설문 조사를 했을 때 1명만 듣고 보니 그러네 라고 했고 나머지는 모두 퓨전과 비슷하다고 했다.

나온지 얼마 안 된 패밀리룩이 있는데 신형 싼타페에 새 디자인을 적용한 게 다소 의아스럽다. 미국 시장에 이쪽이 더 통할 것이라는 판단이 있었는지도 모른다. 대부분의 현대 차처럼 싼타페도 미국 시장을 염두에 두고 개발된 차다. 차명도 대부분 미국 지명이다. 어쨌든 간에 호불호가 갈렸던 구형의 디자인보다 신형이 더 괜찮아 보이긴 한다.

타이어는 한국타이어의 옵티모 H426, 사이즈는 235/55R/19이다. 타이어는 전형적인 OEM 제품이고 전체 사이즈는 한 단계 커졌다. 구형의 더 스타일은 옵션 타이어가 235/60R18이었다. 3세대는 휠이 1인치 더 커지는 한편 편평비는 조금 줄었다.

INTERIOR

외관처럼 실내 디자인도 풀 모델 체인지이다. 구형과 비교한다면 고급스러움이 배가 된 게 특징이다. 대시보드의 형상부터 멋을 낸 게 눈에 띈다. 3세대에 비한다면 구형의 대시보드는 밋밋하게 보인다. 신형은 대시보드 플라스틱의 시각적인 질감도 좋아졌다.

센터페시아는 8인치 모니터 좌우에 각을 살린 송풍구를 배치하고 바로 아래에 내비게이션과 오디오 버튼을 모아 놓은 디자인이다. 네모반듯한 구형에 비해 한층 세련된 디자인이다. 공조장치의 버튼은 눈에 잘 띄는 디자인이며 사용하기도 편하다.

대시보드 상단의 수납함이 없어진 대신 공조장치 밑에 넓은 공간이 생겼다. 여기에는 자잘한 물건을 수납하기가 좋다. 시거잭과 USB, AUX 단자도 마련된다. 기어 레버 주변에는 시트 냉난방과 자동 주차, 오토 홀드, 파킹 센서 등의 버튼이 모여 있다. 넓은 콘솔 박스는 기본 렌즈의 DSLR 카메라가 들어가고도 남을 정도로 용량이 넉넉하다.

스티어링 휠은 다른 현대 차와 비슷한 디자인이다. 스포크 좌우와 하단까지 여러 버튼을 마련한 게 특징이다. 스티어링 휠에는 오디오와 크루즈 컨트롤, 전화 버튼들이 모여 있다. 운전대 열선 버튼은 컬럼 왼쪽에 있고 길이와 높이 조절은 수동이다. 계기판의 액정에는 내비게이션의 정보도 표시된다. 간단하지만 모니터를 보는 것보다 시인성이 좋다.

시트 조절은 모두 전동이고 SUV치고는 좌우 지지가 좋은 편이다. 대신 시트 포지션은 조금 높다. 시트는 기능이나 착좌감에 만족할 만한 수준이다. 동반자석의 경우 안전벨트를 매지 않았을 때 경고음이 발생하지 않는 건 흠이다.

2열 공간은 성인이 앉아도 충분한 수준이다. 무릎과 1열 시트 사이에 주먹 하나가 들어갈 정도이며 레버만 젖히면 간단히 폴딩도 가능하다. 거기다 2열 시트 등받이의 각도를 조절할 수 있는 것도 장점이다.

국산차는 대체로 유리 상하향 원터치에 인색한 편이다. 구형 싼타페의 경우 운전석만 상하향 원터치가 됐다. 신형 싼타페는 유리 4개 모두 원터치가 지원된다. 이정도 급의 국산 SUV에는 처음이 아닌가 싶다. 그리고 2열 시트에는 2단계 열선과 블라인드도 마련된다. 고급화 됐다는 느낌을 받기에 충분하다. 이정도면 트렁크도 전동식이 채용될 만한데 수동이다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

파워트레인은 2.2리터 디젤과 6단 자동변속기의 조합이다. 구형과 같은 유닛이지만 여전히 리터당 출력 면에서는 경쟁력이 있다. 2.2리터로 200마력을 내는 디젤이 그리 많지 않다. 최대 토크의 수치도 44.5kg.m이다. 수동 사양의 토크는 43.0kg.m으로 소폭 낮게 세팅돼 있다.

엔진은 같은데 정숙성은 더 좋아졌다. 공회전에서도 조용하지만 가속할 때도 실내로 들어오는 엔진 볼륨이 크지 않다. 거기다 가속할 때 들려오는 엔진 음색이나 회전 질감도 부드러워졌다. 신형 싼타페는 엔진을 포함해 전반적으로 부드러움을 지향한다.

동력 성능은 부족하지 않지만 200마력이라는 수치에 비해서는 체감은 약하다. 앞서 말한 대로 움직임 자체가 부드럽다. 예를 들어 같은 엔진의 구형 더 스타일은 급발진 시 작은 휠스핀이 발생했지만 그런 게 없어졌다. 물론 4WD와 2WD의 차이도 있겠지만 가속 시 스티어링으로 전달되는 움직임도 줄어들었다. 2.2리터 R 엔진은 요즘 디젤들처럼 일단 터보가 돌아가면 회전 질감이 더 매끄러워지고 소음도 줄어든다.

1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 40, 70, 100, 130km/h이다. 1, 2단은 같고 3단부터는 조금 늘어났다. 그리고 결정적 차이가 있는 건 5단의 기어비이다. 연비가 13% 좋아진 결정적 이유가 기어비 때문이 아닌가 싶다.

6단 변속기는 여전히 부드러운 변속을 제공하고 정차 시에도 충격을 느끼기 힘들다. 수동 모드의 시프트 업은 자동이며 킥 다운은 자동으로 되지 않는다. 물론 허용 회전수 이상으로 떨어지면 자동으로 기어가 내려간다.

고속 주행 시 특징은 실속보다 체감 속도가 낮다는 것. 소음 차단 능력도 탁월해서 노면에서 올라오는 소음이나 바람 소리도 적다. 바람이 많이 부는 조건을 감안한다면 풍절음도 크다고 할 수 없다. 그런 반면 고속 안정성이 좋다고는 할 수 없다.

직진 안정성이나 스티어링 감각은 오히려 구형보다 못한 느낌이 든다. 특히 스티어링은 감각이 명확하지가 않다. SUV인 것을 감안해도 유격이 많다. 최근 현대 신차의 고속 안정성은 좋은 점수를 주기 어려운데, 싼타페 역시 마찬가지다. 쏘나타처럼 횡풍에 약한 모습이 있다. 바람이 많이 불거나 큰 차 옆을 지날 때 차선을 지키기 어려울 정도로 흔들릴 때도 있다. 그래도 현대의 승용차보다는 SUV가 차라리 더 괜찮게 느껴진다.

i30에 이어 적용된 플렉스스티어는 컴포트와 노멀, 스포트 3가지 모드가 내장된다. 컴포트는 운전대가 매우 가볍고 스포트로 가면 무거워진다. 정확히는 스티어링을 돌릴 때 끈적해진다. 유격 자체가 줄어드는 것은 아니어서 컴포트나 스포트나 감각이 떨어지는 것은 매한가지다. 플렉스스티어를 적용하는 것보다 스티어링 기구 자체를 개선하는 게 더 좋을 듯싶다.

하체도 부드럽다. 하체의 세팅은 컴포트에 가까워서 부드러운 승차감을 제공한다. 어지간한 충격은 모두 흡수한다. 대신 코너에서는 차체가 많이 기울어져 불안한 감이 있다. 여건상 급제동을 여러 번 해보지는 않았지만 한 번의 제동에서는 괜찮게 보인다. 좌우 밸런스도 나쁘지 않다. 신형에는 차량 충돌 시 안전벨트가 조여지는 기능이 탑재됐는데 급제동에서도 조여지는 기능이 있으면 더 좋을 거 같다.

국산차 최초의 블루링크는 매력적인 장비이다. 스마트폰으로 전용 애플리케이션을 다운받아 차량을 원격 제어할 수 있는 기술이다. 원격 제어에는 시동과 공조 장치, 도어 개폐 등이 있다. 통신을 이용하기 때문에 반응이 즉각적이지는 않다. 한 예로 도어 개폐는 약 10초 정도의 시간이 필요하다. 대신 운전자와 차와의 거리가 상관없이 작동한다는 장점이 있다.

현대는 소비자가 SUV에 원하는 것을 정확하게 짚고 있다. 여러 번 얘기한 대로 차 자체로만 본다면 단점보다는 장점이 훨씬 많다. 3세대 싼타페는 구형보다 조용하고 편의 장비도 월등히 좋아졌다. 확실히 경쟁력 있는 패키징이다. 화두는 역시 가격이다. 신차 발표회가 있고 나서 1주일 이상이나 가격이 발표되지 않은 것은 이례적이다. 그만큼 얼마나 올려야 할지 많은 고민을 하는 것 같다. 오를 것은 분명한데 얼마나 오를지가 관심이다.

주요제원 현대 싼타페 R2.2 4WD

크기
전장×전폭×전고 : 4,690×1,880×1,680(1,690)mm
휠베이스 : 2,700mm
트레드 앞/뒤 : 1,628/1,639mm
공차중량 : 1,864kg
트렁크 용량 : --리터
연료 탱크 용량 : 64리터

엔진
형식 : 2,199cc 4기통 디젤
보어×스트로크 : 85.4×96.0mm
압축비 : 16:1
최고출력 : 200마력/3,800rpm
최대 토크 : 44.5kg,m/1,800~2,500rpm

변속기
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 235/55R/19
구동방식 : 4WD

성능
0→100km/h 가속 : --
최고속도 : --
최소회전반경 :
연비 : 복합 12.4km/리터, 도심 10.9km/리터, 고속도로 14.7km/리터
이산화탄소 배출량 : 161g/km

시판가격 :
(작성일자 : 2012년 4월 28일)