글로벌오토뉴스

  • 검색
  • 시승기검색

채영석 | 시트로엥 DS3 SO Chic 시승기 |

페이지 정보

글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2012-05-01 22:57:46

본문

시트로엥의 스페셜티카 DS3를 시승했다. C3를 베이스로 한 스페셜티카로 강한 아이덴티티를 무기로 하고 있다. 차체 컬러는 물론이고 루프, 도어 미러, 알로이 휠과 시트 컬러 등 다양한 베리에이션을 갖추고 개인적인 주문이 가능하다. 레트로 풍의 모델이 아닌 참신하고 모던한 분위기라는 점을 강조하고 있다. 시트로엥 DS3 SO chic의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

시트로엥은 여러 가지 얼굴을 갖고 있다. 창시자 앙드레 시트로엥은 ‘프랑스의 포드’가 되려고 했었다. 대량 생산기법을 도입해 더 많은 사람에게 시트로엥을 타게 하려 했다. 보편성을 추구한 것이다. 그런 한편으로 시트로엥의 최고 역작 2CV의 최대의 특징은 어디까지나 프랑스인이 만든 프랑스만의 자동차로서 기획, 설계되었었다. 그 완성도의 훌륭함에 세계의 자동차시장에서 독특한 인기를 얻었었다. 양산을 하되 강한 독창성을 강조한 것이다. 천재적이라고 할 수 있는 기상 천외한 선전광고도 여전히 인구에 회자되고 있ㄷ. 1925년부터 10년 동안 파리 에펠탑에 `Citroen`이라는 문구를 새기는 광고를 한 것은 시트로엥의 기발함을 보여 주는 내용이다.

앙드레 이후 시트로엥을 이끈 삐에르 블랑제는 그 시대 소비자들에게 필요한 것이 무엇인가에 초점을 맞추었다. 1930년대까지 세를 확장해 가던 자동차는 농업국가였던 미국과 프랑스에서의 기능은 마차를 대신하는 탈것이었다. 더불어 말을 사육해 드는 비용을 크게 벗어나서는 안된다는 것이었다. 시트로엥이 내 세운 것은 그보다 더 특화된 `땅 위의 함대`였다.

더 재미있는 일화가 있다. `달걀 테스트`와 `모자테스트`가 그것이다. ‘달걀테스트’는 바구니에 들어 있는 달걀을 시트에 싣고 시골의 비포장도로를 65㎞/h로 달리게 해도 달걀이 하나도 깨져서는 안된다는 조건이었다. ‘모자 테스트’는 모자를 쓴 채로 편하게 차 내에 들어갔다 나왔다 할 수 있어야 한다는 조건이었다.이 두 가지가 2CV 설계의 기본적인 조건이 되었다. 즉 외형의 크기에 비해 넓은 실내공간을 가지고 혁신적인 서스펜션 시스템에 의하여 아주 부드러운 승차감을 가지는 것이 그것이다.

시트로엥 2CV는 프랑스 농민을 대상으로 설계되었다는 것은 ‘달걀 테스트’에 반영되고 있다. 그리고 ‘모자 테스트’는 도시적인 쾌적함을 추구하려는 것이었다. 바로 여기에 이 2CV가 보다 넓은 층에 어필할 수 있는 요소가 있는 것이다.

농민은 원래 지극히 검소한 생활을 하는 것이 일반적이다. 이러한 점을 배려하면서도 말의 사육비를 크게 초과하지 않도록 가능한 한 작은 엔진을 탑재하도록 했다. 그러면서도 충분한 성능을 발휘하여 신뢰성도 높은 것이어야 한다. 그 당시로서는 불가능이라고 할 정도의 어려운 조건이었다.

1939년 5월에 300대의 프로토타입이 완성되었다. 이들의 보디 스타일은 최초의 프로토타입에 비하면 상당히 세련된 것으로 그 중에는 알루미늄 차체도 있었다. 그리고 헤드램프는 모두가 왼쪽에 하나가 있을 뿐이었다. 당시 프랑스의 도로교통법에는 그것이 허락되었기 때문이다. 처음에 있었던 끈을 당겨서 하는 스타터는 성능은 좋았으나 여성 드라이버를 고려해 전기 시동장치로 교체되었다.

이들 프로토타입은 같은 해 가을 파리살롱에 발표할 예정이었으나 제2차 세계대전이 시작돼 2CV계획은 보류되고 말았다. 그러나 전쟁의 종료와 함께 2CV계획은 더 한층 열의를 가지고 부활됐다. 이런 종류의 경제형 차가 전후의 모터리제이션에 가장 적합한 것은 누구에게나 분명했기 때문이다.

전후의 2CV 보디라인은 1939년의 프로토 타입과 거의 동일했는데 헤드램프가 하나 더 추가되고 윈도우도 종래보다 커졌다. 서스펜션도 한층 개량되고 엔진의 배기량은 동일하면서 공냉식으로 변경되었다. 꾸밈없이 기능적이며 `미운 오리새끼`라고 불리우면서 어딘가 해학적인 매력이 풍부한 보디-그것은 프랑스인의 고도의 기지와 재치없이는 결코 불가능한 스타일링이라고 해도 좋다. 시트도 얼핏 보면 섬세하지 않은 것이었으나 바짝 당겨진 강성 밴드 위에 쿠션을 얹은 것으로 아주 느낌이 좋고 앞뒤 모두 쉽게 빼낼 수도 있었다.

대시보드에 있는 계기는 스피드미터 뿐이지만 이것으로 또한 와이퍼까지 작동하게 되어 있었다. 그래서 스피드가 빨라지면 와이퍼의 움직임도 빨라지고 정지하면 와이퍼도 정지한다. 섀시의 구조는 아주 독특했다. 플랫폼 프레임의 좌우 양끝에 제로로 코일스프링을 넣은 홈이 있고, 그 전후 양끝에서 뻗은 로드가 앞뒤의 바퀴에 연결되어 있었다. 이 사상 최초의 전후 연결 독립현가 시스템은 소위 `콜롬부스의 달걀`적인 발상인데 간단하면서도 효율이 높아 실로 `달걀테스트`에 홀륭하게 합격한 것이라고 할 수 있다. 시트로엥 2CV는 1948년 파리살롱에 발표되었고 과거 트락숑 아방과 같이 즉시 히트작이 되었다.

브랜드는 그냥 만들어지는 것이 아니다. 오랜 역사를 통해 그만큼의 업적을 축적해야 한다. 시트로엥의 업적은 1934년 세계 최초 앞바퀴 굴림방식차 트락숑 아방(Traction Avant)을 시작으로 세계 최초로 4단 변속기를 채용한 2CV, 1921년 신차B2의 단단함을 대중에게 선보이기 위한 세계 최초 사하라 사막 횡단 등 자동차 기술사에서 혁혁한 공을 세웠다.

그러나 실용성이 지나쳐 대 배기량 엔진을 개발하지 않은 시트로엥을 비롯한 프랑스 메이커들은 20세기말부터 글로벌 경쟁력에서 뒤쳐졌다. 지금까지 프랑스 메이커들은 3리터 이상의 엔진을 만들지 않고 있다. 못하는 것이 아니라 그들만의 사고방식에 따른 고집이다. 큰 차를 선호하는 미국시장에서 철수한 것도 그런 이유다. 하지만 지금 세계의 모든 메이커들이 작은 배기량에 작은 차를 타는 시대가 되면 프랑스 메이커들은 다시 주목을 끌고 있다. 중국 등 개발 도상국에서 프랑스차의 판매 증가가 그런 사실을 입증해 보이고 있다.

Exterior

DS는 두 가지 의미가 있다. 하나는 불어로 여신이라는 의미를 갖고 있는 ‘Déesse’의 약자다. “진정한 프랑스 럭셔리”를 표현하고 있다는 의미이다. 또 하나는 Different Spirit의 약자다. 그것은 전위성, 창조성, 테크놀러지 등을 상징하는 것이다. 다르다는 것이다. 프랑스차는 분명 다르다. 그 다름이 시장에서 어떻게 받아 들여지느냐와는 별도로 프랑스차만의 독창성이 강하다. 역사적으로 그들은 그것을 굳이 `글로벌화`라는 명목으로 희석시키려 하지 않아왔다.

PSA푸조시트로엥과 르노 등 프랑스 메이커들의 디자인은 전통적으로 전위적이었다. 푸조도 5세대 모델까지는 피닌파리나의 디자인으로 보수적이었으나 6세대 모델부터는 기발함을 전면에 내세웠다. 시트로엥은 국내 수입차 초기에 수입됐을 당시 잔티아(Xantia)와 XM 등에서도 시대를 앞선 디자인이 오히려 소비자들의 선택을 받지 못한 이유가 되기도 했다. 르노도 쌍용이 수입했다가 보수적인 한국의 소비자들로부터 외면을 받아 철수했었다.

전장 4m 이하 모델의 판매 비율이 50%를 넘는 프랑스 시장의 특성에서 알 수 있듯이 시트로엥의 라인업도 유럽 시장 기준 D세그먼트 이하로만 구성되어 있다. 플래그십인 C6에 가야 3리터 엔진을 볼 수 있다. 작으면서도 실용적인 차만들기를 우선으로 하는 프랑스의 문화가 그대로 녹아 있다.

오늘 시승하는 DS3도 전장×전폭×전고가 3,950×1,720×1,480mm, 휠 베이스 2,465mm로 4미터가 넘지 않는다 . 라이벌로 표방하고 있는 미니 쿠퍼가 3,723×1,683×1,407mm, 2,467mm이므로 비교가 될 것이다.

수치에 비해 차체는 더 작아 보인다. 그것은 각으로 인한 것이다. 미니가 각을 주제로 한 반면 DS3는 라운드화된 엣지가 특징이다. 그래서 상대적으로 미니는 남성적인 터치가 강하고 DS3는 우아함을 더 내 세운다.

DS3에서 가장 먼저 눈에 들어 오는 것은 캡이다. 미니도 캡이 아이콘이고 DS3도 마찬가지다. 두 모델이 주장하는 바가 다르다. 미니는 알렉 이시고니스의 컨셉을 살린 레트로풍인데 비해 DS3는 현대적인 감각으로 `안티 레트로`라고 주장하고 있다. 어떤 주장을 하던 눈에 비치는 것은 비슷한 그래픽이다. 이런 터치의 모델로는 피아트 친퀘첸토(500)이 또 있다. 다시 말하면 시트로엥은 의도적으로 미니 및 친퀘첸토와 경쟁 모델로 여겨주기를 바라고 있는 것이다.

프론트 엔드는 시트로엥 엠블렘과 연결된 바가 시트로엥임을 강하게 주장하고 있다. 양산 브랜드이면서 독창성 강한 패밀리 룩을 먼저 채용한 것은 프랑스메이커였다. DS5와 달리 라디에이터 그릴과 에어 인테이크가 통합된 싱글 프레임으로 하고 있는 것은 차체를 좀 더 크게 보이게 하기 위한 수법이다. 헤드램프 아래 세로로 뻗은 LED램프의 차폭등도 같은 맥락이다. 펜터 중앙까지 파고 들어간 헤드램프는 푸조가 먼저였고 지금은 유행처럼 다른 브랜드들도 따르고 있다.

측면에서는 블랙 컬러의 필러로 인해 보디 패널과 루프가 독립된 느낌을 준다. 중후함보다는 경쾌함을 추구하기 위한 기법이다. 앞 뒤 쿼터 필러를 설정한 것과 크롬 도금으로 처리한 웨이스트 라인 등도 안정감을 위한 DS5와 달리 엑센트로 작용하고 있다. ‘플로팅 루프(Floating Roof)’와 B필러 부분의 ‘샤크핀(Shark Fin)’ 디자인 요소를 적용하여 DS3 만의 아이콘화를 노리고 있다.

리어에서는 싹둑 잘린 해치백의 전형이면서 테일 램프와 스포일러, 디퓨저 타입의 에어로파츠 등으로 액센트를 주고 있다. 프론트에 비해 상대적으로 보수적인 터치다.

DS3는 그런 컨셉보다는 디테일로 차별화를 추구할 수 있는 커스터마이징카다. 차체 컬러는 물론이고 루프, 도어 미러, 알로이 휠과 시트 컬러 등 다양한 베리에이션을 갖추고 개인적인 주문이 가능하다. 미니와 레인지로버 이보크 등 최근 등장하는 모델들은 몰개성을 탈피해 나만의 차를 원하는 유저들을 적극 공략하고 있다. DS3도 너무 뻔한 정답보다는 기발함을 원하는 유저들에게 `꾸밈`이 가능한 차로 다양한 니즈에 부응할 있다는 점에 세일즈 포인트다.

Interior

기성이 아닌 맞춤복을 의미하는 `프렌치 오뛰꾸뛰르`를 표방하는 DS3는 인테리어도 같은 컨셉으로 접근하고 있다. 스타일링 익스테리어에 비해서는 상대적으로 임팩트가 강하지는 않지만 피아노 블랙으로 처리한 센터 페시아 패널과 주변의 트림은 이 등급의 차로서는 흔치 않은 구성이다. 사용되는 대시보드의 플라스틱과 루프와 도어 패널등의 패브릭이 한국시장에서 잘 팔리는 중 대형 세단의 그것과는 차이가 난다. 그것을 강한 엑센트로 커버하려 하고 있다. 그대로 미니의 인테리어에 비하면 상대적으로 보수적이다.

센터페시아 맨 위 디스플레이 창과 그 아래 각종 버튼류를 푸조가 그렇듯이 자잘한 버튼이 이 차가 프랑스차구나 하는 것을 금새 알아채게 한다. 가운데 세 개의 원을 사용해 조금은 상쇄하고 있지만 시인성 면에서 변화가 필요해 보인다. 물론 `글로벌화` 되는 디자인으로 독창성을 상실할 수 있다는 위험은 감수해야겠지만. 사실은 같은 내용, 같은 장비를 어떻게 디자인하느냐에 따라 사용자는 충성도를 보이기도 하고 거부하기도 한다.

수동 틸팅 & 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 아래쪽을 직선으로 처리해 랠리에서의 성적을 자랑하고 있다. 베이스 모델인 C3보다 직격이 작은 스티어링 휠 림 각부의 각 등도 그런 감각을 위한 수법이다. 이 등급의 차에서 볼 수 없는 그립감이 장기이다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 속도계를 배치하고 좌우에 엔진회전계와 온보드 디스플레이창을 배치하고 있다. 내용상으로 특별할 것은 없지만 마찬가지로 모터스포츠의 장에서 숙성된 모델이라는 것을 알 수 있다. 모든 제품이 그렇듯이 환경과 문화의 산물이라는 것을 다시 한 번 확인할 수 있게 해 주는 내용이다.

실렉터 레버 주변은 평범한 구성인데 컵 홀더가 없다. 대신 계기판 오른쪽에 방향재를 삽입할 수 있는 별도의 홈을 만들어 놓은 것이 보인다. 르노삼성의 SM 시리즈에서도 보았듯이 역시 생각하는 방식이 다르다는 것을 보여 주는 내용이다.

시트는 5인승. 물론 수동으로 조절하는 방식. 버키트풍 패브릭 시트는 느낌은 스포티하지만 착좌감은 의외로 부드럽다. 차체에 비해 시트가 크다는 느낌을 준다. 운전석에 앉으면 발 아래 레이시한 분위기의 알루미늄 페달이 세 개 나란히 보인다. 마찬가지로 WRC에서의 혁혁한 공을 세운 시트로엥의 역사를 말해 주는 부분이다.

프론트 시트 어깨 부분의 레버를 당기고 리어 시트로 들어가면 성인 두 명 정도가 넉넉하게 앉을 수 있는 공간이 있다. 3인용 시트이지만 성인 세명은 무리이다. 시트백은 60 :40 분할 폴딩 방식. 트렁크 실용성을 중시하는 전형적인 해치백 구조다. 트렁크 플로어 아래에는 타이어가 없다. 수리공구만 있다. 우리나라 운전자들은 타이어 교환 자체에 대해 거부감을 갖는 경우가 대부분이지만 유럽과 미국 등에서는 그 정도의 작업은 당연하게 여긴다.

Powertrain & Impression

탑재되는 엔진은 BMW와 공동 개발한 1.6리터 가솔린의 두 가지 버전(120ps、16.3kgm)+4단 AT/(156ps、24.5kgm)+6단MT )과 1.4리터 e-HDI, 1.6리터 e-HDI 디젤 등 모두 내 가지. 이번에 국내에 소개되는 것은 1.6리터 120마력 사양(SO Chic)과 1.4리터 e-HDI 디젤(Chic) 두 가지. 가솔린 엔진의 부품 생산과 조립은 주로 PSA푸조시트로엥에서 담당한다

트랜스미션은 4단 AT. 프랑스차라면 MT가 제격이다. 프랑스는 전체 신차 출시 대수 중 자동변속기 장착 비율이 7% 전후에 불과하다. 그래서 직결감이 강한 드라이빙 필을 선호하고 그것 때문에 굳이 배기량이 큰 차를 원하지 않는 환경이 만들어졌다.

차체 중량은 가솔린이 1,190kg, 디젤이 1,320kg. 이 정도의 중량이라면 굳이 트윈 스크롤 방식의 직분 터보(156ps 사양) 엔진을 조합하지 않아도 된다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은2,800rpm 부근. 레드존은 6,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 5,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 52km/h에서 2단, 100km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 같은 엔진이라도 6단 AT와 조합된 미니 쿠퍼와는 다르다. 제원표상의 가속도는 미니가 0-100km 10.4초인데 비해 DS3는 8.9초다. 그러나 연비는 두 차가 비슷하다.

더 다른 점은 사운드다. 가속시의 부밍음이 실내로 파고 드는데 미니보다는 분명 조용하다. 그렇다고 조용하다고는 할 수 없다. 사운드와 노이즈의 중간 정도라고 표현하는 것이 좋을 듯 싶다. 가끔씩 잡소리가 들어 올 때도 있다. 100km/h 전후에서는 아주 활발한 프랑스차 특유의 반응을 보인다. 경쾌하게 엔진회전을 끌어 올리며 속도계의 바늘을 밀어 붙인다. 다시 한 번 수동 변속기가 생각나는 순간이다.

반면 체감되는 가속감도 미니와는 다르다. 미니는 고 카트와 같은 달리기를 지향하는 차의 성격이다. 미니는 엔진 사운드로 가속감을 부추기는데 반해 DS3는 여유로움을 중시한다. DS3도 가속 페달에 힘을 주면 강하지는 않지만 시트백이 등을 밀어 붙인다.

크루징시에는 동급 엔진과 비슷한 수준의 정숙성을 보인다. 엑셀러레이터의 응답성은 즉답식쪽에 가깝다. 애매한 표현을 쓰는 것은 다단 변속기에 익숙해진 탓도 있을 것이다.

다시 오른발에 힘을 주면 호흡을 가다듬으며 속도계의 바늘이 올라간다. 고속역에서 배기량의 한계를 보이는 것은 어쩔 수 없다. 인내심을 갖고 밀어 붙이면 첫 번째 벽 두 눈금 전까지는 가속이 된다. 제원표상의 최고속도에 도달하기 위해서는 조금 시간이 지나야 할 것 같다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 플랫서블 트랜스버스 빔. 댐핑 스트로크는 중간 수준. 베이스 모델인 C3보다는 더 단단한 세팅이라는 설명인데 그것은 어디까지나 C3에 비해 그렇다는 얘기이다. 체감되는 느낌은 부드러운 쪽이다. 노면의 자잘한 요철은 흡수하는 반면 돌출 부위에 대해서는 상당히 민감하게 반응한다. 미니와 비교하다 보니 `(Go-kart )라이크’한 감각이 아니라는 점이 차별점으로 꼽힐 듯 싶다.

고속역에서의 직진안정성은 지적할 것이 없을 정도의 수준이다. 더 인상적인 것은 핸들링 특성. 프랑스차는 전통적으로 핸들링 특성을 중시한다. 아우토반이 뻗은 독일과는 달리 프랑스는 고속도로도 굴곡로가 적지 않다. 일반 도로에서는 와인딩의 연속이라고 해도 과언이 아닌 곳이 많다. 그런 환경에서 숙성된 모델답게 DS3의 핸들링 특성은 이 등급의 모델 이상의 수준을 보인다.

록 투 록 3.1회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴 쪽에 가깝다. 기어비에 비해 응답성은 예민하다. 직선적에 가까운 반응이다. 패밀리 유스를 염두에 둔 세팅이다. 직접적으로 스티어링의 움직임에 타이어가 반응하는 고 카트 감각의 미니와는 다른 특성이다. 온로드 크루징 주행시 전체적인 핸들링 특성은 묵직해 진다. 누구나 부담없이 접근할 수 있다는 얘기이다. 그럼에도 전체적인 푸트워크의 인상은 프랑스차로서는 하드하다고 할 수 있다.

브레이크의 응답성은 의식하지 않아도 될 정도로 적절하다. 운전자가 굳이 숙달되는데 시간이 필요하지 않다.

시트로엥이라는 브랜드는 20세기에 한국시장에 왔을 때와 많은 점에서 변화가 있었다. 차명도 모두 바뀌었고 추구하는 방향도 달라졌다. 물론 시트로엥만의 기발함이라는 점은 변화가 없다. 워낙에 다양한 모델들 속에서 자신만의 존재감을 확보하는 것만큼 중요한 것이 없는 세상이다. 시트로엥은 그 속에서 오랜 역사를 통해 숙성시켜 온 그들만의 아이덴티티를 표현하고 있다. 이번에는 한국의 소비자들에게 어떻게 받아 들여질지 궁금하다.

주요제원 시트로엥 DS3 SO Chic

크기
전장×전폭×전고 전고 : 3,950×1,720×1,480mm
휠 베이스 : 2,465mm,
트레드 앞/뒤 : 1,465~1,468/1,467~1,471mm
차체 중량 : 1,190kg
구동방식 : FF

엔진
형식 : 1,598cc 직렬 4기통
최고출력 : 120ps/6,000rpm,
최대토크 : 16.3kgm/4,250rpm
보어×스트로크 : 77×85.8mm
압축비 : 11.0:1

트랜스미션
트랜스미션 : 4단 AT
기어비 : ---
최종감속비 :---

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 195/55 R 16T//205/45 R 17V

성능
0-100km/h : 8.9초
최고속도 : 190km/h
최소회전반경 : ---m

연료탱크 용량 : 45리터
트렁크용량 : 285리터
연비 : 13.8km/리터
이산화탄소 배출량 : 145g/km

시판 가격
SO Chic(가솔린) : 2,990만원 (VAT포함)
Chic(디젤) : 2,890만원(2,950만원 알로이휠)

(작성일자 : 2012년 5월 1일)
  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
Gallery
우측배너(위)