채영석 | 현대 싼타페 R 2.2 디젤 4WD 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2012-05-08 15:02:28 |
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현대자동차의 3세대 싼타페를 시승했다. 새로운 디자인의 적용과 상품성의 개량을 주제로 한 풀 모델체인지다. 현대자동차의 판매대수를 늘리는데 극적으로 기여한 싼타페는 2000년 초대 모델 데뷔 이후 12년 동안 250만대가 판매됐다. 현대기아차그룹의 중형 플랫폼을 베이스로 개발됐으며 5인승과 7인승 모델이 출시됐다. 7인승만 있는 현대 싼타페 2.2 디젤의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
오늘날 글로벌 메이저 업체들의 차만들기는 20세기의 그것과 많이 다르다. 21세기 초까지만해도 풀 모델체인지라고 하면 차체 스타일링은 물론이고 플랫폼, 엔진 등 3대 요소가 새로워야 풀 모델체인지라고 했었다. 지금은 다르다. 차체 스타일링의 진화와 플랫폼, 엔진의 발전이 각각 따로 이루어진다.
현대자동차도 이제는 플랫폼과 엔진의 라인업의 변화를 각 차종의 풀 모델체인지와 별도로 진행하는 단계에 진입했다. 현대기아차의 플랫폼은 앞바퀴 굴림방식 소형과 중형 두 가지, 뒷바퀴 굴림방식 세단과 쿠페 두 가지, 프레임이 있는 SUV 플랫폼(모하비), 모노코크 대형 SUV 플랫폼(베라크루즈) 등 모두 여섯 가지가 있다.
현대와 기아차가 통합할 당시 27개에 달했던 것에 비하면 엄청난 변화다. 당시는 거의 모든 모델이 각기 다른 플랫폼을 사용했었다. 때문에 차종 하나 개발할 때 드는 비용의 2/3가 플랫폼 개발에 들어갈 정도로 낭비(?)가 심했다. 그러던 것이 여섯 개로 통합이 되어 30개 가량의 모델이 현대와 기아의 브랜드로 만들어지고 있다. 그만큼 엄청난 비용을 저감하고 있다는 얘기가 된다.
플랫폼 부문에서 가장 앞선 것은 폭스바겐이다. 폭스바겐은 2011년 연간 그룹 판매대수가 800만대를 넘었다. 그 안에 브랜드가 10개나 된다. 모든 브랜드는 아니겠지만 포르쉐와 이그조틱카를 제외한 양산 브랜드의 모델들을 세 개의 플랫폼으로 만드려는 작업을 하고 있다. 현대기아차와 다른 점은 같은 플랫폼으로 프리미엄 브랜드인 아우디와 글로벌 양산 브랜드인 폭스바겐, 그 아래급의 포르투갈의 세아트(SEAT), 동구권 등 개발 도상국 브랜드라고 할 수 있는 체코의 스코다(Skoda) 등 모든 등급과 종류의 모델들을 만들어 낸다.
현대자동차그룹이 최근 승승장구하고 있는 것은 과거 플랫폼 개발에 들어간 비용을 다른 부문에 사용할 수 있었기 때문이다. 상품성 개량을 위한 섀시의 성능부터 시작해 각종 인테리어 편의장비 등에 투자할 수 있었던 것이다. 더 나아가 미국과 독일, 일본에 디자인센터를 설립할 수 있는 여력도 그런 힘을 바탕으로 하고 있다. 현대기아는 폭스바겐 등이 그렇듯이 플랫폼의 체인지 사이클도 별도로 가동된다. 현행 플랫폼은 세 개로 통합이 진행되고 있으며 2~3년 후에는 차세대 플랫폼이 나올 것으로 알려졌다. 플랫폼의 체인지는 차체 강성기술의 발전을 의미하며 그런 만큼 그 이후에 등장하게 될 현대기아차의 뉴 모델들은 지금보다 한 단계 더 진보한 기술력을 보여 줄 것으로 기대된다.
신형 싼타페에서도 그런 발전의 증거가 보인다. 무엇보다 그동안 불만이었던 ESC를 중심으로 한 차체 자세 제어 기술의 변화다. 수 차례 현대기아차의 시승기 때마다 언급했지만 헤어핀에서 CP 지점에 이르면 순간적으로 자동차가 전진을 하지 못하고 스티어링 휠도 반응을 하지 않는 현상이 있었다. 2011년 i40와 올 초 i40살룬에서 그런 현상이 없어졌다. i30에서는 아직도 그런 현상이 남아있지만 이번 신형 싼타페에서는 비교적 매끄럽게 연결이 된다. 물론 4WD 시스템의 도움으로 구동력의 분산 전달도 원인일 수 있겠지만 달라진 것은 분명하다.
앞으로 이를 비롯한 하체에서의 변화는 더 큰 폭으로 진행될 것으로 보인다. 무엇보다 차체 강성 향상으로 인한 승차감의 개선과 주행성의 강화가 눈에 띄게 발전할 것으로 보인다.
더불어 21세기 초부터 예견됐던 자동차의 컴퓨터화의 추세에 대응할 수 있는 여력도 갖게 됐다. 기아의 플래그십 대형 세단 K9의 디지털 계기판도 그렇고 싼타페의 블루링크 등이 그렇다.
다만 그런 비용 저감의 효과를 소비자들에게 돌려야 하는가 아닌가에 대해서 논란이 있다. 3세대 싼타페 뿐 아니고 지금까지 현대기아차는 신차 출시 때마다 차 값을 올렸다. 그때마다 그 이상의 기술을 투입했고 장비를 늘렸기 때문에 실질적으로는 낮추었다고 주장한다. 그에 반해 소비자들은 동급의 차를 살 때마다 가격이 올라 10년 전 대비 두 배로 올랐다는 것에 대해 불만을 표시한다. 비싸다고 하면서도 더 많이 구매하는 것 또한 현실이다.
논리적으로는 현대측의 주장이 틀린 것은 아니지만 다른 나라의 사정, 또는 국내의 다른 공산품의 사정과 비교하면 인상폭이 큰 것은 분명하다. 이제는 소비자들과의 진정한 교감이 필요한 때다.
선대 싼타페는 데뷔 첫 해 내수시장에서 4만 5천대를 팔았고 이후 2년 동안 5만대씩 팔렸다. 페이스리프트 한 2009년에는 5만 8천대가 팔릴 정도로 현대로서는 효자 모델이다. 기아자동차의 현행 쏘렌토도 2009년 데뷔 이후 3년 동안 4만대씩 꾸준이 판매됐다. 그래서 올 해 페이스리프트를 할 해가 되었고 그 효과로 인해 내년에는 다시 한 번 치고 올라갈 것이다. 이것이 바로 전형적인 신차효과의 사이클이다.
한 가지 3세대 싼타페는 현대의 입장에서는 내수시장에서의 판매 증대를 기대를 하고 있는 모델이다. 많은 투자를 해 개발한 R 디젤 엔진의 판매증진을 위해서다. 유럽으로도 디젤엔진 탑재차가 판매되지만 싼타페 등급의 판매는 미미하다. i40 등에는 1.7리터 디젤 엔진이 주다. 주력 시장인 미국은 가솔린 엔진이 탑재되어 판매되기 때문에 R디젤의 고민을 해결하기 위해서라도 내수시장에서 많이 팔리길 기대한다는 얘기이다.
Exterior
뉴 싼타페의 첫 인상은 우선 현대자동차의 디자인 테마인 플루이딕 스컬프처를 채용해 하위 모델인 투싼과 닮았다는 것이다. 초대 싼타페부터 채택해 독창성을 인정받았던 선대 모델 등에 비해 임팩트가 강하지는 않다는 얘기이다. 프론트 엔드의 디자인도 그동안 다른 모델들에 적용된 기본 컨셉의 변형으로 강하게 느껴지지는 않는다.
강한 이미지는 눈길을 끄는 효과는 있지만 그것이 모든 모델에 적용됐을 경우 어떤 효과를 낼지는 아직 결과가 나오지 않았다. 프리미엄 브랜드들은 그 자체로 이미 검증이 되어있지만 양산 브랜드들은 경우에 따라 다르다. 폭스바겐은 패밀리 룩을 사용하지만 무난함을 주제로 하고 있고 토요타는 패밀리 룩이 없이 보편타당함을 표방하고 있다. 지금 현대기아차는 이 부분에 대한 새로운 시도를 하고 있다. 시대가 바뀐 만큼 결과도 다를 수 있다.
헥사고날을 주제로 하는 라디에이터 그릴도 그 면적을 작게 하고 가운데 세 개의 바를 크롬도금으로 치장해 엑센트로 사용하고자 했지만 어디선가 보았다는 느낌이 먼저다. 동급 최초로 LED차폭등과 사각 프로젝션 헤드램프를 채용했지만 쏘나타 이후 등장한 모델들이 워낙에 강한 임팩트의 연속이었던 때문인지 상대적으로 도드라져 보이지는 않는다. 헤드램프를 그릴과 분리해 좌우로 치켜 올라가게 해 강한 인상을 풍기려 하고 있다. 앞 범퍼와 그 아래 스키드 플레이트는 SUV 모델의 터프함의 전형.
측면에서는 패널에 설정된 캐릭터 라인이 투싼과 맥을 같이 하고 있다. 투싼은 볼륨감이 강조된데 비해 싼타페는 슬릭함이 주제다. 그로 인해 프로포션의 차이가 상쇄되고 있다. 그린하우스의 그래픽이 투싼을 그대로 옮겨 놓은 점도 그런 이미지를 만드는데 일조하고 있다. 싼타페가 먼저 나오고 이어 투싼이 등장했더라면 흔히들 하기 좋은 말로 `리틀 싼타페`라고 할 수 있겠지만 그 반대의 경우는 오히려 손해 볼 수도 있을 것 같다. 그래도 19인치 대형 스퍼터링 휠로 존재감을 강조해 크기를 살리고 있다.
리어에서는 오늘날 대부분의 세단들의 엉덩이가 높이 올라가있듯이 윈도우 글래스의 면적이 좁다. 볼륨감과 입체감을 살리기 위한 흔적이 묻어난다. 많은 크로스오버들이 그렇듯이 도시형 감각을 강조하면서 연성화되어 가면서 아이덴티티를 창조하기가 쉽지 않은 부분이라는 것을 다시 한 번 확인할 수 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,690×1,880×1,680(1,690)mm, 휠 베이스 2,700m, 선대 모델이 4,675×1,890×1,725mm, 휠 베이스 2,700mm, 쉐보레 캡티바가 4,670×1,850×1,725mm, 휠 베이스 2,705mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어도 신세대 현대자동차의 디자인 테마가 적용됐다. 현대자동차 인테리어 디자인의 포인트는 센터페시아를 중심으로 한 대시보드에 있다. 대부분 사각형 형태로 단순히 기능성만을 추구해왔던 에어벤트를 다양한 각도로 변화를 주고 크롬도금으로 감싸 화려함을 위한 미적 도구로 만든 것이 주다. 에어 벤트의 디자인 자유도로 인해 AV모니터와 에어컨 컨트롤 패널, 오디오 패널 등의 디자인도 훨씬 자유롭게 변화를 줄 수 있게 됐다.
센터페시아는 구상교수가 목도리 도마뱀을 연상케 한다는 아반떼와 달리 고개를 처 들고 있는 킹 코브라가 떠 오른다. 좌우 에어벤트가 귀의 역할을 하고 그 가운데 AV모니터를 살려준다. 그 아래 오디오 컨트롤 패널과 에어컨 컨트롤 패널은 버튼의 위치와 종류가 약간씩 다르지만 독일 브랜드들이 그렇듯이 현대차만의 분위기를 살리고 있다.
틸팅& 텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠도 각종 버튼들이 즐비하고 그 방식에서는 신 세대 현대차의 아이덴티티가 보인다. 그래픽에 변화를 주면서도 기본적인 컨셉을 유지하고 있다는 점은 평가할 만하다. 더불어 그랜저와 쏘나타 등에서 지적했던 지나치게 경사진 A필러와 센터 페시아 지붕의 각 등 기본을 무시한 설계가 싼타페에서는 나타나지 않는 점도 좋아 보인다. 이는 현대자동차의 디자인팀이 모델별로 독립적으로 운영되고 있음을 보여 주는 것이다. 다만 너무 독창성을 추구해서인지 상대적으로 조금은 산만해보인다.
그 안으로 보이는 계기판은 두 개의 원뿔이 중심을 잡고 가운데 온보드 컴퓨터 디스플레이 모니터가 있다. 그랜저의 그것과 같은 컨셉이지만 조작하는 버튼의 기능과 방식은 조금씩 다르다. 블루 조명을 좋아하는 현대 인테리어 디자인팀의 성격도 그대로다. 전자식 주차 브레이크는 SUV로서는 처음 적용된 것이라고 한다.
6단 AT의 실렉터 레버는 그랜저 등이 그렇듯이 수동변속기 레버의 기분을 내고 있다. 레버 주변에는 시트와 휠의 열관리 버튼이 나열되어 있다. 레버 앞쪽을 커버가 없는 수납공간으로 만든 것은 SUV임을 주장하는 내용일 수 있다. 센터 콘솔박스 앞쪽의 두 개의 컵 홀더는 그랜저와 달리 커버가 없다. 그 곳에 분리형 재털이가 있다. 센터 콘솔박스는 넓이와 깊이가 충분하다.
시트는 7인승. 전동조절식을 워낙에 좋아하는 한국의 유저들을 위한 배려는 넘친다. 그런 장비를 사용하는 빈도를 고려하면 수동으로 하고 차 값을 낮추는 것이 더 좋을 것 같다. 시트의 착좌감은 그랜저와 비슷하다. 시트 포지션이 높아 느낌이 다르다는 것을 제외하면 세단과 SUV가 같은 수준의 화려함을 보여 주는 것이 당연한 시대에 살고 있다.
2열 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 시트 쿠션 옆과 화물칸 좌우 벽의 레버를 당기면 플로어와 편평하게 된다. 시트 폴딩을 힘들이지 않고 간단하게 하는 것도 이 장르에서는 중요한 세일즈 포인트다. 3열 시트는 이 차가 피플 무버로서 사용될 때만 필요할 것 같다. 오늘날의 개념으로 보면 승강성이나 공간 여유도 측면에서 보조석 개념이다. 통상적으로 화물칸의 위아래를 구분하는 분리형 셀프가 플로어 아래에 고정식으로 수납되게 한 것은 아이디어다. 평소 애매하다고 생각했던 유저들이 많았다. 옵션으로 설정된 파노라마 루프도 시장에 따라서는 큰 세일즈 포인트.
Powertrain & Impression
탑재되는 엔진은 2리터와 2.2리터 R디젤 두 가지. 2.0 모델은 최고출력 184마력(ps), 최대토크 40.0kg.m. 시승차에 탑재된 2,199cc 직렬 4기통 DOHC VGT 사양은 최고출력 200ps/3,800rpm, 최대토크 44.5kgm/2,000rpm 를 발휘한다. 싼타페 더 스타일부터 탑재되어 온 e-VGT R엔진이다. 데뷔 당시 이 엔진은 동급 세계 최고의 성능을 자랑했다. 수치상으로는 지금도 크게 다르지 않다. 보쉬제 1800기압의 고압 연료 분사 방식인 제3세대 피에조 인젝터(Piezo-electric injectors) 커먼레일 시스템과 고효율 배기가스 재순환장치를 적용하고 있다.
처음부터 소음과 진동을 획기적으로 줄였다고 주장했으나 실제 주행시 소음과 진동이 동급 유럽 엔진들보다 더 시끄럽고 진동도 크다.
자가진단기능의 전자제어식 가변 터보차저(E-VGT), 엔진 직 장착 산화촉매 및 디젤 매연필터 급속 예열 기능, 엔진 리사이클링을 고려한 플라스틱 재질 등이 적용돼 강화되고 있는 유로5 배기 규제 및 국내 수도권 저공해차 규제치를 만족시킨 엔진이다. 차량 중량이 1,820kg으로 기아 쏘렌토R보다 20kg이 무겁다.
트랜스미션도 6단 자동변속기 그대로. 수출용에는 6단 수동변속기도 조합된다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 전자식 4WD가 옵션으로 설정되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm을 약간 넘는다. 레드존은 4,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,500rpm에서 시프트 업이 이루어진다. 38km/h에서 2단, 62km/h에서 3단, 100km/h에서 4단, 130km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 선대 더 스타일과의 수치상의 차이는 아직은 완전히 자리잡지 않은 신차이기 때문으로 보인다. 다단 변속기에다가 엔진 절대 회전수가 높지 않은 디젤 엔진의 특성 때문에 아주 바쁜 특성도 그대로다.
발진시 약간은 묵직한 반응을 보이는 것도 변하지 않았다. 쏘렌토R은 같은 엔진을 사용하면서도 상대적으로 가볍게 치고 올라간 것과는 느낌이 다르다. 최근 등장하는 유럽산 디젤들이 워낙에 매끄러운 탓인지 R엔진은 상대적으로 답답하게 느껴진다. 달라진 점은 부밍음이 크게 줄었다는 것이다. 크루징시는 물론이고 가속시에도 한결 조용해졌다. 달리다 보면 초기의 약간 답답한 것 같은 느낌은 금새 잊혀진다.
시내주행시나 고속 도로 주행시에도 두터운 토크감이 스트레스를 줄여준다. 가솔린보다 큰 소음에 대해 예민한 유저들이라면 이런 얘기를 해도 소용이 없겠지만 굳이 가솔린 사양을 선택하지 않아도 될 것 같다.
이미 여러차례 지적했지만 제원표상의 최고출력 200마력은 체감상 무리가 있어 보이는 것은 여기에서도 같다. 그렇다고 파워가 부족하다고 느껴지지는 않는다. 고속역이나 와인딩 로드를 `공략한다`는 자세로 밀여 붙여도 충분히 받쳐준다. 차체의 무게에 대한 느낌도 한결 줄었다. 1,864kg이라고 하는 중량을 의식하지 않아도 된다는 얘기이다.
통상적인 감각으로 크루징을 하는 상황에서는 엔진 소음이나 인한 스트레스가 가솔린과 거의 차이가 없다. 정지 상태에서는 디젤엔진임을 알 수 있으나 차 안에서는 무심코 탄다면 스트레스를 받을 일은 없다. 소음 및 차음을 위한 대책도 한 단계 진보한 것 같다.
다시 오른발에 힘을 주면 약간 호흡을 가다듬으며 속도계 바늘 다섯 개가 올라가며 6단으로 변속이 된다. 인내심을 갖고 밀어 붙이면 3,500rpm에서 첫 번째 벽 한 눈금 전까지 가속이 된다. 그때부터 타코미터의 바늘은 그대로인데 속도계의 바늘은 조금씩 오른쪽으로 이동하는 특성도 변함이 없다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 그랜저 등 현대차의 기준으로 보면 짧은 편이다. 부드러운 승차감을 좋은 승차감이라고 생각하는 한국의 운전자를 위한 배려는 잊지 않고 있다.
서스펜션은 어떤 방식인가 하는 것보다는 세팅하는 엔지니어들이 얼마나 다양한 조건에서 도로 주행 테스트를 해 피드백을 잘 하느냐가 중요하다. 쏘렌토 R과 싼타페 더 스타일에서 과격한 코너링시 거동이 약간 부자연 스럽다고 지적했었는데 조금은 달라진 것 같다. 4WD의 영향도 있다.
무엇보다 눈에 띄게 달라진 것은 ESC의 제어. ESC 개입 포인트는 빠르고 풀어 주는 포인트가 약간 늦는 특성은 그대로다. 다만 앞서 언급했듯이 헤어핀의 CP 지점을 지나면서 ESC의 작동이 원활하지 않고 가속페달을 밟아도 1초 정도 머뭇거리던 현상이 없어졌다. 매끄럽게 원을 그리며 빠져 나간다. 앞으로 현대기아차의 기술 발전은 플랫폼과 차체 강성, 엔진의 하드웨어보다도 각종 컨트롤 유닛의 연동 등 소프트웨어쪽에서 더 큰 진보가 있을 것으로 기대하게 하는 대목이다.
그로 인해 토크 스티어 현상이라든가 헤어핀 공략시 늦은 회두성의 해소 등은 물론이고 그로 인해 주행성의 잠재력이 증대될 수 있다. 잠재력이라는 것은 안전한 고속주행을 말하는 것이다. 속도를 높일 수 있어도 그것을 제어하지 못하면 의미가 없다.
전체적인 주행성은 선대 모델에 비해 약간은 부드러워졌다. 선대 모델에서 엔진이 섀시를 1% 가량 이긴다고 표현했었는데 3세대 모델은 균형을 이룬 것 같다.
스티어링 휠 록 투 록은 3.0회전으로 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 네바퀴 굴림방식의 효과로 인한 것이다. i30에서 처음 선보였던 플랙스 스티어가 싼타페에도 적용됐다. 실제 차체의 거동과는 관계없이 스티어링의 느낌만 변화를 주는 장치로 SUV 최초의 장비라고 내 세우고 있지만 굳이 선택할 필요는 없어 보인다.
안전장비로는 운전석, 동승석, 사이드, 커튼 에어백은 물론, SUV 최초로 무릎 에어백을 기본 장착했다. 운전자의 방향지시등 조작없이 차선 이탈시 경고등 및 경고음으로 운전자에게 경고하는 차선이탈 경보 시스템(LDWS)을 SUV 최초로 적용했다. 주차조향보조시스템도 처음으로 채용됐다. 이 외에도 EBD ABS, TCS, VSM, 액티브 헤드레스트 등을 만재하고 있다. 그레이드에 따라 안전장비를 선택할 수 없게 하고 있는 것은 아직 달라지지 않고 있다.
현대자동차의 플루이딕 스컬프처는 세단형에서는 일관성으로 보이며 현대자동차의 얼굴을 만드는데 성공했다는 평가를 아직까지는 받고 있다. 그러나 싼타페의 경우는 선대 모델과 디자인 언어를 달리하면서 변화의 폭이 큰 것이 실제 시장에서는 어떤 반응을 얻을 지 궁금하다. 국내에서는 이미 익숙한 단계에 접어 들었지만 해외시장에서는 여전히 현대자동차의 디자인은 신선함으로 받아 들여지고 있다.
주요제원 현대 싼타페 R2.2 4WD
크기
전장×전폭×전고 : 4,690×1,880×1,680(1,690)mm
휠베이스 : 2,700mm
트레드 앞/뒤 : 1,628/1,639mm
공차중량 : 1,864kg
트렁크 용량
ㆍ5인승: 585ℓ (러기지트레이, 러기지박스 용량 포함)
ㆍ7인승: 516ℓ (러기지박스 용량 포함, 3열 시트 폴딩 기준)
연료 탱크 용량 : 64리터
엔진
형식 : 2,199cc 4기통 디젤
보어×스트로크 : 85.4×96.0mm
압축비 : 16:1
최고출력 : 200마력/3,800rpm
최대 토크 : 44.5kg,m/1,800~2,500rpm
변속기
형식 : 6단 자동
기어비 : 4.651(1단) / 2.831 / 1.842 / 1.386 / 1.000 / 0.772(6단) / 3.393(R단)
최종감속비: 3.195
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 235/55R/19
구동방식 : 4WD
성능
0->100km/h 가속: 10.1초
최고속도: 190km/h (Fuel Cut 기준)
최소회전반경: 5.45m
연비 : 복합 12.4km/리터, 도심 10.9km/리터, 고속도로 14.7km/리터
이산화탄소 배출량 : 161g/km
시판가격
▲2.0 2WD 2천8백2만원~3천3백94만원,
▲2.0 4WD 3천62만원~3천6백4만원,
▲2.2 2WD 2천9백96만원~3천5백58만원,
▲2.2 4WD 3천2백14만원~3천7백76만원(자동변속기 기준)
(작성일자 : 2012년 5월 8일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
오늘날 글로벌 메이저 업체들의 차만들기는 20세기의 그것과 많이 다르다. 21세기 초까지만해도 풀 모델체인지라고 하면 차체 스타일링은 물론이고 플랫폼, 엔진 등 3대 요소가 새로워야 풀 모델체인지라고 했었다. 지금은 다르다. 차체 스타일링의 진화와 플랫폼, 엔진의 발전이 각각 따로 이루어진다.
현대자동차도 이제는 플랫폼과 엔진의 라인업의 변화를 각 차종의 풀 모델체인지와 별도로 진행하는 단계에 진입했다. 현대기아차의 플랫폼은 앞바퀴 굴림방식 소형과 중형 두 가지, 뒷바퀴 굴림방식 세단과 쿠페 두 가지, 프레임이 있는 SUV 플랫폼(모하비), 모노코크 대형 SUV 플랫폼(베라크루즈) 등 모두 여섯 가지가 있다.
현대와 기아차가 통합할 당시 27개에 달했던 것에 비하면 엄청난 변화다. 당시는 거의 모든 모델이 각기 다른 플랫폼을 사용했었다. 때문에 차종 하나 개발할 때 드는 비용의 2/3가 플랫폼 개발에 들어갈 정도로 낭비(?)가 심했다. 그러던 것이 여섯 개로 통합이 되어 30개 가량의 모델이 현대와 기아의 브랜드로 만들어지고 있다. 그만큼 엄청난 비용을 저감하고 있다는 얘기가 된다.
플랫폼 부문에서 가장 앞선 것은 폭스바겐이다. 폭스바겐은 2011년 연간 그룹 판매대수가 800만대를 넘었다. 그 안에 브랜드가 10개나 된다. 모든 브랜드는 아니겠지만 포르쉐와 이그조틱카를 제외한 양산 브랜드의 모델들을 세 개의 플랫폼으로 만드려는 작업을 하고 있다. 현대기아차와 다른 점은 같은 플랫폼으로 프리미엄 브랜드인 아우디와 글로벌 양산 브랜드인 폭스바겐, 그 아래급의 포르투갈의 세아트(SEAT), 동구권 등 개발 도상국 브랜드라고 할 수 있는 체코의 스코다(Skoda) 등 모든 등급과 종류의 모델들을 만들어 낸다.
현대자동차그룹이 최근 승승장구하고 있는 것은 과거 플랫폼 개발에 들어간 비용을 다른 부문에 사용할 수 있었기 때문이다. 상품성 개량을 위한 섀시의 성능부터 시작해 각종 인테리어 편의장비 등에 투자할 수 있었던 것이다. 더 나아가 미국과 독일, 일본에 디자인센터를 설립할 수 있는 여력도 그런 힘을 바탕으로 하고 있다. 현대기아는 폭스바겐 등이 그렇듯이 플랫폼의 체인지 사이클도 별도로 가동된다. 현행 플랫폼은 세 개로 통합이 진행되고 있으며 2~3년 후에는 차세대 플랫폼이 나올 것으로 알려졌다. 플랫폼의 체인지는 차체 강성기술의 발전을 의미하며 그런 만큼 그 이후에 등장하게 될 현대기아차의 뉴 모델들은 지금보다 한 단계 더 진보한 기술력을 보여 줄 것으로 기대된다.
신형 싼타페에서도 그런 발전의 증거가 보인다. 무엇보다 그동안 불만이었던 ESC를 중심으로 한 차체 자세 제어 기술의 변화다. 수 차례 현대기아차의 시승기 때마다 언급했지만 헤어핀에서 CP 지점에 이르면 순간적으로 자동차가 전진을 하지 못하고 스티어링 휠도 반응을 하지 않는 현상이 있었다. 2011년 i40와 올 초 i40살룬에서 그런 현상이 없어졌다. i30에서는 아직도 그런 현상이 남아있지만 이번 신형 싼타페에서는 비교적 매끄럽게 연결이 된다. 물론 4WD 시스템의 도움으로 구동력의 분산 전달도 원인일 수 있겠지만 달라진 것은 분명하다.
앞으로 이를 비롯한 하체에서의 변화는 더 큰 폭으로 진행될 것으로 보인다. 무엇보다 차체 강성 향상으로 인한 승차감의 개선과 주행성의 강화가 눈에 띄게 발전할 것으로 보인다.
더불어 21세기 초부터 예견됐던 자동차의 컴퓨터화의 추세에 대응할 수 있는 여력도 갖게 됐다. 기아의 플래그십 대형 세단 K9의 디지털 계기판도 그렇고 싼타페의 블루링크 등이 그렇다.
다만 그런 비용 저감의 효과를 소비자들에게 돌려야 하는가 아닌가에 대해서 논란이 있다. 3세대 싼타페 뿐 아니고 지금까지 현대기아차는 신차 출시 때마다 차 값을 올렸다. 그때마다 그 이상의 기술을 투입했고 장비를 늘렸기 때문에 실질적으로는 낮추었다고 주장한다. 그에 반해 소비자들은 동급의 차를 살 때마다 가격이 올라 10년 전 대비 두 배로 올랐다는 것에 대해 불만을 표시한다. 비싸다고 하면서도 더 많이 구매하는 것 또한 현실이다.
논리적으로는 현대측의 주장이 틀린 것은 아니지만 다른 나라의 사정, 또는 국내의 다른 공산품의 사정과 비교하면 인상폭이 큰 것은 분명하다. 이제는 소비자들과의 진정한 교감이 필요한 때다.
선대 싼타페는 데뷔 첫 해 내수시장에서 4만 5천대를 팔았고 이후 2년 동안 5만대씩 팔렸다. 페이스리프트 한 2009년에는 5만 8천대가 팔릴 정도로 현대로서는 효자 모델이다. 기아자동차의 현행 쏘렌토도 2009년 데뷔 이후 3년 동안 4만대씩 꾸준이 판매됐다. 그래서 올 해 페이스리프트를 할 해가 되었고 그 효과로 인해 내년에는 다시 한 번 치고 올라갈 것이다. 이것이 바로 전형적인 신차효과의 사이클이다.
한 가지 3세대 싼타페는 현대의 입장에서는 내수시장에서의 판매 증대를 기대를 하고 있는 모델이다. 많은 투자를 해 개발한 R 디젤 엔진의 판매증진을 위해서다. 유럽으로도 디젤엔진 탑재차가 판매되지만 싼타페 등급의 판매는 미미하다. i40 등에는 1.7리터 디젤 엔진이 주다. 주력 시장인 미국은 가솔린 엔진이 탑재되어 판매되기 때문에 R디젤의 고민을 해결하기 위해서라도 내수시장에서 많이 팔리길 기대한다는 얘기이다.
Exterior
뉴 싼타페의 첫 인상은 우선 현대자동차의 디자인 테마인 플루이딕 스컬프처를 채용해 하위 모델인 투싼과 닮았다는 것이다. 초대 싼타페부터 채택해 독창성을 인정받았던 선대 모델 등에 비해 임팩트가 강하지는 않다는 얘기이다. 프론트 엔드의 디자인도 그동안 다른 모델들에 적용된 기본 컨셉의 변형으로 강하게 느껴지지는 않는다.
강한 이미지는 눈길을 끄는 효과는 있지만 그것이 모든 모델에 적용됐을 경우 어떤 효과를 낼지는 아직 결과가 나오지 않았다. 프리미엄 브랜드들은 그 자체로 이미 검증이 되어있지만 양산 브랜드들은 경우에 따라 다르다. 폭스바겐은 패밀리 룩을 사용하지만 무난함을 주제로 하고 있고 토요타는 패밀리 룩이 없이 보편타당함을 표방하고 있다. 지금 현대기아차는 이 부분에 대한 새로운 시도를 하고 있다. 시대가 바뀐 만큼 결과도 다를 수 있다.
헥사고날을 주제로 하는 라디에이터 그릴도 그 면적을 작게 하고 가운데 세 개의 바를 크롬도금으로 치장해 엑센트로 사용하고자 했지만 어디선가 보았다는 느낌이 먼저다. 동급 최초로 LED차폭등과 사각 프로젝션 헤드램프를 채용했지만 쏘나타 이후 등장한 모델들이 워낙에 강한 임팩트의 연속이었던 때문인지 상대적으로 도드라져 보이지는 않는다. 헤드램프를 그릴과 분리해 좌우로 치켜 올라가게 해 강한 인상을 풍기려 하고 있다. 앞 범퍼와 그 아래 스키드 플레이트는 SUV 모델의 터프함의 전형.
측면에서는 패널에 설정된 캐릭터 라인이 투싼과 맥을 같이 하고 있다. 투싼은 볼륨감이 강조된데 비해 싼타페는 슬릭함이 주제다. 그로 인해 프로포션의 차이가 상쇄되고 있다. 그린하우스의 그래픽이 투싼을 그대로 옮겨 놓은 점도 그런 이미지를 만드는데 일조하고 있다. 싼타페가 먼저 나오고 이어 투싼이 등장했더라면 흔히들 하기 좋은 말로 `리틀 싼타페`라고 할 수 있겠지만 그 반대의 경우는 오히려 손해 볼 수도 있을 것 같다. 그래도 19인치 대형 스퍼터링 휠로 존재감을 강조해 크기를 살리고 있다.
리어에서는 오늘날 대부분의 세단들의 엉덩이가 높이 올라가있듯이 윈도우 글래스의 면적이 좁다. 볼륨감과 입체감을 살리기 위한 흔적이 묻어난다. 많은 크로스오버들이 그렇듯이 도시형 감각을 강조하면서 연성화되어 가면서 아이덴티티를 창조하기가 쉽지 않은 부분이라는 것을 다시 한 번 확인할 수 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,690×1,880×1,680(1,690)mm, 휠 베이스 2,700m, 선대 모델이 4,675×1,890×1,725mm, 휠 베이스 2,700mm, 쉐보레 캡티바가 4,670×1,850×1,725mm, 휠 베이스 2,705mm이므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어도 신세대 현대자동차의 디자인 테마가 적용됐다. 현대자동차 인테리어 디자인의 포인트는 센터페시아를 중심으로 한 대시보드에 있다. 대부분 사각형 형태로 단순히 기능성만을 추구해왔던 에어벤트를 다양한 각도로 변화를 주고 크롬도금으로 감싸 화려함을 위한 미적 도구로 만든 것이 주다. 에어 벤트의 디자인 자유도로 인해 AV모니터와 에어컨 컨트롤 패널, 오디오 패널 등의 디자인도 훨씬 자유롭게 변화를 줄 수 있게 됐다.
센터페시아는 구상교수가 목도리 도마뱀을 연상케 한다는 아반떼와 달리 고개를 처 들고 있는 킹 코브라가 떠 오른다. 좌우 에어벤트가 귀의 역할을 하고 그 가운데 AV모니터를 살려준다. 그 아래 오디오 컨트롤 패널과 에어컨 컨트롤 패널은 버튼의 위치와 종류가 약간씩 다르지만 독일 브랜드들이 그렇듯이 현대차만의 분위기를 살리고 있다.
틸팅& 텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠도 각종 버튼들이 즐비하고 그 방식에서는 신 세대 현대차의 아이덴티티가 보인다. 그래픽에 변화를 주면서도 기본적인 컨셉을 유지하고 있다는 점은 평가할 만하다. 더불어 그랜저와 쏘나타 등에서 지적했던 지나치게 경사진 A필러와 센터 페시아 지붕의 각 등 기본을 무시한 설계가 싼타페에서는 나타나지 않는 점도 좋아 보인다. 이는 현대자동차의 디자인팀이 모델별로 독립적으로 운영되고 있음을 보여 주는 것이다. 다만 너무 독창성을 추구해서인지 상대적으로 조금은 산만해보인다.
그 안으로 보이는 계기판은 두 개의 원뿔이 중심을 잡고 가운데 온보드 컴퓨터 디스플레이 모니터가 있다. 그랜저의 그것과 같은 컨셉이지만 조작하는 버튼의 기능과 방식은 조금씩 다르다. 블루 조명을 좋아하는 현대 인테리어 디자인팀의 성격도 그대로다. 전자식 주차 브레이크는 SUV로서는 처음 적용된 것이라고 한다.
6단 AT의 실렉터 레버는 그랜저 등이 그렇듯이 수동변속기 레버의 기분을 내고 있다. 레버 주변에는 시트와 휠의 열관리 버튼이 나열되어 있다. 레버 앞쪽을 커버가 없는 수납공간으로 만든 것은 SUV임을 주장하는 내용일 수 있다. 센터 콘솔박스 앞쪽의 두 개의 컵 홀더는 그랜저와 달리 커버가 없다. 그 곳에 분리형 재털이가 있다. 센터 콘솔박스는 넓이와 깊이가 충분하다.
시트는 7인승. 전동조절식을 워낙에 좋아하는 한국의 유저들을 위한 배려는 넘친다. 그런 장비를 사용하는 빈도를 고려하면 수동으로 하고 차 값을 낮추는 것이 더 좋을 것 같다. 시트의 착좌감은 그랜저와 비슷하다. 시트 포지션이 높아 느낌이 다르다는 것을 제외하면 세단과 SUV가 같은 수준의 화려함을 보여 주는 것이 당연한 시대에 살고 있다.
2열 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 시트 쿠션 옆과 화물칸 좌우 벽의 레버를 당기면 플로어와 편평하게 된다. 시트 폴딩을 힘들이지 않고 간단하게 하는 것도 이 장르에서는 중요한 세일즈 포인트다. 3열 시트는 이 차가 피플 무버로서 사용될 때만 필요할 것 같다. 오늘날의 개념으로 보면 승강성이나 공간 여유도 측면에서 보조석 개념이다. 통상적으로 화물칸의 위아래를 구분하는 분리형 셀프가 플로어 아래에 고정식으로 수납되게 한 것은 아이디어다. 평소 애매하다고 생각했던 유저들이 많았다. 옵션으로 설정된 파노라마 루프도 시장에 따라서는 큰 세일즈 포인트.
Powertrain & Impression
탑재되는 엔진은 2리터와 2.2리터 R디젤 두 가지. 2.0 모델은 최고출력 184마력(ps), 최대토크 40.0kg.m. 시승차에 탑재된 2,199cc 직렬 4기통 DOHC VGT 사양은 최고출력 200ps/3,800rpm, 최대토크 44.5kgm/2,000rpm 를 발휘한다. 싼타페 더 스타일부터 탑재되어 온 e-VGT R엔진이다. 데뷔 당시 이 엔진은 동급 세계 최고의 성능을 자랑했다. 수치상으로는 지금도 크게 다르지 않다. 보쉬제 1800기압의 고압 연료 분사 방식인 제3세대 피에조 인젝터(Piezo-electric injectors) 커먼레일 시스템과 고효율 배기가스 재순환장치를 적용하고 있다.
처음부터 소음과 진동을 획기적으로 줄였다고 주장했으나 실제 주행시 소음과 진동이 동급 유럽 엔진들보다 더 시끄럽고 진동도 크다.
자가진단기능의 전자제어식 가변 터보차저(E-VGT), 엔진 직 장착 산화촉매 및 디젤 매연필터 급속 예열 기능, 엔진 리사이클링을 고려한 플라스틱 재질 등이 적용돼 강화되고 있는 유로5 배기 규제 및 국내 수도권 저공해차 규제치를 만족시킨 엔진이다. 차량 중량이 1,820kg으로 기아 쏘렌토R보다 20kg이 무겁다.
트랜스미션도 6단 자동변속기 그대로. 수출용에는 6단 수동변속기도 조합된다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 전자식 4WD가 옵션으로 설정되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm을 약간 넘는다. 레드존은 4,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,500rpm에서 시프트 업이 이루어진다. 38km/h에서 2단, 62km/h에서 3단, 100km/h에서 4단, 130km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 선대 더 스타일과의 수치상의 차이는 아직은 완전히 자리잡지 않은 신차이기 때문으로 보인다. 다단 변속기에다가 엔진 절대 회전수가 높지 않은 디젤 엔진의 특성 때문에 아주 바쁜 특성도 그대로다.
발진시 약간은 묵직한 반응을 보이는 것도 변하지 않았다. 쏘렌토R은 같은 엔진을 사용하면서도 상대적으로 가볍게 치고 올라간 것과는 느낌이 다르다. 최근 등장하는 유럽산 디젤들이 워낙에 매끄러운 탓인지 R엔진은 상대적으로 답답하게 느껴진다. 달라진 점은 부밍음이 크게 줄었다는 것이다. 크루징시는 물론이고 가속시에도 한결 조용해졌다. 달리다 보면 초기의 약간 답답한 것 같은 느낌은 금새 잊혀진다.
시내주행시나 고속 도로 주행시에도 두터운 토크감이 스트레스를 줄여준다. 가솔린보다 큰 소음에 대해 예민한 유저들이라면 이런 얘기를 해도 소용이 없겠지만 굳이 가솔린 사양을 선택하지 않아도 될 것 같다.
이미 여러차례 지적했지만 제원표상의 최고출력 200마력은 체감상 무리가 있어 보이는 것은 여기에서도 같다. 그렇다고 파워가 부족하다고 느껴지지는 않는다. 고속역이나 와인딩 로드를 `공략한다`는 자세로 밀여 붙여도 충분히 받쳐준다. 차체의 무게에 대한 느낌도 한결 줄었다. 1,864kg이라고 하는 중량을 의식하지 않아도 된다는 얘기이다.
통상적인 감각으로 크루징을 하는 상황에서는 엔진 소음이나 인한 스트레스가 가솔린과 거의 차이가 없다. 정지 상태에서는 디젤엔진임을 알 수 있으나 차 안에서는 무심코 탄다면 스트레스를 받을 일은 없다. 소음 및 차음을 위한 대책도 한 단계 진보한 것 같다.
다시 오른발에 힘을 주면 약간 호흡을 가다듬으며 속도계 바늘 다섯 개가 올라가며 6단으로 변속이 된다. 인내심을 갖고 밀어 붙이면 3,500rpm에서 첫 번째 벽 한 눈금 전까지 가속이 된다. 그때부터 타코미터의 바늘은 그대로인데 속도계의 바늘은 조금씩 오른쪽으로 이동하는 특성도 변함이 없다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 그랜저 등 현대차의 기준으로 보면 짧은 편이다. 부드러운 승차감을 좋은 승차감이라고 생각하는 한국의 운전자를 위한 배려는 잊지 않고 있다.
서스펜션은 어떤 방식인가 하는 것보다는 세팅하는 엔지니어들이 얼마나 다양한 조건에서 도로 주행 테스트를 해 피드백을 잘 하느냐가 중요하다. 쏘렌토 R과 싼타페 더 스타일에서 과격한 코너링시 거동이 약간 부자연 스럽다고 지적했었는데 조금은 달라진 것 같다. 4WD의 영향도 있다.
무엇보다 눈에 띄게 달라진 것은 ESC의 제어. ESC 개입 포인트는 빠르고 풀어 주는 포인트가 약간 늦는 특성은 그대로다. 다만 앞서 언급했듯이 헤어핀의 CP 지점을 지나면서 ESC의 작동이 원활하지 않고 가속페달을 밟아도 1초 정도 머뭇거리던 현상이 없어졌다. 매끄럽게 원을 그리며 빠져 나간다. 앞으로 현대기아차의 기술 발전은 플랫폼과 차체 강성, 엔진의 하드웨어보다도 각종 컨트롤 유닛의 연동 등 소프트웨어쪽에서 더 큰 진보가 있을 것으로 기대하게 하는 대목이다.
그로 인해 토크 스티어 현상이라든가 헤어핀 공략시 늦은 회두성의 해소 등은 물론이고 그로 인해 주행성의 잠재력이 증대될 수 있다. 잠재력이라는 것은 안전한 고속주행을 말하는 것이다. 속도를 높일 수 있어도 그것을 제어하지 못하면 의미가 없다.
전체적인 주행성은 선대 모델에 비해 약간은 부드러워졌다. 선대 모델에서 엔진이 섀시를 1% 가량 이긴다고 표현했었는데 3세대 모델은 균형을 이룬 것 같다.
스티어링 휠 록 투 록은 3.0회전으로 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 네바퀴 굴림방식의 효과로 인한 것이다. i30에서 처음 선보였던 플랙스 스티어가 싼타페에도 적용됐다. 실제 차체의 거동과는 관계없이 스티어링의 느낌만 변화를 주는 장치로 SUV 최초의 장비라고 내 세우고 있지만 굳이 선택할 필요는 없어 보인다.
안전장비로는 운전석, 동승석, 사이드, 커튼 에어백은 물론, SUV 최초로 무릎 에어백을 기본 장착했다. 운전자의 방향지시등 조작없이 차선 이탈시 경고등 및 경고음으로 운전자에게 경고하는 차선이탈 경보 시스템(LDWS)을 SUV 최초로 적용했다. 주차조향보조시스템도 처음으로 채용됐다. 이 외에도 EBD ABS, TCS, VSM, 액티브 헤드레스트 등을 만재하고 있다. 그레이드에 따라 안전장비를 선택할 수 없게 하고 있는 것은 아직 달라지지 않고 있다.
현대자동차의 플루이딕 스컬프처는 세단형에서는 일관성으로 보이며 현대자동차의 얼굴을 만드는데 성공했다는 평가를 아직까지는 받고 있다. 그러나 싼타페의 경우는 선대 모델과 디자인 언어를 달리하면서 변화의 폭이 큰 것이 실제 시장에서는 어떤 반응을 얻을 지 궁금하다. 국내에서는 이미 익숙한 단계에 접어 들었지만 해외시장에서는 여전히 현대자동차의 디자인은 신선함으로 받아 들여지고 있다.
주요제원 현대 싼타페 R2.2 4WD
크기
전장×전폭×전고 : 4,690×1,880×1,680(1,690)mm
휠베이스 : 2,700mm
트레드 앞/뒤 : 1,628/1,639mm
공차중량 : 1,864kg
트렁크 용량
ㆍ5인승: 585ℓ (러기지트레이, 러기지박스 용량 포함)
ㆍ7인승: 516ℓ (러기지박스 용량 포함, 3열 시트 폴딩 기준)
연료 탱크 용량 : 64리터
엔진
형식 : 2,199cc 4기통 디젤
보어×스트로크 : 85.4×96.0mm
압축비 : 16:1
최고출력 : 200마력/3,800rpm
최대 토크 : 44.5kg,m/1,800~2,500rpm
변속기
형식 : 6단 자동
기어비 : 4.651(1단) / 2.831 / 1.842 / 1.386 / 1.000 / 0.772(6단) / 3.393(R단)
최종감속비: 3.195
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 235/55R/19
구동방식 : 4WD
성능
0->100km/h 가속: 10.1초
최고속도: 190km/h (Fuel Cut 기준)
최소회전반경: 5.45m
연비 : 복합 12.4km/리터, 도심 10.9km/리터, 고속도로 14.7km/리터
이산화탄소 배출량 : 161g/km
시판가격
▲2.0 2WD 2천8백2만원~3천3백94만원,
▲2.0 4WD 3천62만원~3천6백4만원,
▲2.2 2WD 2천9백96만원~3천5백58만원,
▲2.2 4WD 3천2백14만원~3천7백76만원(자동변속기 기준)
(작성일자 : 2012년 5월 8일)
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