채영석 | 2012 렉서스 RX 350 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2012-05-21 03:40:11 |
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렉서스의 하나뿐인 SUV RX350의 페이스리프트 모델을 시승했다. GS부터 적용하기 시작한 스핀들 그릴을 적용해 스포티한 감각을 살린 것이 포인트다. RX시리즈는 렉서스 전체 판매 중 40%를 차지하는 볼륨 모델이다. 미국시장에서 LUV(Luxury Utility Vehicle)의 개념을 내 세워 상류층을 공략해 온 RX도 GS에 이어 `감성과 감동`을 주는 차로 방향을 전환했다. "보면 멋있고 타면 즐겁고 사면 만족하는" 차를 캐치프레이즈로 하는 렉서스 RX350의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
렉서스의 브랜드 이미지는 분명 럭셔리다. 1989년 미국시장 전용 브랜드로 처음 등장했을 때부터 그랬다. 1998년부터 본격적으로 글로벌 플레이어로서의 입지를 확대해 왔지만 여전히 렉서스는 `스포티`를 강조하는 유럽 브랜드에 비해 정숙성과 쾌적성을 중시하는 중장년층 유저를 타겟으로 하는 럭셔리 브랜드다. 그런 그들의 전략은 시장에서 먹혀 들었고 거침없는 성장을 거듭했다.
그 결과 2008년 플래그십 모델 LS 시리즈가 처음으로 미국시장에서 10만 달러가 넘는 가격표를 붙일 수 있게 됐다. 미국시장에서 이그조틱카와 스포츠카를 제외한 럭셔리 세단으로서 소비자가가 10만 달러를 넘는 모델은 BMW 7시리즈와 아우디 A8, 메르세데스 벤츠 S클래스, 재규어 XJ시리즈 정도다. 같은 일본의 럭셔리 브랜드 인피니티와 아큐라 등은 아직까지 6만 달러 가격 장벽을 넘지 못하고 있다.
렉서스는 토요타자동차 그룹 전체의 플래그십으로서의 역할 수행 임무도 부여받았다. 그것은 다름 아닌 친환경자동차다. 토요타 프리우스부터 시작된 하이브리드 시스템을 렉서스 브랜드 라인업 전체의 최상위 모델로 포지셔닝하도록하는 전략을 구사했다. LS도 GS도, 오늘 시승하는 RX도 모두 최상위 그레이드는 하이브리드 버전이다. 분명 20세기 말, 21세기 초 토요타자동차는 하이브리드를 중심으로 글로벌 시장에서 확고한 이미지 정립에 성공했다.
여기까지는 순조로운 행보였다. 그럼에도 불구하고 여전히 자동차의 본고장인 유럽시장에서의 존재감은 약하다. 독일산 프리미엄 브랜드의 벽을 넘지 못하고 있는 것이다. 그 벽을 넘기 위해 토요타는 렉서스의 이미지 강화에 나섰다. 그동안의 이미지를 버리고 새로운 것을 창조한 것이 아니라 럭셔리하고 신뢰성 높으며 품질 좋은 모델에 더해 `스포티`한 주행성을 강조하기 시작한 것이다.
이미 수년 전부터 IS-F등을 통해 실력을 쌓아왔고 이제는 상급 모델에도 모델체인지 주기에 따라 신세대 렉서스의 옷을 입히고 있는 것이다. 이에 대해서는 논란이 있다. 렉서스만의 이미지였던 정숙성과 쾌적성을 바탕으로 하는 럭셔리성으로 승부해야 하지 않느냐 하는 것이다. 설득력있는 얘기이다. 하지만 시장과의 대화를 통해 변화의 필요성을 인식했다면 실행에 옮기는 과감함도 필요하다. 기존 DNA를 손상시키지 않으면서 브랜드의 성격을 확대하는 것은 당연한 것이다.
신형 GS 시승기에서도 언급했듯이 렉서스의 라인업 구성방법도 전형적인 아시아 메이커들의 그것에서 탈피하고 있다. 그동안은 단일 엔진 전략이었으나 신형 GS는 처음부터 GS250, GS350, GS450h를 라인업했다. 여기에 기본적인 트림에 충실한 I패키지와 럭셔리 그레이드 버전L, 그리고 F 스포츠F Sport라는 그레이드를 별도로 설정해 이미지 리더로서의 임무를 부여하고 있다. F 스포츠는 IS와 CT200h 에도 채용되어 있다.
이에 비해 RX시리즈는 RX350을 베이스로 RX450h의 하이브리드 버전만 별도로 있다. 중국시장용으로 RX270이 있기는 하지만 주요 시장에는 아직까지 파워트레인 다양화를 실행하지 않고 있다. 그래도 13개의 그레이드가 라인업되어 있는 것은 많은 변화다.
렉서스는 선대 GS부터 쾌적성을 중심으로 한 스포츠성을 강화하기 시작했다. 그것이 현행 GS의 데뷔와 함께 렉서스가 정말로 달라졌구나 하는 것을 단번에 느낄 수 있을 정도로 변화의 폭이 뚜렷하다. 달라졌다는 것이 반드시 좋아졌다는 의미는 아닐 수 있으나 소비자들은 고착된 이미지에 식상하는 경향이 있다. 그것이 메이커들의 변화를 압박하는 요소이고 토요타도 그것을 따르고 있는 것이다.
렉서스의 플래그십은 LS이지만 판매대수면에서는 RX가 전체의 40% 가량을 차지할 정도로 브랜드의 핵이다. SUV 천국 북미에서 확고하게 자리잡고 있다. 다만 다른 브랜드와 달리 유일하게 하나의 SUV만을 라인업하고 있는 것이 지적되고 있다. 미국시장에서는 LX도 있지만 존재감이 크지 않다. 또 다른 GX는 단종됐다.
1989년 데뷔한 렉서스 브랜드는 2005년 일본시장 진출과 함께 성격을 완전히 바꾸었다. 2012년에는 글로벌 플레이어로서의 존재감 강화를 위해 GS를 시작으로 새로운 얼굴과 새로운 하체를 선보였다. 이제부터 진검 승부를 하겠다는 의지를 그렇게 표현하고 있다.
Exterior
콧 수염만 길러도 사람이 달라 보인다. 덥수룩한 구렛나루를 길던 사람이 말끔히 면도를 하고 나타나면 알아보기 어려울 수도 있다. 헤어 스타일을 바꾸어도 그 사람의 성격이 달라 보인다. 외관은 내면과 반드시 일치하지 않을 수도 있지만 `형식이 논리는 지배한다.`는 말처럼 그 성격도 달라질 수 있다.
렉서스가 GS부터 적용하기 시작한 새로운 얼굴은 기본적으로 스포티한 성격을 표방하고 있다. 하지만 근저에는 `감동(Emotion)`을 표현하고자 함이 있다. 지금까지의 렉서스 모델들은 정숙성과 쾌적성을 바탕으로 하는 럭셔리성이 주제로 자리잡아왔다. 그것을 다른 말로 표현하면 좋기는 하지만 뭔가 느낌을 주지는 않는다는 말도 된다. 지금 렉서스는 바로 그 뭔가를 갖고 유저들을 만나고자 하는 시도를 하고 있다.
자동차에서 감성은 사실 `달리기`다. 달리기는 속도, 민첩성(Agi;ity) 등 주행성을 모티브로 한다. 쾌적한 승차감도 달리기이지만 그보다는 운전자와 자동차가 일체가 되어 좀 더 스포티한 드라이빙을 할 수 있어야 한다는 것이다. 유럽 브랜드들은 같은 달리기를 표방하면서도 포르쉐는 속도를 최우선으로, BMW는 다이나믹을, 메르세데스 벤츠는 안전을, 아우디는 콰트로를 바탕으로 하는 올마이티를, 프랑스차는 핸들링을 각각 전면에 내 세운다.
렉서스는 그동안 확고히 해 온 브랜드 이미지에 스포티함을 추가해 새로운 영역을 개척하려 하고 있다. 이제부터는 소비자들과 대화를 통해 그것을 정형화시키고 새로운 이미지로 승화시켜야 한다. 렉서스를 원하는 유저들은 메이커에게 그런 마케팅을 요구하고 있다.
프론트 마스크에 스핀들(Spindle) 그릴을 채용하고 L자형 LED램프를 채용하는 등으로 인해 분명 이미지는 점잖은 선대 모델과는 확실히 구분된다. 페이스리프트이면서 풀 모델체인지의 효과를 낼 정도다.
올 가을에 상륙할 F스포트 버전은 서스펜션 튜닝과 19인치 휠, 내외장의 전용 장비 등을 채용한다. 티탄 블랙의 전용 알루미늄 휠도 눈요기거리이다. 그보다 더 중요한 것은 CT200h에 채용된 퍼포먼스 댐퍼가 채용하는 등 하체의 강화가 주다. 자체 쇽 업소버를 채용한 것이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고 4,770×1,885×1,690mm, 베이스 2,740mm, 차체 중량 1,970kg.
Interior
인테리어는 익스테리어만큼의 변화가 없다. 렉서스 브랜드의 DNA라고 할 수 있는 L피네스 디자인 철학이 적용된 비대칭형 센터 페시아는 지금도 신선하다.
스티어링 휠 을 중심으로 위쪽은 디스플레이 존, 아래쪽은 오퍼레이션 존으로 구분해 각종 버튼과 레버를 배치하고 있다. 디스플레이 존을 위쪽에 집중시킨 것은 눈의 움직임을 최소화하기 위함이다. 그렇게 해서 시선의 초점을 집중시켜 안전운전을 유도한다는 컨셉이다. 특히 내비 지도까지 나타나는 헤드업 디스플레이의 채용으로 실제 운전 중에는 눈을 아래쪽으로 내릴 일은 거의 없다고 해도 과언이 아니다. 헤드업 디스플레이는 시프트 표시를 비롯, DMB(TV), 블루투스 사용 등 구체적인 정보를 추가했다.
신세대 렉서스의 아이콘 햅틱 방식의 리모트 터치는 디자인이 약간 바뀌었다. 조작감이 달라졌다. 훨씬 부드럽게 작동한다. 실렉터 레버가 있는 위치에 컴퓨터의 마우스와 같이 작동하는 터치식 컨트롤러와 다섯 개의 보조 버튼으로 조작하도록 되어 있다. EMV 디스플레이창이 컴퓨터 모니터라고 생각하고 조작하면 된다. BMW의 iDrive보다 모니터의 GUI가 훨씬 컴퓨터와 같은 구성으로 되어 있다. 마우스 커서를 옮기고 엔터 버튼을 눌렀던 것이 이번에는 마우스 자체를 누르는 방식으로 바뀌었다. 사용자의 의견을 반영한 것이다. 이 햅틱 방식의 리모트 터치 때문에 디지털 감각에 충실한 차로 느껴진다. 지금 다른 메이커들이 따라 하고 있다.
자동차의 측면을 보여 주는 사이드 뷰 카메라와 주차 보조 가이드가 채용된 후방 카메라도 갈수록 채용이 확대일로에 있는 전기장비류에 속한다. 한국형 내비게이션이 탑재된 8인치 고정밀 디스플레이를 채택한 것은 한국시장의 니즈를 반영한 것. 또한 센터콘솔의 내부 구조를 변경하고, 개방각도를 현재의 58도에서 95도로 변경해 전후방 위치에 관계없이 개폐할 수 있도록 하는 등 사용자의 편리성을 더욱 높이는 등 보이지 않는 개량도 실시했다.
3스포크 스티어링 휠의 디자인은 신형 GS의 것을 옮겨놨다. F스포트 터치를 적용하고 있다. . 계기판은 LCD방식이 아니라 OLED(유기전기발광다이오드)필름이 자체 발광해 시인성이 더 좋은 방식이다.
실럭터 레버 아래쪽에 별도의 트레이를 설계한 것과 스티어링 휠 칼럼 왼쪽에 팝업타입의 컵 홀더를 설계한 것 등은 SUV로서의 기능성을 위한 배려다.
시트는 5인승. 직물을 기본으로 천연 가죽이 옵션 설정되어 있다. 앞 시트에는 냉온방장치가 채용되어 있는 전동 조절식. 물론 액티브 헤드레스트는 기본. 착좌감은 렉서스답다는 말로 표현하면 그만이다. 안락성을 중시하는 성격을 그대로 살리고 있다는 것이다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 트렁크 쪽 좌우에 설계된 레버로 작동된다. 히프 포인트가 약간 낮다. 루프의 형상에 비해 헤드룸도 여유가 있다. 해치 게이트를 열면 타이어 하우스의 설계변경으로 플로어를 더 넓게 설계하고 있는 것이 눈길을 끈다.
또 하나의 세일즈 포인트는 마크 레빈슨제 카 오디오 시스템. 서브 우퍼 두 개를 포함한 15개의 스피커로 구성되어 있다. 렉서스 특유의 정숙성과 어울려 압도적인 임장감을 실현하고 있다. 시승 도중 DVD를 작동해 보았는데 짜릿한 맛을 느끼게 해준다. 렉시콘과 뱅&울룹슨 등 하이엔드 오디오 시스템 경연도 21세기 자동차의 볼거리에 속한다.
인테리어 컬러는 블랙 외에 아이보리와 라이트 그레이를 기본으로 이번에 가넷과 새들톤을 추가해 모두 다섯 가지로 늘었다.
Powertrin & Impression
엔진은 토요타 내부에서 2GR-FE라고 칭하는 3,456cc V형 6기통 DOHC 24밸브. 최고출력 277ps/6,200rpm, 최대토크 35.3kgm/4,700rpm을 발휘한다.
트랜스미션도 아이신제 6단 AT 그대로.
구동방식은 액티브 토크 컨트롤 AWD. 전기식 파트타임 4WD방식으로 센터 콘솔 앞에 있는 디퍼렌셜 록 버튼을 OFF상태로 하면 앞 : 뒤 100 : 0의 상태로 앞바퀴 굴림방식의 토크 배분을 한다. 험로 등에 들어서면 버튼을 ON을 위치해 앞 : 뒤 55 : 45의 토크배분으로 바뀐다. 이는 연비를 중시한 세팅이다. 렉서스 라인업 중 LX460과 LS600hL 등에는 후륜 구동용 풀 타임 4WD가 채용되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm전후. 레드존은 6,500rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm 바로 지나 시프트 업이 진행된다. 55km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 135km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 효율성을 중시한 세팅이다.
엑셀러레이터의 응답성은 즉답식은 아니다. 가속 페달을 밟으면 한 템포 쉬었다가 타코미터의 바늘을 끌어 올리는 타입이다. 미국시장 유저들을 감안하면 사용하기 좋은 타입이다. 날카롭게 끌어 올리는 것보단 여유동력을 활용해 치고 나가는 맛을 즐기는 타입이다. 2톤에 가까운 차체 중량을 두터운 토크감으로 커버한다. 엔진음도 이미 경험한 대로 렉서스라는 이미지에 비해서는 두터운 편에 속한다. 2세대 RX350이 그랬듯이 날카로운 반응을 추구하는 것이 아니라 호쾌한 주행성을 추구하고 있다.
다시 오른발에 힘을 주면 첫 번째 벽 한 눈금 전에서 스피트 리미터가 작동된다. 더 이상 가속이 되지 않는다. 느낌은 처음이나 지금이나 다르지 않다. 안심감, 안정감 부족함이 없다. 다만 언제나 그렇듯이 가슴을 움직이는 그 무엇은 2% 부족하다. 그래서 F스포트 버전이 상륙할 것을 기대했었는데 조금 더 기다려야 한다.
트랜스미션의 변속감은 세련됐다. 2톤이 넘는 중량임에도 시프트 히스테리 현상이 없다. 변속 쇼크가 없는 것은 오늘날 트랜스미션들에서는 기본 조건이 되어 있다.
정지 상태에서 가속할 때의 약간 거친 반응은 억제되어 있다. 급 출발시 스쿼트 현상도 충분히 억제됐다. 안락성과 쾌적성에 비중을 둔 렉서스만의 전형적인 주행성은 여지 없이 두 가지 의견을 낳는다.
서스펜션은 앞은 맥퍼슨 스트럿, 뒤 더블 위시본. 댐핑 스트로크의 설정은 길지만 거동은 여전히 진중하다. 안심감을 우선으로 한 렉서스 특유의 거동이다. 더블 위시본의 채용과 함께 롤 각도 많이 억제되어 있다. 버전 L에는 에어 서스펜션이 설정되어 있다.
물 흐르듯이 매끄럽게 전진을 하는 거동은 3세대에서도 여전히 렉서스의 세일즈 포인트로 작용하고 있다. 대부분의 유저들은 여기까지만 해도 충분하다. 다만 독일 프리미엄 브랜드들과 경쟁할 때는 항목별로 차이를 비교하게 된다. 그런 점에서의 핸디캡을 극복하기 위해 변신을 시도하고 있는 렉서스다.
ESP는 여전히 예민하다. 90도 이상의 과격한 코너링이 아니더라도 좌우 바퀴의 회전차가 감지되면 ‘삐~삐~삐’하는 경고음과 함께 ESP작동등이 깜박인다.
록 투 록이 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성도 약 언더로 변함이 없다. ‘경쾌하고 부드러운’이라는 렉서스다움이다. 응답성은 상당히 예민한 편에 속한다. `상당히`라는 표현을 쓴 것은 선대 렉서스 모델에 비해 그렇다는 얘기이다. 최소회전반경이 큰 것은 핸디캡이다. 수치상으로는 5.9m로 기존 모델과 같다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 에어백은 물론이고 운전석 무릎 에어백까지 포함해 모두 10개가 채용되어 있다. VSC(Vehicle Stability Control, 차체자세제어장치), TRC(Traction Control, 미끄러짐 방지), ABS(Anti-lock Brake System), EBD(Electronic Brake-force Distribution 전자식제동력 분배),EPS(Electric Power Steering, 전자제어 파워 스티어링) 등 독립적인 기능을 수행하는 기능을 통합 제어하는 VDIM(Vehicle Dynamics Integrated Management, 차체역학 통합제어시스템)이 장착되어 있다..
렉서스는 차근차근 변해 왔다. 급하지 않게 하나씩 역사와 기록을 축적해 왔다. 그러나 이번의 변화는 그 속도와는 무관하게 과격하다는 평가를 들을 만큼 진폭이 크다. 상징적인 얼굴을 바꾼 결과다. 새로운 도정이 시작된 것이다. 항상 그렇듯이 시장에서 유저들과 어떻게 교감을 이루어갈 것인지가 관건이다. 소비자는 그만큼 선택의 폭이 넓어지게 된다.
주요제원 렉서스 RX350
크기
전장×전폭×전고: 4,770×1,885×1,685mm,
휠 베이스 2,740mm.
트레드 앞/뒤 : 1,630/1,620mm
공차중량 : 1,970kg
최소 회전반경 : 5.9m
최저지상고 : 185mm
엔진
형식 : 3456 V6 DOHC VVT-i
최고출력 : 277ps/6,200rpm
최대토크 : 35.3kgm/4,700rpm
보어×스트로크 : 94×83mm
압축비 : 10.8 : 1
구동방식 : 가변식 4WD
트랜스미션
형식 : 6AT
기어비 :
1st. 3.300
2nd. 1.900
3rd. 1.420
4th. 1.000
5th. 0.713
6th. 0.608
Reverse : 4.148
최종감속비 : 4.398 / 2.277
섀시
서스펜션: 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿 타입 /더블 위시본
브레이크: 벤틸레이티드 디스크/디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 235 /60R18(235/55R19(프리미엄 사양)
성능
0-100km/h : 7.8 (0-60mph)
최고속도 : 180km/h
연료탱크 : 72.5 리터
연비: 9.1 km/리터
시판 가격
Supreme : 6,550만원
Executive : 7,300만원
(작성일자 : 2012년 5월 19일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
렉서스의 브랜드 이미지는 분명 럭셔리다. 1989년 미국시장 전용 브랜드로 처음 등장했을 때부터 그랬다. 1998년부터 본격적으로 글로벌 플레이어로서의 입지를 확대해 왔지만 여전히 렉서스는 `스포티`를 강조하는 유럽 브랜드에 비해 정숙성과 쾌적성을 중시하는 중장년층 유저를 타겟으로 하는 럭셔리 브랜드다. 그런 그들의 전략은 시장에서 먹혀 들었고 거침없는 성장을 거듭했다.
그 결과 2008년 플래그십 모델 LS 시리즈가 처음으로 미국시장에서 10만 달러가 넘는 가격표를 붙일 수 있게 됐다. 미국시장에서 이그조틱카와 스포츠카를 제외한 럭셔리 세단으로서 소비자가가 10만 달러를 넘는 모델은 BMW 7시리즈와 아우디 A8, 메르세데스 벤츠 S클래스, 재규어 XJ시리즈 정도다. 같은 일본의 럭셔리 브랜드 인피니티와 아큐라 등은 아직까지 6만 달러 가격 장벽을 넘지 못하고 있다.
렉서스는 토요타자동차 그룹 전체의 플래그십으로서의 역할 수행 임무도 부여받았다. 그것은 다름 아닌 친환경자동차다. 토요타 프리우스부터 시작된 하이브리드 시스템을 렉서스 브랜드 라인업 전체의 최상위 모델로 포지셔닝하도록하는 전략을 구사했다. LS도 GS도, 오늘 시승하는 RX도 모두 최상위 그레이드는 하이브리드 버전이다. 분명 20세기 말, 21세기 초 토요타자동차는 하이브리드를 중심으로 글로벌 시장에서 확고한 이미지 정립에 성공했다.
여기까지는 순조로운 행보였다. 그럼에도 불구하고 여전히 자동차의 본고장인 유럽시장에서의 존재감은 약하다. 독일산 프리미엄 브랜드의 벽을 넘지 못하고 있는 것이다. 그 벽을 넘기 위해 토요타는 렉서스의 이미지 강화에 나섰다. 그동안의 이미지를 버리고 새로운 것을 창조한 것이 아니라 럭셔리하고 신뢰성 높으며 품질 좋은 모델에 더해 `스포티`한 주행성을 강조하기 시작한 것이다.
이미 수년 전부터 IS-F등을 통해 실력을 쌓아왔고 이제는 상급 모델에도 모델체인지 주기에 따라 신세대 렉서스의 옷을 입히고 있는 것이다. 이에 대해서는 논란이 있다. 렉서스만의 이미지였던 정숙성과 쾌적성을 바탕으로 하는 럭셔리성으로 승부해야 하지 않느냐 하는 것이다. 설득력있는 얘기이다. 하지만 시장과의 대화를 통해 변화의 필요성을 인식했다면 실행에 옮기는 과감함도 필요하다. 기존 DNA를 손상시키지 않으면서 브랜드의 성격을 확대하는 것은 당연한 것이다.
신형 GS 시승기에서도 언급했듯이 렉서스의 라인업 구성방법도 전형적인 아시아 메이커들의 그것에서 탈피하고 있다. 그동안은 단일 엔진 전략이었으나 신형 GS는 처음부터 GS250, GS350, GS450h를 라인업했다. 여기에 기본적인 트림에 충실한 I패키지와 럭셔리 그레이드 버전L, 그리고 F 스포츠F Sport라는 그레이드를 별도로 설정해 이미지 리더로서의 임무를 부여하고 있다. F 스포츠는 IS와 CT200h 에도 채용되어 있다.
이에 비해 RX시리즈는 RX350을 베이스로 RX450h의 하이브리드 버전만 별도로 있다. 중국시장용으로 RX270이 있기는 하지만 주요 시장에는 아직까지 파워트레인 다양화를 실행하지 않고 있다. 그래도 13개의 그레이드가 라인업되어 있는 것은 많은 변화다.
렉서스는 선대 GS부터 쾌적성을 중심으로 한 스포츠성을 강화하기 시작했다. 그것이 현행 GS의 데뷔와 함께 렉서스가 정말로 달라졌구나 하는 것을 단번에 느낄 수 있을 정도로 변화의 폭이 뚜렷하다. 달라졌다는 것이 반드시 좋아졌다는 의미는 아닐 수 있으나 소비자들은 고착된 이미지에 식상하는 경향이 있다. 그것이 메이커들의 변화를 압박하는 요소이고 토요타도 그것을 따르고 있는 것이다.
렉서스의 플래그십은 LS이지만 판매대수면에서는 RX가 전체의 40% 가량을 차지할 정도로 브랜드의 핵이다. SUV 천국 북미에서 확고하게 자리잡고 있다. 다만 다른 브랜드와 달리 유일하게 하나의 SUV만을 라인업하고 있는 것이 지적되고 있다. 미국시장에서는 LX도 있지만 존재감이 크지 않다. 또 다른 GX는 단종됐다.
1989년 데뷔한 렉서스 브랜드는 2005년 일본시장 진출과 함께 성격을 완전히 바꾸었다. 2012년에는 글로벌 플레이어로서의 존재감 강화를 위해 GS를 시작으로 새로운 얼굴과 새로운 하체를 선보였다. 이제부터 진검 승부를 하겠다는 의지를 그렇게 표현하고 있다.
Exterior
콧 수염만 길러도 사람이 달라 보인다. 덥수룩한 구렛나루를 길던 사람이 말끔히 면도를 하고 나타나면 알아보기 어려울 수도 있다. 헤어 스타일을 바꾸어도 그 사람의 성격이 달라 보인다. 외관은 내면과 반드시 일치하지 않을 수도 있지만 `형식이 논리는 지배한다.`는 말처럼 그 성격도 달라질 수 있다.
렉서스가 GS부터 적용하기 시작한 새로운 얼굴은 기본적으로 스포티한 성격을 표방하고 있다. 하지만 근저에는 `감동(Emotion)`을 표현하고자 함이 있다. 지금까지의 렉서스 모델들은 정숙성과 쾌적성을 바탕으로 하는 럭셔리성이 주제로 자리잡아왔다. 그것을 다른 말로 표현하면 좋기는 하지만 뭔가 느낌을 주지는 않는다는 말도 된다. 지금 렉서스는 바로 그 뭔가를 갖고 유저들을 만나고자 하는 시도를 하고 있다.
자동차에서 감성은 사실 `달리기`다. 달리기는 속도, 민첩성(Agi;ity) 등 주행성을 모티브로 한다. 쾌적한 승차감도 달리기이지만 그보다는 운전자와 자동차가 일체가 되어 좀 더 스포티한 드라이빙을 할 수 있어야 한다는 것이다. 유럽 브랜드들은 같은 달리기를 표방하면서도 포르쉐는 속도를 최우선으로, BMW는 다이나믹을, 메르세데스 벤츠는 안전을, 아우디는 콰트로를 바탕으로 하는 올마이티를, 프랑스차는 핸들링을 각각 전면에 내 세운다.
렉서스는 그동안 확고히 해 온 브랜드 이미지에 스포티함을 추가해 새로운 영역을 개척하려 하고 있다. 이제부터는 소비자들과 대화를 통해 그것을 정형화시키고 새로운 이미지로 승화시켜야 한다. 렉서스를 원하는 유저들은 메이커에게 그런 마케팅을 요구하고 있다.
프론트 마스크에 스핀들(Spindle) 그릴을 채용하고 L자형 LED램프를 채용하는 등으로 인해 분명 이미지는 점잖은 선대 모델과는 확실히 구분된다. 페이스리프트이면서 풀 모델체인지의 효과를 낼 정도다.
올 가을에 상륙할 F스포트 버전은 서스펜션 튜닝과 19인치 휠, 내외장의 전용 장비 등을 채용한다. 티탄 블랙의 전용 알루미늄 휠도 눈요기거리이다. 그보다 더 중요한 것은 CT200h에 채용된 퍼포먼스 댐퍼가 채용하는 등 하체의 강화가 주다. 자체 쇽 업소버를 채용한 것이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고 4,770×1,885×1,690mm, 베이스 2,740mm, 차체 중량 1,970kg.
Interior
인테리어는 익스테리어만큼의 변화가 없다. 렉서스 브랜드의 DNA라고 할 수 있는 L피네스 디자인 철학이 적용된 비대칭형 센터 페시아는 지금도 신선하다.
스티어링 휠 을 중심으로 위쪽은 디스플레이 존, 아래쪽은 오퍼레이션 존으로 구분해 각종 버튼과 레버를 배치하고 있다. 디스플레이 존을 위쪽에 집중시킨 것은 눈의 움직임을 최소화하기 위함이다. 그렇게 해서 시선의 초점을 집중시켜 안전운전을 유도한다는 컨셉이다. 특히 내비 지도까지 나타나는 헤드업 디스플레이의 채용으로 실제 운전 중에는 눈을 아래쪽으로 내릴 일은 거의 없다고 해도 과언이 아니다. 헤드업 디스플레이는 시프트 표시를 비롯, DMB(TV), 블루투스 사용 등 구체적인 정보를 추가했다.
신세대 렉서스의 아이콘 햅틱 방식의 리모트 터치는 디자인이 약간 바뀌었다. 조작감이 달라졌다. 훨씬 부드럽게 작동한다. 실렉터 레버가 있는 위치에 컴퓨터의 마우스와 같이 작동하는 터치식 컨트롤러와 다섯 개의 보조 버튼으로 조작하도록 되어 있다. EMV 디스플레이창이 컴퓨터 모니터라고 생각하고 조작하면 된다. BMW의 iDrive보다 모니터의 GUI가 훨씬 컴퓨터와 같은 구성으로 되어 있다. 마우스 커서를 옮기고 엔터 버튼을 눌렀던 것이 이번에는 마우스 자체를 누르는 방식으로 바뀌었다. 사용자의 의견을 반영한 것이다. 이 햅틱 방식의 리모트 터치 때문에 디지털 감각에 충실한 차로 느껴진다. 지금 다른 메이커들이 따라 하고 있다.
자동차의 측면을 보여 주는 사이드 뷰 카메라와 주차 보조 가이드가 채용된 후방 카메라도 갈수록 채용이 확대일로에 있는 전기장비류에 속한다. 한국형 내비게이션이 탑재된 8인치 고정밀 디스플레이를 채택한 것은 한국시장의 니즈를 반영한 것. 또한 센터콘솔의 내부 구조를 변경하고, 개방각도를 현재의 58도에서 95도로 변경해 전후방 위치에 관계없이 개폐할 수 있도록 하는 등 사용자의 편리성을 더욱 높이는 등 보이지 않는 개량도 실시했다.
3스포크 스티어링 휠의 디자인은 신형 GS의 것을 옮겨놨다. F스포트 터치를 적용하고 있다. . 계기판은 LCD방식이 아니라 OLED(유기전기발광다이오드)필름이 자체 발광해 시인성이 더 좋은 방식이다.
실럭터 레버 아래쪽에 별도의 트레이를 설계한 것과 스티어링 휠 칼럼 왼쪽에 팝업타입의 컵 홀더를 설계한 것 등은 SUV로서의 기능성을 위한 배려다.
시트는 5인승. 직물을 기본으로 천연 가죽이 옵션 설정되어 있다. 앞 시트에는 냉온방장치가 채용되어 있는 전동 조절식. 물론 액티브 헤드레스트는 기본. 착좌감은 렉서스답다는 말로 표현하면 그만이다. 안락성을 중시하는 성격을 그대로 살리고 있다는 것이다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 트렁크 쪽 좌우에 설계된 레버로 작동된다. 히프 포인트가 약간 낮다. 루프의 형상에 비해 헤드룸도 여유가 있다. 해치 게이트를 열면 타이어 하우스의 설계변경으로 플로어를 더 넓게 설계하고 있는 것이 눈길을 끈다.
또 하나의 세일즈 포인트는 마크 레빈슨제 카 오디오 시스템. 서브 우퍼 두 개를 포함한 15개의 스피커로 구성되어 있다. 렉서스 특유의 정숙성과 어울려 압도적인 임장감을 실현하고 있다. 시승 도중 DVD를 작동해 보았는데 짜릿한 맛을 느끼게 해준다. 렉시콘과 뱅&울룹슨 등 하이엔드 오디오 시스템 경연도 21세기 자동차의 볼거리에 속한다.
인테리어 컬러는 블랙 외에 아이보리와 라이트 그레이를 기본으로 이번에 가넷과 새들톤을 추가해 모두 다섯 가지로 늘었다.
Powertrin & Impression
엔진은 토요타 내부에서 2GR-FE라고 칭하는 3,456cc V형 6기통 DOHC 24밸브. 최고출력 277ps/6,200rpm, 최대토크 35.3kgm/4,700rpm을 발휘한다.
트랜스미션도 아이신제 6단 AT 그대로.
구동방식은 액티브 토크 컨트롤 AWD. 전기식 파트타임 4WD방식으로 센터 콘솔 앞에 있는 디퍼렌셜 록 버튼을 OFF상태로 하면 앞 : 뒤 100 : 0의 상태로 앞바퀴 굴림방식의 토크 배분을 한다. 험로 등에 들어서면 버튼을 ON을 위치해 앞 : 뒤 55 : 45의 토크배분으로 바뀐다. 이는 연비를 중시한 세팅이다. 렉서스 라인업 중 LX460과 LS600hL 등에는 후륜 구동용 풀 타임 4WD가 채용되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm전후. 레드존은 6,500rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm 바로 지나 시프트 업이 진행된다. 55km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 135km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 효율성을 중시한 세팅이다.
엑셀러레이터의 응답성은 즉답식은 아니다. 가속 페달을 밟으면 한 템포 쉬었다가 타코미터의 바늘을 끌어 올리는 타입이다. 미국시장 유저들을 감안하면 사용하기 좋은 타입이다. 날카롭게 끌어 올리는 것보단 여유동력을 활용해 치고 나가는 맛을 즐기는 타입이다. 2톤에 가까운 차체 중량을 두터운 토크감으로 커버한다. 엔진음도 이미 경험한 대로 렉서스라는 이미지에 비해서는 두터운 편에 속한다. 2세대 RX350이 그랬듯이 날카로운 반응을 추구하는 것이 아니라 호쾌한 주행성을 추구하고 있다.
다시 오른발에 힘을 주면 첫 번째 벽 한 눈금 전에서 스피트 리미터가 작동된다. 더 이상 가속이 되지 않는다. 느낌은 처음이나 지금이나 다르지 않다. 안심감, 안정감 부족함이 없다. 다만 언제나 그렇듯이 가슴을 움직이는 그 무엇은 2% 부족하다. 그래서 F스포트 버전이 상륙할 것을 기대했었는데 조금 더 기다려야 한다.
트랜스미션의 변속감은 세련됐다. 2톤이 넘는 중량임에도 시프트 히스테리 현상이 없다. 변속 쇼크가 없는 것은 오늘날 트랜스미션들에서는 기본 조건이 되어 있다.
정지 상태에서 가속할 때의 약간 거친 반응은 억제되어 있다. 급 출발시 스쿼트 현상도 충분히 억제됐다. 안락성과 쾌적성에 비중을 둔 렉서스만의 전형적인 주행성은 여지 없이 두 가지 의견을 낳는다.
서스펜션은 앞은 맥퍼슨 스트럿, 뒤 더블 위시본. 댐핑 스트로크의 설정은 길지만 거동은 여전히 진중하다. 안심감을 우선으로 한 렉서스 특유의 거동이다. 더블 위시본의 채용과 함께 롤 각도 많이 억제되어 있다. 버전 L에는 에어 서스펜션이 설정되어 있다.
물 흐르듯이 매끄럽게 전진을 하는 거동은 3세대에서도 여전히 렉서스의 세일즈 포인트로 작용하고 있다. 대부분의 유저들은 여기까지만 해도 충분하다. 다만 독일 프리미엄 브랜드들과 경쟁할 때는 항목별로 차이를 비교하게 된다. 그런 점에서의 핸디캡을 극복하기 위해 변신을 시도하고 있는 렉서스다.
ESP는 여전히 예민하다. 90도 이상의 과격한 코너링이 아니더라도 좌우 바퀴의 회전차가 감지되면 ‘삐~삐~삐’하는 경고음과 함께 ESP작동등이 깜박인다.
록 투 록이 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성도 약 언더로 변함이 없다. ‘경쾌하고 부드러운’이라는 렉서스다움이다. 응답성은 상당히 예민한 편에 속한다. `상당히`라는 표현을 쓴 것은 선대 렉서스 모델에 비해 그렇다는 얘기이다. 최소회전반경이 큰 것은 핸디캡이다. 수치상으로는 5.9m로 기존 모델과 같다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 에어백은 물론이고 운전석 무릎 에어백까지 포함해 모두 10개가 채용되어 있다. VSC(Vehicle Stability Control, 차체자세제어장치), TRC(Traction Control, 미끄러짐 방지), ABS(Anti-lock Brake System), EBD(Electronic Brake-force Distribution 전자식제동력 분배),EPS(Electric Power Steering, 전자제어 파워 스티어링) 등 독립적인 기능을 수행하는 기능을 통합 제어하는 VDIM(Vehicle Dynamics Integrated Management, 차체역학 통합제어시스템)이 장착되어 있다..
렉서스는 차근차근 변해 왔다. 급하지 않게 하나씩 역사와 기록을 축적해 왔다. 그러나 이번의 변화는 그 속도와는 무관하게 과격하다는 평가를 들을 만큼 진폭이 크다. 상징적인 얼굴을 바꾼 결과다. 새로운 도정이 시작된 것이다. 항상 그렇듯이 시장에서 유저들과 어떻게 교감을 이루어갈 것인지가 관건이다. 소비자는 그만큼 선택의 폭이 넓어지게 된다.
주요제원 렉서스 RX350
크기
전장×전폭×전고: 4,770×1,885×1,685mm,
휠 베이스 2,740mm.
트레드 앞/뒤 : 1,630/1,620mm
공차중량 : 1,970kg
최소 회전반경 : 5.9m
최저지상고 : 185mm
엔진
형식 : 3456 V6 DOHC VVT-i
최고출력 : 277ps/6,200rpm
최대토크 : 35.3kgm/4,700rpm
보어×스트로크 : 94×83mm
압축비 : 10.8 : 1
구동방식 : 가변식 4WD
트랜스미션
형식 : 6AT
기어비 :
1st. 3.300
2nd. 1.900
3rd. 1.420
4th. 1.000
5th. 0.713
6th. 0.608
Reverse : 4.148
최종감속비 : 4.398 / 2.277
섀시
서스펜션: 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿 타입 /더블 위시본
브레이크: 벤틸레이티드 디스크/디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 235 /60R18(235/55R19(프리미엄 사양)
성능
0-100km/h : 7.8 (0-60mph)
최고속도 : 180km/h
연료탱크 : 72.5 리터
연비: 9.1 km/리터
시판 가격
Supreme : 6,550만원
Executive : 7,300만원
(작성일자 : 2012년 5월 19일)
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