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채영석 | 쉐보레 말리부 2.0 LTZ 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2012-05-31 12:06:50

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쉐보레의 글로벌 중형차 말리부 8세대 모델을 시승했다. 100년의 역사를 가진 쉐보레 브랜드의 모델답게 차만들기에 대한 생각이 뚜렷하다. 쉐보레의 스포츠카 카마로(Camaro)와 콜벳(Corvette)의 디자인 요소를 반영해 독창성을 부각시키고 있다. 말리부는 GM의 글로벌 조직 중 한국에서 가장 먼저 생산 시판하게 된다. 쉐보레 말리부 2.0LTZ의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

한국시장도 이제는 많이 성숙했다. 다양한 등급의 모델뿐 아니라 다양한 장르와 성격을 가진 모델들이 소비자들을 유혹하고 있다. 그런 다양성에 비해 소비자들은 아직은 쏠림 현상이 강하다. 개성 추구보다는 ‘따라하기’가 더 보편적이다. 많은 사람들이 같은 성격의 브랜드나 제품만을 고집하는 시장은 흔치 않다.

한편에서는 변화의 조짐이 보인다. 다양한 형태의 모델들이 등장하고 있다는 것이다. 이제는 개성을 추구하는 소비자들이 증가하고 있다. 출시되는 모델들의 성격도 세분화되어가고 있다. 같은 성격의 모델이라도 각기의 독창성을 강조하는 흐름으로 가고 있다.

쉐보레 브랜드의 등장도 그런 소비층의 다양화를 위한 영역 확대의 일환으로 이해할 수 있다. 국내에는 ‘시보레’라는 일본식 발음으로 더 알려져 왔지만 쉐보레에 대한 정보는 많지 않다. 그보다는 같은 미국시장 양산 브랜드의 대명사인 포드가 더 강한 이미지를 갖고 있다. 두 브랜드는 ‘미국인의 신발’이라고 할 수 있을 정도로 폭 넓은 소비층을 보유하고 있다.

포드 브랜드가 역사적으로는 더 앞서 있다. 귀족들에게만 소수 판매되던 자동차를 대중들도 구입할 수 있게 단초를 제공한 것은 헨리 포드가 고안한 대량생산 시스템이었다. 하지만 독일인이 발명하고 프랑스인이 상품화한 내연기관 자동차를 대규모의 산업으로 확대시킨 것은 미국, 그 중에서도 GM이다. 그 GM을 대표하는 브랜드가 쉐보레다.

GM의 역사에는 윌리엄 듀란트와 알프레드 슬론, 찰리 윌슨이라는 전설적인 인물들이 있다. 윌리엄 듀란트는 루이 쉐보레와 함께 쉐보레자동차를 창업한 인물로 GM을 설립하고 뷰익과 올즈모빌 등을 인수해 ‘하나의 회사, 여러 개 브랜드’라는 개념을 만든 인물이다. 뿐만 아니라 ‘모든 지갑과 목적에 맞는 차’라는 컨셉을 도입해 수입의 정도에 따라 원하는 모델을 구입할 수 있게 한 장본인이다.

알프레드 슬론은 사업부분의 분리와 통합이라는 전략을 통해 수익성을 올리는데 지대한 역할을 했다. 브랜드의 다각화는 물론이고 제품 개발과 판매의 과정도 부문별로 나누어 효율성을 높였다. GMAC(General Motors Acceptance Corp.)를 통해 할부판매를 처음으로 시작해 자동차의 수요를 폭발적으로 늘리기도 했다.

그런 그의 노력을 바탕으로 GM은 승승장구했고 2차 세계 대전을 전후해 13년 동안 GM의 CEO를 역임한 찰리 윌슨은 1953년 미국 국방장관에 임명되기도 했다. 그는 국방장관이 되기 위한 청문회에서 ‘미국에 좋은 것은 GM에도 좋고, GM에 좋은 것은 미국에도 좋다.’는 유명한 말을 남기기도 했다. 그렇게 해서 1960년대까지 GM은 가히 그 누구도 넘볼 수 없는 자동차업계의 전설적인 존재가 됐다.

바로 그 GM을 세계적인 기업으로 만든 시작이 1911년 창립된 쉐보레다. 쉐보레는 창립 이래 지금까지 2억 900만대의 자동차를 판매했다. 쉐보레 브랜드의 모델 중 말리부는 1964년 데뷔해 850여만대가 판매된 가장 오랜 역사를 갖고 있다.

말리부는 GM이 가장 잘 나가던 시절에 개발되어 시장에 나온 모델이다. 말리부는 1964년부터 1967년까지 2도어 하드톱, 2도어 컨버터블, 4도어 세단 및 스테이션 왜건 등 다양한 스타일로 공급됐었다. 자동차산업이 꽃을 피우던 시절이었다는 것을 알 수 있게 하는 내용이다.

세상 일이 그렇듯이 언제나 햇볓이 쨍하는 날만이 있는 것은 아니다. 부침을 거듭하고 생사의 고락을 넘기기도 한다. 7세대를 거치며 말리부는 많은 변화를 겪었지만 가장 대표적인 것은 라인업 축소다. 지금은 세단형만 생산되고 있다. 다른 모델로 역할을 넘겼다기보다는 현재의 GM이 처한 상황을 반영하고 있다고 하는 것이 옳을 것이다. 그런 우여곡절을 겪으면서 살아남는다는 것은 쉬운 일이 아니다.

쉐보레 브랜드는 살아남았고 그 힘을 바탕으로 지금은 GM 재건의 첨병에 서 있다. 어려움을 겪은 후에 만들어진 제품은 시장의 신뢰회복을 위해 많은 힘을 쏟는다. 말리부는 쉐보레의 대표 중형차이면서 이번에 ‘첫 글로벌’이라는 수식어를 앞에 달고 나왔다. GM은 분명 미국회사이지만 북미와 남미, 유럽, GMIO 등 독립적인 사업부를 구축하고 있다. 사업부별로 역할 분담을 하고 있으며 그것을 서로 공유하는 체제를 구축하고 있다. 그런 그들의 특성을 활용한 모델이라는 점을 그렇게 표현하고 있는 것이다.

‘하수는 제품을 팔고 고수는 브랜드를 판다.’고 하는 마케팅의 기본 원리는 소비자들이 그 브랜드의 히스토리까지 산다는 것을 의미한다. 그런 점에서 자동차의 모델을 소개할 때도 그 브랜드의 히스토리가 필요하다.

자동차 선진국의 소비자들은 탄탄한 히스토리를 구축하고 있는 브랜드의 새 제품에 관심을 보인다. 우리나라의 소비자들도 이제는 그런 단계에 접어 들고 있다.

말리부는 미국시장에서 같은 쉐보레의 임팔라와 판매경쟁을 벌이고 있다. 미국 브랜드 중 말리부보다 판매대수가 많은 것은 포드 퓨전 정도다. 금융위기 이전에는 20만대 넘는 판매대수를 보였으나 2008년 16만대 정도로 하락했다. 2010년에는 19만 8,770대를 팔아 17만여대의 임팔라를 앞질렀다. 쉐보레 브랜드 세단 모델 중 가장 많이 팔렸다.

Exterior

말리부는 오펠 인시그니아와 뷰익 라크로세, 뷰익 리갈등과 아키텍처를 공유하고 있다. 스타일링 디자인은 최근 GM이 강조하고 있는 ‘글로벌 컴퍼니’의 흐름에 맞게 ‘미국적’인 맛보다는 글로벌화가 진행되어 있다.

오늘날 등장하는 대부분의 패밀리 세단들이 그렇듯이 내 세우는 것은 스포티함이다. 말리부도 그런 흐름을 따라 쉐보레의 대표적인 스포츠카 카마로(Camaro)와 콜벳(Corvette)에서 얻은 영감을 패밀리 세단에 적용했다고 설명하고 있다. 시각적으로 우아함(Elegance)보다는 공격적인(Aggressive) 것을 더 좋아하는 소비자들의 취향을 따르고 있다는 것이다. 그러면서도 날카로움보다는 크기와 중후함을 중시하는 미국식 차만들기는 살아 있다.

첫 느낌은 현행 크루즈 세단처럼 선이 굵은 남성적인 맛이다. 앞 얼굴에는 선대 모델의 터치가 남아 있다. 역사가 오랜 브랜드들이 그렇듯이 듀얼 포트 라디에이터 그릴을 가로 지르는 바 위의 엠블럼을 강조한다. 쉐보레는 분명 양산 브랜드에 속하지만 모델 라인업 구성이나 표현방법에서는 유럽 프리미엄 브랜드들의 그것과 유사하다.

오토 레벨링 기능을 탑재한 HID(High-Intensity Discharge: 고휘도 방전) 헤드 램프는 펜더쪽을 많이 파고 들었다. 노리는 것은 강한 인상이다. 범퍼 아래의 안개등과 에어 인테이크가 그런 이미지를 보조한다. 모터쇼장에서 보았을 때는 그릴 안에는 시보레 볼트처럼 그릴에 상황에 따라 닫히고 열리는 액티브 셔터가 설계되어 있었다. 엔진 냉각성을 높이고 속도와 연비 향상을 위한 장비이다.

측면 형상은 로 노즈, 하이 데크라는 전형적인 공식을 따르고 있다. 말쑥한 느낌의 선대 모델과는 완전히 다른 그래픽이지만 글로벌 트렌드로 보면 특별히 새로운 것은 아니다. 캐릭터 라인이 강하지는 않지만 루프라인을 살리는 역할은 충분히 수행하고 있다. 이와 함께 돌출된 면을 사용하지 않으면서 프로포션으로 스포티 세단의 자세를 만들고 있다. 후드의 비율이 상대적으로 긴 것과 C필러의 각이 그런 역할을 한다. 이런 비율로 인해 18인치의 휠도 커 보이지 않는 것이 오늘날 차만들기의 특징이다.

리어에서도 쉐보레 엠블럼이 트렁크 리드 중앙에 자리잡고 있다. 트랜스포머에서 범블비로 잘 알려진 카마로에서 컨셉을 가져온 보조제동등 통합형 리어 스포일러가 분위기를 주도하고 있다. 두 개의 사각형태로 이루어져 스포츠카 카마로를 연상하게 하는 듀얼 리어 컴비내이션 램프가 엑센트다. 범퍼 아래 양쪽의 리플렉터는 알로이 휠과 조화를 이루고 있다.

시각적으로는 터프해 보이지만 공기역학적인 설계로 인해 Cd치가 0.29로 동급 모델중에서는 최상위에 속한다. 공기저항계수도 터보차저처럼 파워보다는 연비성능을 위한 기술이다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,865×1,855×1,465mm, 휠 베이스 2,737mm. YF 쏘나타가 4,820×1,835×1,470mm, 2,795mm이므로 비교가 될 것이다. 기아 K5의 전폭도 1,835mm로 말리부가 더 넓다.

Interior

인테리어는 라세티 프리미어 시절부터 소개된 듀얼 콕핏 레이아웃으로 인해 쉐보레 패밀리임을 한 눈에 알 수 있다. 과거에는 센터 페시아가 운전자를 향하도록 하는 소위 말하는 항공기 조종석 분위기가 대세였다. 오늘날은 조수석 탑승자도 스티어링 휠을 제외한 모든 기능을 공유하는 것을 당연시되는 시대다. 좌우 시트가 독립적인 느낌을 갖도록 한다는 것이다. 그런 의미에 더해 센터 페시아를 중심으로 좌우로 날개처럼 펼쳐지는 그래픽으로 역동성을 표현하는 기법이기도 하다.

대시보드는 타원형 프레임으로 감싸인 센터페시아가 중심을 잡고 있다. 하나의 프레임에 맨 위의 에어 벤트부터 실렉터 레버까지 모두 들어가 있다. 심플함을 표현하기 위한 수법이다. 맨 위 7인치 내비게이션 모니터를 위로 들어 올리면 별도의 수납공간이 나타난다. 그 아래의 배치는 무난한 구성.

틸팅&텔레스코픽 기능의 T자형의 4스포크 스티어링 휠은 역시 쉐보레 엠블럼이 중심이다. 메탈 트림으로 처리해 스포츠성을 살리고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 회전계와 속도계가 정석적으로 정리되어 있다. 카마로 DNA를 이어받은 그래픽으로 프레임을 처리해 스포티한 감각을 부여했다. 독창성도 살리고 글로벌 시장에서의 보편성을 위한 배려도 보인다. 가운데 트립 컴퓨터 디스플레이창을 통해 속도는 물론이고 각종 정보를 확인할 수 있다.

시트는 5인승. GM측의 설명에 따르면 말리부의 시트는 ‘오스카(OSCAR)’라는 인체 모형의 3차원 마네킹 등과 같은 첨단장비를 통해 개발됐다. GM이 특허를 보유한 오스카는 다양한 신장과 체중의 사람이 탑승할 경우에 대한 다양한 시뮬레이션을 통해 안락한 착좌감은 물론, 헤드룸, 등의 각도를 포함해 운전대, 페달, 리어뷰 미러, 인스트루먼트 패널과 기타 사양들의 위치를 최적으로 결정했다고 한다.

운전석과 조수석 공히 12웨이 전동 조절식. 이 등급에 12방향은 처음이다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩방식이 기본으로 설정되어 있다. YF쏘나타와 SM5는 폴딩이 되지 않고 기아 K5는 폴딩이 되지만 그레이드에 따라 다르다. 트렁크 용량은 545리터로 동급 최대.

선대 모델보다 75mm 가량 늘어 난 전장으로 인해 그만큼 인테리어 공간이 확대됐다. 앞뒤 모두 시트의 크기가 커졌고 좌우의 공간도 확대됐다. 어깨와 엉덩이 부분도 충분하다. 리어 시트는 무릎 공간이 동급 한국차보다는 좁다. 다른 유럽산 수입차와는 크게 차이가 나지 않는다. 한국 GM측은 크다고 좋은 것은 아니라고 말한다. 차체 강성과 내구성, 안전성 등을 위해서는 차체 크기에 걸맞는 공간 확보가 더 좋다는 것이다.

버튼 시동 스마트키를 비롯해 넥스트 젠(Next Gen) 인포테인먼트, 인피니티 프리미엄 사운드 시스템, 전자식 주차 브레이크, 후방 주차 보조 센서 및 후방 카메라, 하이패스 자동요금 징수 시스템, 개별 타이어 공기압 경보 시스템 등 국내 소비자들이 좋아하는 장비는 대부분 갖추고 있다.

Powertrain & Impression

탑재되는 엔진은 2.0 및 2.4리터 DOHC 에코텍(Ecotec) 가솔린 두 가지. 시승차는 1,998cc 직렬 4기통 DOHC로 최고출력 141ps/6,200rpm, 최대토크 18.8kgm/4,600rpm을 발휘한다. 직분사 시스템을 채용한 엔진이 탑재되지 않는 것이 아쉽다. 특히 출력 수치가 높은 현대기아차의 모델들과 본격적인 경쟁을 위해서는 164마력의 직분사 엔진이 더 좋을 듯 싶다. G2X에 탑재되는 같은 배기량의 에코텍 엔진은 직분사 가솔린 터보차저 시스템을 채용해 최고출력 264ps, 최대토크 36kg.m을 발휘한다.

트랜스미션은 6단 AT. 실렉터 레버 게이트를 레저로 처리한 것도 스포츠성을 위한 수법. 수동 모드의 사용법이 특이하다. 레버 앞쪽의 버튼을 누르면서 뒤로 당기면 M모드가 된다. 그 상태에서 노브 위쪽의 - + 버튼을 누르면 시프트 업다운이 가능하다. 익숙치 않아 당장에 손이 가지는 않는다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm. 레드존 표시는 없다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 타코미터의 바늘이 올라가는 속도에 비해 스피도미터의 바늘 상승 속도는 더디다. 발진시 휠 스핀 현상이 나타나는 것과는 다른 반응이다. 풀 가속이라는 조건에서일 때 그런 느낌이 드는 것은 어쩔 수 없다. 엑셀러레이터 응답성이 날카로운 쪽이 아니라는 얘기. 이는 1,410kg인 YF 쏘나타 2.0에 비해 무거운 1,530kg의 중량도 영향을 미친다.

대신 가속 페달을 지긋이 밟고 밀어 올리면 부담없이 끌어 올려 준다. 일상적인 운전을 하는 유저들에게는 특별히 부족함이 없을 듯하다. 다만 상대적인 비교를 할 경우 경쟁 모델들에 비해 떨어지는 가속감은 핸디캡으로 작용할 것 같다.

가속감의 아쉬움은 소음으로 상쇄할 수 있다. 가속시 부밍음이 한국산 경쟁 모델들 중 가장 낮다. 말리부는 실내로 유입되는 타이어 및 노면소음을 차단하는 흡음재 및 차음재를 적용했다. 소음 저감형 사이드 미러 디자인, 차음 유리창, 흡음 패드 등에도 신경을 썼다. 직분사 특유의 날카로운 소음이 없다는 점도 있지만 흡차음재의 다용으로 소음 침입을 충분히 억제하고 있다. 특히 YF와의 비교시 그 차이는 뚜렷하다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 4링크. 댐핑 스트로크는 중간 수준. 노면 요철 정보는 흡수하고 지나가는 편이다. 고속 주행시 다리 이음매를 타고 넘는 자세도 나쁘지 않다. 과속방지턱에 대한 반응도 괜찮다. 이는 전체적으로 진중한 거동을 보이는 차체 특성과 어울려 안정감을 준다. ‘물침대’ 같은 느낌을 주지 않는다. ESP의 개입은 빠른 편.

핸들링 특성은 약 언더. 스티어링 휠의 응답성은 날카롭다. 돌리는 만큼 따라온다. BMW류의 극단적인 직선형은 아니지만 경쟁 모델들 중에서는 가장 좋은 반응이다. 스티어링 휠을 조작하면 즉각적으로 반응해 준다. 핸들링 성능에서도 엔진에서의 아쉬움을 상쇄해 준다.

동급 최초로 채용된 차선이탈 경고 시스템도 세일즈 포인트다. 시승 코스에서는 비 때문에 노면의 차선이 뚜렷하지 않은 부분이 많아 작동을 제대로 확인할 수는 없었다.

안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백을 비롯해 ESC, EBD-ABS, TCS, BAS 등이 만재되어 있다. 수동적 안전성을 위해 차체의 65%를 초고장력 및 고장력 강판으로 설계했다. 안전 벨트가 운전석과 조수석 탑승객의 가슴 부위를 과도하게 압박하지 못하도록 제어하는 락킹 텅(Locking Tongue)과 차량 충돌 시 페달 연결부가 해제되어 운전자의 무릎과 발목의 상해를 방지하는 페달 분리 시스템도 동급 최초이자 기본 사양으로 적용된 것도 세일즈 포인트.

한국GM은 쉐보레 브랜드의 국내시장 런칭 이후 줄곧 자동차의 ‘본질’을 강조하고 있다. 자동차의 본질은 ‘달리고, 돌고, 멈추는’ 것이다. ‘달리는’ 것은 주로 성능을 중심으로 하는 즐거움이 부각된다. 그런 점에서 본다면 말리부는 분명 핸디캡이 있다. ‘돌고’는 핸들링 특성을 말한다. 동급 한국산차 중에서는 가장 앞선다. ‘멈추는’ 것은 제동성으로 풀 브레이킹을 해도 패닉 현상은 없다.

많은 소비자들은 ‘달리는 즐거움’을 이야기할 때 출력이나 토크 수치를 중심으로 한 가속성능을 주로 언급한다. 더 나아가 와인딩 주파도 즐거운 ‘역동성’을 강조한다. 하지만 소비자들이 그런 특성만을 원하는 것은 아니다. 독일 프리미엄 브랜드들의 장기인 스포츠 세단의 감각과는 정반대라고 할 수 있는 정숙성을 바탕으로 한 ‘쾌적성’을 전면에 내 세운 토요타는 세계 최대 메이커로까지 부상했다. GM은 토요타 등과 같은 양산 브랜드의 길을 가고 있는 것이다. 물론 연간 950만대가 팔리는 GM 이나 토요타자동차의 모델이 130만대 가량의 BMW 등 독일 프리미엄 브랜드보다 좋다고 간단하게 말할 수는 없다. 다만 더 많은 사람들이 원하는 차는 호사가들의 평가와는 크게 다르다는 것이다.

말리부는 주행성에서는 핸들링 성능과 정숙성이 좋은 차다. 승차감도 세련된 감각을 보여준다. 한국시장의 유저들은 그런 내용보다는 우선 출력 수치에 더 좌우되는 특성을 보인다. 오늘날은 그보다 디자인과 연비, 친환경성에 더 비중을 두는 것이 세계적인 추세다. 한국GM의 입장에서는 균형을 중시하는 말리부의 특성을 어떤 식으로 어필하느냐가 과제다. 글로벌 차원에서 보면 충분히 경쟁력이 있는 말리부가 한국시장에 어떻게 포지셔닝할 지 지켜 볼 일이다.

쉐보레 말리부 2.0 주요 제원

크기
전장×전폭×전고 4,865×1,855×1,465mm
휠 베이스 2,737mm
트레드 앞/뒤 :1,583/1,585mm
차량중량 : 1,530kg
트렁크 용량 : 545리터

엔진
형식 : 1,998cc 직렬 4기통 DOHC
최고출력 141ps/6,200rpm
최대토크 18.8kgm/4,600rpm
보어×스트로크 : --
압축비 : --
구동방식: 앞바퀴굴림

트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :

섀시
서스펜션 앞뒤 : 맥퍼슨 스트럿/4링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : -----

성능
0-100km/h : --
최고속도: --
최소회전반경 : --
연료탱크 : ---리터
연비 : 12.4km/리터
이산화탄소 배출량 :

시판 가격
2.0가솔린(자동변속기)
▲LS 모델 2,185만원 ▲LT 모델 2,516만원 ▲LTZ 모델 2,821만원.
2.4 가솔린(자동변속기)

(작성일자 : 2011년 10월 24일)
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