데스크 | 현대 i10 유럽 시승기 |
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 한상기(hskm3@hanmail.net)|
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승인 2012-06-27 19:29:03 |
본문
i10은 해외에서만 팔리는 현대의 경차이다. 생산도 인도에서만 한다. 현대 차답게 겉에서 보는 것보다 실내 공간은 여유롭다. 적어도 1열은 답답함이 없고 2열도 그럭저럭 앉을 만하다. 엔진은 순발력이 약간 답답하고 어느 정도는 엔진의 회전수를 올려야 활발하게 움직인다. 하체의 세팅은 도심에 어울린다. 많은 양의 롤 때문에 고속 주행은 부담스럽고 승차감도 떨어진다.
글 사진/ 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
현대는 아토스 이후 국내에는 경차를 출시하지 않고 있지만 해외에는 후속 모델을 내놨다. i10이다. i10은 인도에서 생산되는 현대의 경차이다. 인도를 비롯한 주변 국가에 선보였고 이후 유럽 시장에서도 런칭됐다. 2007년 10월에 런칭된 i10은 인도 첸나이에서 생산되고 말레이시아에서는 CKD 방식으로 생산된다. 이온을 제외한다면 현대 차 중에서는 가장 작은 모델이다.
대부분의 지역에서는 i10으로 팔리지만 말레이시아에서는 전작의 이름을 이어받아 이노콤으로 팔리고 있다. 그리고 멕시코에서는 닷지 i10으로 팔린다. 현대가 아토스를 크라이슬러에게 OEM 공급했고 후속작인 i10도 같은 방식이다. 닷지 i10은 멕시코에서만 팔린다.
아토스의 뒤를 잇는 i10의 코드네임은 PA였다. 소형 해치백이 인기 좋은 인도 시장을 겨냥해 개발됐기 때문에 생산도 인도에서만 한다. 유럽에도 인도산 모델이 수입되고 있다. 하지만 내년 말부터는 유럽형 모델을 터키에서 생산할 계획이다. i10이 추가되면서 터키 이즈미트 공장의 연간 볼륨은 20만대로 늘어난다. i10의 작년 유럽 판매는 7만 3천대이다.
i10은 기아 피칸토와 플랫폼을 공유한다. 현대 특유의 넓은 실내 공간이 장점이고 인도에서는 높은 품질로 인기가 좋다. 2008년에는 인도 올해의 차에 선정되기도 했다. 서스펜션은 소형차의 전형인 맥퍼슨 스트럿과 토션빔을 사용하고 있다. 엔진은 1.1리터 SOHC 3밸브와 1.2리터가 올라가지만 부분 변경 모델에서는 업그레이드 됐다.
2010년 말에 선보인 부분 변경 모델은 헤드램프와 그릴을 비롯한 앞뒤 디자인을 바꾸는 한편 실내 소재도 업그레이드 했다. 그리고 가장 큰 특징은 엔진이다. 기존의 1.2리터 카파는 1.25리터로 배기량을 늘리는 한편 듀얼 VVT도 추가됐다. 그리고 스톱-스타트가 포함된 3기통 1리터 엔진도 추가됐으며 이 모델의 경우 CO2 배출량은 99g/km에 불과하다.
유럽에서는 국가에 따라 다르지만 1리터와 1.1리터, 1.25리터, 1.1리터 3기통 디젤 모델이 판매되고 있다. 아직까지 피아트나 르노처럼 100마력 정도의 고출력 버전은 올라가지 않고 있다. 작년의 뉴델리 모터쇼에서는 i10 베이스의 전기차 블루온을 선보이기도 했다. 시승 모델은 1.1리터 수동 사양이다.
EXTERIOR & INTERIOR
가장 작은 모델이지만 전형적인 현대 특유의 패밀리룩이 적용됐다. 국내에서 팔리는 모델만큼 앞모습이 과하지는 않고 초기 모델과 비교하면 한층 세련된 모습으로 바뀌었다. 사이드미러나 범퍼, 측면 몰딩의 수수한 모습은 차급을 말해준다.
i10의 전장×전폭×전고는 각각 3,585×1,595×1,540mm, 휠베이스는 2,380mm이다. 차체 사이즈는 전작인 아토스에서 크게 변하지 않았지만 실내 공간을 넓힌 게 특징이다. 휠베이스는 소폭 늘어났고 전고는 아토스 대비 40mm가 낮아졌다. 타이어는 맥시스의 올시즌, 사이즈는 165/60R/14이다. 기본 사이즈는 13인치 휠이다.
실내는 그야말로 간단한 디자인이다. 애초에 우핸들 국가를 위해 태어났지만 다른 지역에도 팔기 쉽게 대칭형 디자인을 채용했다. 차급을 생각하면 실내의 재질은 그렇게 나쁘지 않다. 납득할 만한 수준이다. 인도산이라는 선입견이 없다면 마무리도 괜찮은 편이다.
흔히 모니터가 있는 자리에는 켄우드의 헤드유닛이 있고 바로 아래에는 작은 수납 공간이 마련돼 있다. 공조장치도 너무 간단해서 단 한 번에 사용법을 파악할 수 있다. 공조장치 하단에는 보다 넓은 수납 공간이 있고 기어 레버는 센터페시아에 위치한 형태다. 수납 공간을 희생하고 기어 레버를 더 위로 올린다면 좌우로 이동할 수도 있을 것 같다.
기어 레버 뒤에는 컵홀더가 2개 있는데 위치가 많이 낮다. 이는 정말 위치가 낮기도 하지만 시트의 포지션이 높은 이유도 있다. 시트에 앉는 순간 벤츠의 구형 B 클래스가 연상될 정도로 껑충한 느낌이 있다. 시트를 최대한 낮춰도 앞이 아주 잘 보인다.
스티어링 휠에는 일체의 버튼이 없고 각도도 약간은 뉘어있다. 디자인이 간단하기는 계기판도 마찬가지여서 운전자가 자주 보는 속도계를 가운데 크게 배치하고 좌우에는 타코미터와 디지털 액정을 배치했다. 디지털 액정에 표시되는 정보도 많지 않다. 유리도 운전석 하향만 원터치이다. 우리 기준으로 본다면 완전히 깡통 사양이라고 할 수 있다.
2열은 보기보다 넓다. 앉으면 무릎 공간이 부족하긴 하지만 나머지 공간은 의외로 넉넉하다. 2열 시트는 분할 폴딩되지만 완전히 평평하게 만들 순 없다. 225리터의 트렁크는 큰 사이즈의 여행용 가방 하나 집어넣으면 딱 맞다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
파워트레인은 1.1리터 가솔린과 5단 수동변속기의 조합이다. 1.1리터 가솔린은 요즘은 보기 힘든 SOHC 3밸브 방식이며 69마력의 힘을 낸다. i10은 애초에 배기량에서 큰 차이가 없는 엔진 2개를 운용했는지 의문이 든다. 당연히 있을 거 같은 스톱-스타트 기능은 없다.
렌트카로 빌린 i10의 상태는 좋지 않았다. 공회전에서는 진동도 많았고 휠얼라인트가 안 맞는지 130~140km/h 영역에서는 차체의 진동이 심한 편이었다. 조립의 문제인지 아우토반을 달릴 때는 스티어링 컬럼 좌측에 있는 퓨즈 박스 커버가 떨어지기도 했다.
초반 가속은 조금 답답하다. 차체가 작고 가벼운 편인데도 그렇게 경쾌하다는 느낌은 별로 없다. 오히려 회전수를 높여야 활기차다. 저속 토크가 모자라다는 느낌을 받았다. 고속도로나 국도를 달릴 때 4, 5단으로 2천 rpm에서 가속하려면 힘이 모자란다. 기어를 한 단 내려야 비교적 원활한 가속을 얻을 수 있다. 계기판에는 시프트 업 인디케이터가 있어서 연비 운전을 유도한다. 회전수가 2천 rpm을 넘으면 시프트 업하라는 메시지가 뜬다.
어느 정도 회전수가 올라간 상태에서는 아우토반의 빠른 속도에 그럭저럭 맞출 수 있다. 하지만 곧 한계가 보인다. 앞서 말한 것처럼 차체가 떨기도 했지만 기본적으로 고속 안정성이 떨어진다. 인도산이긴 하지만 유럽용 모델로는 다소 의외이다. 직진 안정성이 불안해서 고속 주행을 자제하게 된다. 비슷한 사이즈의 폭스바겐 업!과 비교 시 대단히 큰 차이를 보인다. 내리막길을 만나면 180km/h까지 나가기도 하지만 i10이 달릴 속도는 아니다.
주행 시 롤이 많은 것은 그랜저나 제네시스와 느낌이 비슷하다. 보디 롤도 많고 운전대의 감각도 정확하지 못하다. 고속에서 강하게 제동할 상황이 생겼을 때 차의 거동을 컨트롤할 자신이 없어서 빠르게 달리는 것을 주저하게 된다. 보디의 자잘한 움직임 때문에 승차감이 떨어지는 것은 체어맨과 느낌이 비슷하다. 그리고 승차감 저하의 이유 중 하나가 시트의 쿠션이다. 물렁한 시트 쿠션은 허리를 받쳐주는 감각이 좋지 않다.
코너링 감각은 더 안 좋다. 조금 과장해서 말하자면 코너에 진입하기 위해 조향을 하는 것보다 더 빠르게 차체가 기운다. 몸으로 느껴지는 타이어의 접지력 자체도 좋지 않기 때문에 조심하게 된다. 오히려 핸들링 성능은 아토스보다도 못한 것 같다. 아토스는 보기에 키가 크고 불안해 보여도 의외로 핸들링은 좋았다.
인도에서 만든 i10은 유럽에서 팔기에 경쟁력이 떨어져 보인다. 다른 건 다 괜찮지만 고속 주행 능력은 토종 유럽 브랜드의 모델보다 현저히 못하다. 내년부터 터키에서도 유럽용 i10을 생산하는 이유가 아닐까 생각해 본다.
주요제원 현대 i10
크기
전장×전폭×전고 : 3,585×1,595×1,540mm
휠베이스 : 2,380mm
트레드 앞/뒤 : 1,400/1,385mm
공차중량 : 980~1,066kg
트렁크 용량 : 225리터
연료 탱크 용량 : 35리터
엔진
형식 : 1,086cc 4기통 3밸브 가솔린
보어×스트로크 : 67×77mm
압축비 : 10.1:1
최고출력 : 69마력/5,500rpm
최대 토크 : 10.1kg,m/4,500rpm
변속기
형식 : 5단 수동
기어비 :
최종감속비 : 4.44
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔
브레이크 앞/뒤 : 디스크/드럼
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 165/60R/14
구동방식 : 앞바퀴굴림
성능
0→100km/h 가속 : 15.0초
최고속도 : 156km/h
최소회전반경 :
연비 : 21.2km/L
이산화탄소 배출량 : 110g/km
시판가격 :
(작성일자 : 2012년 6월 24일)
글 사진/ 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
현대는 아토스 이후 국내에는 경차를 출시하지 않고 있지만 해외에는 후속 모델을 내놨다. i10이다. i10은 인도에서 생산되는 현대의 경차이다. 인도를 비롯한 주변 국가에 선보였고 이후 유럽 시장에서도 런칭됐다. 2007년 10월에 런칭된 i10은 인도 첸나이에서 생산되고 말레이시아에서는 CKD 방식으로 생산된다. 이온을 제외한다면 현대 차 중에서는 가장 작은 모델이다.
대부분의 지역에서는 i10으로 팔리지만 말레이시아에서는 전작의 이름을 이어받아 이노콤으로 팔리고 있다. 그리고 멕시코에서는 닷지 i10으로 팔린다. 현대가 아토스를 크라이슬러에게 OEM 공급했고 후속작인 i10도 같은 방식이다. 닷지 i10은 멕시코에서만 팔린다.
아토스의 뒤를 잇는 i10의 코드네임은 PA였다. 소형 해치백이 인기 좋은 인도 시장을 겨냥해 개발됐기 때문에 생산도 인도에서만 한다. 유럽에도 인도산 모델이 수입되고 있다. 하지만 내년 말부터는 유럽형 모델을 터키에서 생산할 계획이다. i10이 추가되면서 터키 이즈미트 공장의 연간 볼륨은 20만대로 늘어난다. i10의 작년 유럽 판매는 7만 3천대이다.
i10은 기아 피칸토와 플랫폼을 공유한다. 현대 특유의 넓은 실내 공간이 장점이고 인도에서는 높은 품질로 인기가 좋다. 2008년에는 인도 올해의 차에 선정되기도 했다. 서스펜션은 소형차의 전형인 맥퍼슨 스트럿과 토션빔을 사용하고 있다. 엔진은 1.1리터 SOHC 3밸브와 1.2리터가 올라가지만 부분 변경 모델에서는 업그레이드 됐다.
2010년 말에 선보인 부분 변경 모델은 헤드램프와 그릴을 비롯한 앞뒤 디자인을 바꾸는 한편 실내 소재도 업그레이드 했다. 그리고 가장 큰 특징은 엔진이다. 기존의 1.2리터 카파는 1.25리터로 배기량을 늘리는 한편 듀얼 VVT도 추가됐다. 그리고 스톱-스타트가 포함된 3기통 1리터 엔진도 추가됐으며 이 모델의 경우 CO2 배출량은 99g/km에 불과하다.
유럽에서는 국가에 따라 다르지만 1리터와 1.1리터, 1.25리터, 1.1리터 3기통 디젤 모델이 판매되고 있다. 아직까지 피아트나 르노처럼 100마력 정도의 고출력 버전은 올라가지 않고 있다. 작년의 뉴델리 모터쇼에서는 i10 베이스의 전기차 블루온을 선보이기도 했다. 시승 모델은 1.1리터 수동 사양이다.
EXTERIOR & INTERIOR
가장 작은 모델이지만 전형적인 현대 특유의 패밀리룩이 적용됐다. 국내에서 팔리는 모델만큼 앞모습이 과하지는 않고 초기 모델과 비교하면 한층 세련된 모습으로 바뀌었다. 사이드미러나 범퍼, 측면 몰딩의 수수한 모습은 차급을 말해준다.
i10의 전장×전폭×전고는 각각 3,585×1,595×1,540mm, 휠베이스는 2,380mm이다. 차체 사이즈는 전작인 아토스에서 크게 변하지 않았지만 실내 공간을 넓힌 게 특징이다. 휠베이스는 소폭 늘어났고 전고는 아토스 대비 40mm가 낮아졌다. 타이어는 맥시스의 올시즌, 사이즈는 165/60R/14이다. 기본 사이즈는 13인치 휠이다.
실내는 그야말로 간단한 디자인이다. 애초에 우핸들 국가를 위해 태어났지만 다른 지역에도 팔기 쉽게 대칭형 디자인을 채용했다. 차급을 생각하면 실내의 재질은 그렇게 나쁘지 않다. 납득할 만한 수준이다. 인도산이라는 선입견이 없다면 마무리도 괜찮은 편이다.
흔히 모니터가 있는 자리에는 켄우드의 헤드유닛이 있고 바로 아래에는 작은 수납 공간이 마련돼 있다. 공조장치도 너무 간단해서 단 한 번에 사용법을 파악할 수 있다. 공조장치 하단에는 보다 넓은 수납 공간이 있고 기어 레버는 센터페시아에 위치한 형태다. 수납 공간을 희생하고 기어 레버를 더 위로 올린다면 좌우로 이동할 수도 있을 것 같다.
기어 레버 뒤에는 컵홀더가 2개 있는데 위치가 많이 낮다. 이는 정말 위치가 낮기도 하지만 시트의 포지션이 높은 이유도 있다. 시트에 앉는 순간 벤츠의 구형 B 클래스가 연상될 정도로 껑충한 느낌이 있다. 시트를 최대한 낮춰도 앞이 아주 잘 보인다.
스티어링 휠에는 일체의 버튼이 없고 각도도 약간은 뉘어있다. 디자인이 간단하기는 계기판도 마찬가지여서 운전자가 자주 보는 속도계를 가운데 크게 배치하고 좌우에는 타코미터와 디지털 액정을 배치했다. 디지털 액정에 표시되는 정보도 많지 않다. 유리도 운전석 하향만 원터치이다. 우리 기준으로 본다면 완전히 깡통 사양이라고 할 수 있다.
2열은 보기보다 넓다. 앉으면 무릎 공간이 부족하긴 하지만 나머지 공간은 의외로 넉넉하다. 2열 시트는 분할 폴딩되지만 완전히 평평하게 만들 순 없다. 225리터의 트렁크는 큰 사이즈의 여행용 가방 하나 집어넣으면 딱 맞다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
파워트레인은 1.1리터 가솔린과 5단 수동변속기의 조합이다. 1.1리터 가솔린은 요즘은 보기 힘든 SOHC 3밸브 방식이며 69마력의 힘을 낸다. i10은 애초에 배기량에서 큰 차이가 없는 엔진 2개를 운용했는지 의문이 든다. 당연히 있을 거 같은 스톱-스타트 기능은 없다.
렌트카로 빌린 i10의 상태는 좋지 않았다. 공회전에서는 진동도 많았고 휠얼라인트가 안 맞는지 130~140km/h 영역에서는 차체의 진동이 심한 편이었다. 조립의 문제인지 아우토반을 달릴 때는 스티어링 컬럼 좌측에 있는 퓨즈 박스 커버가 떨어지기도 했다.
초반 가속은 조금 답답하다. 차체가 작고 가벼운 편인데도 그렇게 경쾌하다는 느낌은 별로 없다. 오히려 회전수를 높여야 활기차다. 저속 토크가 모자라다는 느낌을 받았다. 고속도로나 국도를 달릴 때 4, 5단으로 2천 rpm에서 가속하려면 힘이 모자란다. 기어를 한 단 내려야 비교적 원활한 가속을 얻을 수 있다. 계기판에는 시프트 업 인디케이터가 있어서 연비 운전을 유도한다. 회전수가 2천 rpm을 넘으면 시프트 업하라는 메시지가 뜬다.
어느 정도 회전수가 올라간 상태에서는 아우토반의 빠른 속도에 그럭저럭 맞출 수 있다. 하지만 곧 한계가 보인다. 앞서 말한 것처럼 차체가 떨기도 했지만 기본적으로 고속 안정성이 떨어진다. 인도산이긴 하지만 유럽용 모델로는 다소 의외이다. 직진 안정성이 불안해서 고속 주행을 자제하게 된다. 비슷한 사이즈의 폭스바겐 업!과 비교 시 대단히 큰 차이를 보인다. 내리막길을 만나면 180km/h까지 나가기도 하지만 i10이 달릴 속도는 아니다.
주행 시 롤이 많은 것은 그랜저나 제네시스와 느낌이 비슷하다. 보디 롤도 많고 운전대의 감각도 정확하지 못하다. 고속에서 강하게 제동할 상황이 생겼을 때 차의 거동을 컨트롤할 자신이 없어서 빠르게 달리는 것을 주저하게 된다. 보디의 자잘한 움직임 때문에 승차감이 떨어지는 것은 체어맨과 느낌이 비슷하다. 그리고 승차감 저하의 이유 중 하나가 시트의 쿠션이다. 물렁한 시트 쿠션은 허리를 받쳐주는 감각이 좋지 않다.
코너링 감각은 더 안 좋다. 조금 과장해서 말하자면 코너에 진입하기 위해 조향을 하는 것보다 더 빠르게 차체가 기운다. 몸으로 느껴지는 타이어의 접지력 자체도 좋지 않기 때문에 조심하게 된다. 오히려 핸들링 성능은 아토스보다도 못한 것 같다. 아토스는 보기에 키가 크고 불안해 보여도 의외로 핸들링은 좋았다.
인도에서 만든 i10은 유럽에서 팔기에 경쟁력이 떨어져 보인다. 다른 건 다 괜찮지만 고속 주행 능력은 토종 유럽 브랜드의 모델보다 현저히 못하다. 내년부터 터키에서도 유럽용 i10을 생산하는 이유가 아닐까 생각해 본다.
주요제원 현대 i10
크기
전장×전폭×전고 : 3,585×1,595×1,540mm
휠베이스 : 2,380mm
트레드 앞/뒤 : 1,400/1,385mm
공차중량 : 980~1,066kg
트렁크 용량 : 225리터
연료 탱크 용량 : 35리터
엔진
형식 : 1,086cc 4기통 3밸브 가솔린
보어×스트로크 : 67×77mm
압축비 : 10.1:1
최고출력 : 69마력/5,500rpm
최대 토크 : 10.1kg,m/4,500rpm
변속기
형식 : 5단 수동
기어비 :
최종감속비 : 4.44
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔
브레이크 앞/뒤 : 디스크/드럼
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 165/60R/14
구동방식 : 앞바퀴굴림
성능
0→100km/h 가속 : 15.0초
최고속도 : 156km/h
최소회전반경 :
연비 : 21.2km/L
이산화탄소 배출량 : 110g/km
시판가격 :
(작성일자 : 2012년 6월 24일)
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