채영석 | 폭스바겐 CC 2.0 TDI 블루모션 4모션 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2012-07-04 18:46:08 |
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폭스바겐의 4도어 쿠페 CC의 페이스리프트 버전을 시승했다. 내외장을 일신하고 럭셔리카 수준의 장비를 만재해 파사트와 완전 독립하고자 한 것이 포인트다. 모든 시장에서 차명을 파사트 CC가 아닌 CC로 통일해 파사트와의 차별화를 적극적으로 추진하고 있다. D세그먼트의 퍼스널 쿠페의 수요를 창조한 힘을 바탕으로 새로운 방향성을 제시하고 있다. 폭스바겐 파사트 CC 2.0 TDI 블루모션의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
폭스바겐은 그룹 내 브랜드가 10개나 된다. 성격이 다른 포르쉐나 람보르기니, 부가티, 벤틀리 등은 별도로 치자. 양산 브랜드로는 폭스바겐을 필두로 세아트, 스코다 등이 있고 거기에 프리미엄 브랜드 아우디가 포진하고 있다. 그룹 내 필요한 조건은 모두 갖추고 있다. 미국 메이커들이 브랜드 방출을 하고 나니 이제 이처럼 다양한 브랜드를 갖고 있는 메이커는 폭스바겐이 유일하다. 규모는 GM과 토요타 등과 비슷한 수준이지만 차 만들기에 대한 생각은 세 메이커가 뚜렷이 구별된다.
폭스바겐 브랜드는 잘 나가는 독일 브랜드들 중 프리미엄이 아닌 양산(Volume)브랜드로 분류된다. `만인을 위한` 차 만들기를 표방하고 있다는 얘기이다. 그것은 폭스바겐이라는 회사가 생긴 이래 변함이 없다. 그런 폭스바겐이 페이톤이라는 E2세그먼트의 모델을 만들었을 때도 그랬고 CC를 내 놓았을 때도 설왕설래가 많았다. 프리미엄 브랜드의 길을 가는 것이 아니냐 하는 것이었다.
4도어 쿠페라는 트렌드에 편승해 등장한 파사트 CC는 니치 모델로 여겨지는 카테고리다. 이 시장에 왜 양산 브랜드인 폭스바겐이 뛰어 드는가라는 비판과 함께 조금은 혼돈스러운 모델 전략이라는 평가도 있었다.
폭스바겐은 독일과 중국을 제외한 대부분의 시장에서는 파사트가 플래그십이다. 파사트는 유럽시장 분류기준으로 D세그먼트에 속하고 미국시장 기준으로는 토요타 캠리, 혼다 어코드, 현대 쏘나타 등과 경쟁하는 모델이다. CC가 처음 등장했을 때 그 포지셔닝은 파사트와 페이톤의 갭을 메우는 모델로 평가됐었다. 그 때문에 본격적인 프리미엄 브랜드의 길을 가고자 하는 것이 아니냐 하는 의견들이 나왔던 것이다.
CC가 등장할 당시 폭스바겐의 내부사정이 있었다. 크라이슬러에서 지금 다임러 AG의 CEO인 디터제체와 호흡을 맞추었던 볼프강 베른하르트가 폭스바겐 그룹의 수장을 맡고 있었다. 원래 메르세데스 맨이었던 그는 2007년까지 폭스바겐의 CEO로 있었고 그 때 그의 생각이 반영된 모델이 등장했고 그것이 바로 CC였다. 당시에는 경쟁 모델이 적은 시장에 뛰어 들고자 하는 의도와 파사트와 페이톤의 중간 모델을 만들어야 한다는 생각이 있었다. 지금 이 장르의 모델로는 메르세데 벤츠 CLS를 필두로 포르쉐 파나메라, 아스톤 마틴 라피드 등이 존재감을 발하고 있다. D세그먼트에는 이런 장르의 모델이 CC가 유일하다.
볼프강은 그룹 내 또 다른 이유로 폭스바겐을 떠 날 수밖에 없었고 이듬해 아우디의 CEO였던 현 폭스바겐 그룹 회장 마틴 빈터콘이 톱으로 올랐다. 그는 `기본으로 돌아가자.`라는 캐치 프레이즈를 내 걸었고 그런 그의 구호를 반영한 모델이 미니멈카 up!이다. 풍운아 볼프강 베른하르트와 보수적인 마틴 빈터콘의 사고방식의 차이를 그대로 보여 주는 내용이다.
up!과 CC는 분명 방향성에서 크게 차이를 보여 주는 모델이다. 그러나 CC는 당초 예상했던 것보다 시장에서 반응이 좋았다. 이 장르의 첫 번째 모델인 메르세데스 벤츠 CLS가 6년 동안 17만대가 팔려 큰 성공을 거두었다는 평가를 받고 있다. 폭스바겐 CC는 세그먼트는 다르지만 그보다 더 많은 4년 동안 27만대나 팔렸다. 당시의 결단이 옳았다는 결론으로 귀결되게 된 것이다. 물론 그렇다고 마틴 빈터콘이 폭스바겐 브랜드를 프리미엄화 하겠다는 것은 아니다. 프리미엄 브랜드를 위한 제품으로서의 조건은 갖추었다고 할 수 있지만 오랜 역사와 전통, 모터스포츠에서의 성공 등 글로벌 시장에서 인정받을 수 있는 조건이 아직은 충족되지 않았다는 이유도 있다. 그보다는 폭스바겐 그룹이 가고자 하는 방향에서 폭스바겐 브랜드의 역할이 분명히 있기 때문이다.
어쨌거나 이제는 파사트 CC도 브랜드 이미지 제고를 위한 임무를 부여받게 됐다. 그래서 등장한 것이 새롭게 변신한 CC다.
한국시장에는 처음부터 CC라는 차명으로 판매됐지만 시장에 따라 파사트 CC라는 이름으로도 팔렸다. 파사트의 파생 모델인 것이다. 그것을 이번 페이스리프트를 통해 완전히 분리하고자 하는 의지를 표현하고 있다. 모든 시장에 CC라는 이름으로 판매하기 시작한 것이다. 그러면서 내용에도 변화를 주었다.
한편 파사트라는 모델의 입지를 보면 CC의 존재 이유가 더 분명해 진다. 독일에서는 파사트 판매 중 80%가 왜건형인 바리안트다. 그것도 회사용차의 이미지가 강하다. 미국식 표현으로 흔히 말하는 플리트용 차가 파사트다. 그런 이미지와 구분하기 위해 차명을 아예 CC로 바꾸고 파사트와 차별화를 추구한 것이다. 폭스바겐 유저로서는 상급에 속하는 유저들을 위한 모델을 표방하고 있다.
참고로 폭스바겐은 2018년 그룹 판매대수 1,000만대를 목표로 하고 있다. 그 목표 달성을 위해폭스바겐은 메가 플랫폼을 개발했다. 가로 배치 모델에 사용되는 모듈인 MQB와 세로 배치 모델의 베이스가 되는 MLB 플랫폼을 개발한 것이다. 이 중 MQB 모듈만으로 630만대를 생산한다는 계획이다. MQB는 폭스바겐의 up부터 파사트를 시작으로 세아트와 스코다 브랜드에까지 사용되며 MLB는 아우디 A4부터 A8까지에 적용된다. 폭스바겐 브랜드 중 E2세그먼트 모델인 차세대 페이톤은 MLB를 베이스로 개량된 MLB-evo가 사용된다. 다시 말해 차세대 페이톤은 아우디와 같은 플랫폼(아키텍처, 플로어, 모듈 등으로 표현한다.)으로 개발된다는 것이다.
Exterior & Interior
CC의 스타일링 주제는 `엘레강스(Elegance)`다. 젊은 층에게 어필하는 `어그레시브(agressive)함`보다는 우아한 기품을 추구한다는 것이다. 4도어 쿠페이기에 프로포션이 2도어 쿠페와는 차이를 보인다. 그로 인해 사이드의 실루엣이 전체적인 이미지를 결정짓는데 중요한 요소다. 테일램프에서 시작해 도어 핸들 위를 지나 프론트 펜더로 이어지는 캐릭터 라인이 다이나믹성을 살리면서 전체의 균형을 이루고 있다. 그 라인이 쿠페형 루프라인을 더욱 두드러지게 한다. 그린 하우스가 절대적으로 좁은 것은 미적 감각을 위한 것이지만 기능적인 측면에서는 실내에서 개방감이 적다고 할 수도 있다. 이 장르의 차에서는 그것이 장점으로 여겨진다.
분명 파사트를 베이스로 하는 모델이지만 차별화를 강조하는 디자인이 포인트다. 의도적으로 달라 보이고자 하는 의도가 읽힌다.
프론트 엔드에서는 헤드램프와 안개등의 디자인을 수평 지향으로 바꾸어 분위기 쇄신을 노렸다. 더 정확히는 신세대 폭스바겐의 패밀리 룩을 따랐다. 라디에이터 그릴이 좀 더 슬림해져 폭스바겐 엠블렘이 보닛 선단을 침범했다. 그릴 바와 안개등 주변에 크롬 도금처리를 한 것도 눈길을 끈다. 미국시장을 의식한 차만들기일 수도 있다.
어댑티브 프론트 라이팅 시스템을 채용한 바이제논 헤드램프가 표준으로 장착되고 LED 주간 주행등과 오토 하이빔도 옵션으로 설정되어 있다. 국내 수입차 시장에는 이런 부분에서 선택의 여지가 많지 않다. 대부분 장착하고 들어 오기 때문이다.
리어 엔드의 주변도 수평을 강조한 디자인으로 바뀌었다. 헤드램프와 마찬가지로 테일 램프도 좌우로 길게 늘려 헤드램프와 유기적으로 어울리고 있다. LED 라이트를 채용한 새로운 디자인의 램프가 팽팽한 긴장감을 만들고 있다. 폭스바겐 엠블럼은 트렁크 오프너로서 기능을 채용하고 있는 것은 같다. 옵션인 리어 어시스트에는 여기에 후방 카메라가 내장된다.
인테리어의 변화의 폭은 크지 않다. 폭스바겐 다움이라는 주제는 그대로다. 간결하고 기능미를 중시하는 파사트의 레이아웃이다. 데뷔 당시에도 그랬지만 질감이라는 측면에서 페이톤의 냄새가 난다. 이번에는 그 부분에서 더 배려를 한 것 같다. 센터 페시아 가운데 아날로그 시계가 그것을 말해 주고 있다.
좌우 대칭형의 대시보드는 센터페시아의 패널을 실렉터 레버 뒤까지 이어 간결하면서도 통일된 이미지 연출을 시도하고 있다. 우드와 메탈 트림을 사용해 성인 취향의 분위기를 내려 하고 있다. 시승차는 알루미늄 터치의 트림으로만 되어 있다. 이는 한국시장의 유저를 고려한 설정으로 보인다.
틸팅과 텔레스코픽 기능이 채용된 3스포크 스티어링 휠은 그대로. 좌우의 리모콘 버튼과 아래쪽 메탈 트림의 조화가 돋보인다. 스포크 뒤 좌우에는 패들 시프트가 설계되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 두 개의 큰 클러스터로 간결하게 처리하고 있다. 크롬 도금으로 링을 감싸는 흐름은 잊지 않고 있다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 퍼스널 쿠페라는 성격대로 운전자 중심의 설계다. 다만 앉아 있으면 센터 페시아는 운전자쪽으로 향하고 있지 않다는 것을 알 수 있다. 운전석 시트는 12웨이 전동 조절식. 착좌감은 독일차로서는 안락성에 더 비중을 두고 있다. 이는 액티브 클라이미트 시트(Active Climate Seat)’로 통풍 기능도 있어 럭셔리성을 부각시키고 있다.
리어 시트는 3인승으로 60 : 40 분할 폴딩이 가능하다. 2011년형으로 들어왔을 때 4인승이 아닌 5인승 모델이 소개됐었다. 리어 도어가 분명히 있지만 가운데 부분을 그냥 암레스트로 처리하고 있다. 굳이 고집한다면 세 명이 앉을 수도 있을 것 같다. 다만 머리 공간이 부족해 안락한 탑승은 어렵다.
트렁크 용량은 535리터. 트렁크 스루가 있는 점도 포인트. B필러 부분까지 커버하는 파노라마 선루프도 눈길을 끈다. 슬라이딩은 되지 않고 40mm 틸팅만 가능하다.
Powertrain & Impression
CC 에 탑재되는 엔진은 유럽시장에는 가솔린 세 가지 160ps/ 210ps/ 300ps, 디젤 두 가지 140ps/ 170ps 등 모두 다섯 가지가 있다. 국내에는 처음 데뷔 당시 수입됐던 3.6리터 V6는 없고 2.0 TSI 가솔린과 2.0TDI/블루모션 등 세 가지가 라인업되어 있다. 그 중 오늘 시승하는 것은 2.0TDI 디젤 블루모션으로 2011년형 CC를 통해 경험했었다. 1,968cc 직렬 4기통 직분 터보차저로 최고출력 170ps/4,200rpm, 최대토크 35.7kgm/1,750-2,500rpm을 발휘한다. 티구안과 골프 카브리올레 등에 탑재되는 것은 140ps 사양이고 CC에는 170ps 사양이 올라갔다.
이 엔진은 폭스바겐이 단위 분사방식(PD 방식 ;Pumpe-Duese = Unit Injector)에서 커먼레일 방식으로 이전하면서 주목을 끌었었다. 열 효율이라는 측면에서 PD방식이 우수하지만 소음과 기술적인 복잡성 등으로 커먼레일로 전환했다.
커먼레일에 피에조 인젝터를 채용한 것과 더불어 산화촉매장치 일체형인 신세대 DPF(Diesel Particulate Filter)를 기본으로 장착하고 있다. 이 DPF는 그동안처럼 머플러 뒤쪽에 장착하는 방식이 아닌 촉매컨버터와 일체형으로 함으로써 미립자의 배출을 근본적으로 차단하고 있다. 이산화탄소 배출량이 2011년형은 157g/k였는데 이번에는 143g/km로 더 줄었다.
트랜스미션은 수동기어박스를 베이스로 하는 6단 DSG. 오토 스타트 스톱 기능이 채용되어 있다. 운전석의 안전벨트를 착용하는 경우를 비롯해 모든 도어와 후드가 닫힌 상태 등에서만 작동된다는 조건이 있다. 경우에 따라서는 30% 가량의 연비 성능을 향상시켜 주는 이 장비의 채용은 빠른 속도로 그 확대되고 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,800rpm부근, 레드존은 5,100rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,600rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 110km/h에서 4단, 150km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 작년에 탔던 것과 다르지 않다.
공차 중량이 2011년형은 1,656kg이었으나 이번에는 1,700kg으로 44kg이 무거워졌다. 그런데도 제원표상의 0-100km/h의 가속성능은 8.6초에서 8.5초로 미세하지만 빨라졌다. 그 수치만큼의 차이는 느낄 수 없다. 가속감에서는 날카로움보다는 매끄러움이 우선인 것은 같다. 발진부터 중속역까지는 평범한 수준이다.
5단으로 시프트업이 될 때까지는 거침없이 올라간다. 엑셀러레이터의 응답성이 즉답식은 아니다. 그보다는 탄력이 느껴진다. 이런 경우는 풀 스로틀로 밀어 붙이는 것보다는 지긋이 밀어 올리는 감각을 살리는 것이 좋다. 감각적으로는 3.6리터 V6 사양의 세련된 느낌과 비교된다.
다시 오른발에 힘을 주면 호흡을 가다듬으며 속도계의 바늘이 첫 번째 벽을 향해 올라간다. 이 부분에서는 가솔린 엔진에 비해 아쉽기는 하지만 만만치 않은 끈기를 보여 준다. 연비 측정법이 달라지면서 기존 17.1km/리터였던 것이 지금은 복합연비 13.9km/리터로 바뀌었다. 그래도 실제 연비는 이보다 더 좋을 것으로 기대된다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크. 1년 여 전의 시승에서는 고속 주행시 노면의 요철에 대한 반응이 조금은 아쉬웠었다. 이번에는 그보다는 역시 아우토반에서 숙성된 모델답다는 생각이 든다.
전자제어 가변 서스펜션, 어댑티브 섀시 컨트롤 DCC가 채용되어 있다. 실렉터 레버 오른쪽에 있는 버튼으로 댐핑 스트로크를 노멀, 스포츠, 컴포트 3단계로 조절할 수 있는 장비다. 통상적인 주행이라면 컴포트가 한국시장에서는 적당할 것 같다. 다만 이 차를 스포츠 쿠페라고 여긴다면 스포츠 모드가 좋다. 다만 그 때는 승차감에서의 변화를 감안해야 한다. 약간 거칠다는 느낌을 가질 수 있다는 것이다.
록 투 록 3.0 회전의 핸들링 특성은 뉴트럴. 응답성은 예민한 편에 속한다. 푸트워크는 훅쪽에 가깝다. 아주 날카로운 반응은 아니라는 얘기이다. 앞뒤 오버행이 약간 긴 만큼의 특징은 안정된 자세로 나타난다. 그리고 코너링시의 자세는 ESP가 불만 없이 잡아준다. 약간 과도하게 헤어핀을 공략하거나 연속된 와인딩에서 4모션의 진가가 나타난다. 경험을 해보아야 확인이 가능한 내용이다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 프론트 측면, 커튼형 헤드 에어백을 비롯해 ESP, ABS, BAS, EDR/ASR, 크래시 센서, 오토 홀드 기능을 만재하고 있다.
폭스바겐의 브랜드에 대한 생각은 변함이 없지만 시장에 따라 격을 높일 필요성이 있다는 것을 CC를 통해 보여 주고 있다.
주요제원 CC 2.0 TDI 블루모션
크기
전장×전폭×전고 : 4,800×1,855×1,420mm.
휠 베이스 : 2,710mm
트레드 앞/뒤 :
차량중량 : 1,700kg,
연료탱크 용량 : 70리터
엔진
형식 : 1,998 cc TDI (Turbo Direct Injection) 디젤 직분사
최고출력 : 170ps/4,200rpm
최대토크 : 35.7kgm/1,750~2,500rpm
보어×스트로크 : 81.0×95.5mm
압축비 : 16.0 : 1
구동방식 : 4모션(전자제어 할덱스타입)
트랜스미션
형식 : 6단 DSG(Direct Shift Gearbox)
기어비 : 3.46/2.05/1.3/0.9/0.68/0. 6/ 후진 2.95
최종감속비 : 3.87
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스터럿 / 멀티링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
타이어 : 235/40R18
성능
0-100km/h 가속성능 : 8.5초
최고속도 : 220km/h
최소회전반경 : 5.7m
연비 : 13.9(도심 12.4/고속도로 16.3km/리터)
CO2 배출량 : 143g/km
시판가격
2.0 TDI 블루모션 4모션 : 4,990만원 (VAT포함)
(작성일자 : 2012년 7월 4일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
폭스바겐은 그룹 내 브랜드가 10개나 된다. 성격이 다른 포르쉐나 람보르기니, 부가티, 벤틀리 등은 별도로 치자. 양산 브랜드로는 폭스바겐을 필두로 세아트, 스코다 등이 있고 거기에 프리미엄 브랜드 아우디가 포진하고 있다. 그룹 내 필요한 조건은 모두 갖추고 있다. 미국 메이커들이 브랜드 방출을 하고 나니 이제 이처럼 다양한 브랜드를 갖고 있는 메이커는 폭스바겐이 유일하다. 규모는 GM과 토요타 등과 비슷한 수준이지만 차 만들기에 대한 생각은 세 메이커가 뚜렷이 구별된다.
폭스바겐 브랜드는 잘 나가는 독일 브랜드들 중 프리미엄이 아닌 양산(Volume)브랜드로 분류된다. `만인을 위한` 차 만들기를 표방하고 있다는 얘기이다. 그것은 폭스바겐이라는 회사가 생긴 이래 변함이 없다. 그런 폭스바겐이 페이톤이라는 E2세그먼트의 모델을 만들었을 때도 그랬고 CC를 내 놓았을 때도 설왕설래가 많았다. 프리미엄 브랜드의 길을 가는 것이 아니냐 하는 것이었다.
4도어 쿠페라는 트렌드에 편승해 등장한 파사트 CC는 니치 모델로 여겨지는 카테고리다. 이 시장에 왜 양산 브랜드인 폭스바겐이 뛰어 드는가라는 비판과 함께 조금은 혼돈스러운 모델 전략이라는 평가도 있었다.
폭스바겐은 독일과 중국을 제외한 대부분의 시장에서는 파사트가 플래그십이다. 파사트는 유럽시장 분류기준으로 D세그먼트에 속하고 미국시장 기준으로는 토요타 캠리, 혼다 어코드, 현대 쏘나타 등과 경쟁하는 모델이다. CC가 처음 등장했을 때 그 포지셔닝은 파사트와 페이톤의 갭을 메우는 모델로 평가됐었다. 그 때문에 본격적인 프리미엄 브랜드의 길을 가고자 하는 것이 아니냐 하는 의견들이 나왔던 것이다.
CC가 등장할 당시 폭스바겐의 내부사정이 있었다. 크라이슬러에서 지금 다임러 AG의 CEO인 디터제체와 호흡을 맞추었던 볼프강 베른하르트가 폭스바겐 그룹의 수장을 맡고 있었다. 원래 메르세데스 맨이었던 그는 2007년까지 폭스바겐의 CEO로 있었고 그 때 그의 생각이 반영된 모델이 등장했고 그것이 바로 CC였다. 당시에는 경쟁 모델이 적은 시장에 뛰어 들고자 하는 의도와 파사트와 페이톤의 중간 모델을 만들어야 한다는 생각이 있었다. 지금 이 장르의 모델로는 메르세데 벤츠 CLS를 필두로 포르쉐 파나메라, 아스톤 마틴 라피드 등이 존재감을 발하고 있다. D세그먼트에는 이런 장르의 모델이 CC가 유일하다.
볼프강은 그룹 내 또 다른 이유로 폭스바겐을 떠 날 수밖에 없었고 이듬해 아우디의 CEO였던 현 폭스바겐 그룹 회장 마틴 빈터콘이 톱으로 올랐다. 그는 `기본으로 돌아가자.`라는 캐치 프레이즈를 내 걸었고 그런 그의 구호를 반영한 모델이 미니멈카 up!이다. 풍운아 볼프강 베른하르트와 보수적인 마틴 빈터콘의 사고방식의 차이를 그대로 보여 주는 내용이다.
up!과 CC는 분명 방향성에서 크게 차이를 보여 주는 모델이다. 그러나 CC는 당초 예상했던 것보다 시장에서 반응이 좋았다. 이 장르의 첫 번째 모델인 메르세데스 벤츠 CLS가 6년 동안 17만대가 팔려 큰 성공을 거두었다는 평가를 받고 있다. 폭스바겐 CC는 세그먼트는 다르지만 그보다 더 많은 4년 동안 27만대나 팔렸다. 당시의 결단이 옳았다는 결론으로 귀결되게 된 것이다. 물론 그렇다고 마틴 빈터콘이 폭스바겐 브랜드를 프리미엄화 하겠다는 것은 아니다. 프리미엄 브랜드를 위한 제품으로서의 조건은 갖추었다고 할 수 있지만 오랜 역사와 전통, 모터스포츠에서의 성공 등 글로벌 시장에서 인정받을 수 있는 조건이 아직은 충족되지 않았다는 이유도 있다. 그보다는 폭스바겐 그룹이 가고자 하는 방향에서 폭스바겐 브랜드의 역할이 분명히 있기 때문이다.
어쨌거나 이제는 파사트 CC도 브랜드 이미지 제고를 위한 임무를 부여받게 됐다. 그래서 등장한 것이 새롭게 변신한 CC다.
한국시장에는 처음부터 CC라는 차명으로 판매됐지만 시장에 따라 파사트 CC라는 이름으로도 팔렸다. 파사트의 파생 모델인 것이다. 그것을 이번 페이스리프트를 통해 완전히 분리하고자 하는 의지를 표현하고 있다. 모든 시장에 CC라는 이름으로 판매하기 시작한 것이다. 그러면서 내용에도 변화를 주었다.
한편 파사트라는 모델의 입지를 보면 CC의 존재 이유가 더 분명해 진다. 독일에서는 파사트 판매 중 80%가 왜건형인 바리안트다. 그것도 회사용차의 이미지가 강하다. 미국식 표현으로 흔히 말하는 플리트용 차가 파사트다. 그런 이미지와 구분하기 위해 차명을 아예 CC로 바꾸고 파사트와 차별화를 추구한 것이다. 폭스바겐 유저로서는 상급에 속하는 유저들을 위한 모델을 표방하고 있다.
참고로 폭스바겐은 2018년 그룹 판매대수 1,000만대를 목표로 하고 있다. 그 목표 달성을 위해폭스바겐은 메가 플랫폼을 개발했다. 가로 배치 모델에 사용되는 모듈인 MQB와 세로 배치 모델의 베이스가 되는 MLB 플랫폼을 개발한 것이다. 이 중 MQB 모듈만으로 630만대를 생산한다는 계획이다. MQB는 폭스바겐의 up부터 파사트를 시작으로 세아트와 스코다 브랜드에까지 사용되며 MLB는 아우디 A4부터 A8까지에 적용된다. 폭스바겐 브랜드 중 E2세그먼트 모델인 차세대 페이톤은 MLB를 베이스로 개량된 MLB-evo가 사용된다. 다시 말해 차세대 페이톤은 아우디와 같은 플랫폼(아키텍처, 플로어, 모듈 등으로 표현한다.)으로 개발된다는 것이다.
Exterior & Interior
CC의 스타일링 주제는 `엘레강스(Elegance)`다. 젊은 층에게 어필하는 `어그레시브(agressive)함`보다는 우아한 기품을 추구한다는 것이다. 4도어 쿠페이기에 프로포션이 2도어 쿠페와는 차이를 보인다. 그로 인해 사이드의 실루엣이 전체적인 이미지를 결정짓는데 중요한 요소다. 테일램프에서 시작해 도어 핸들 위를 지나 프론트 펜더로 이어지는 캐릭터 라인이 다이나믹성을 살리면서 전체의 균형을 이루고 있다. 그 라인이 쿠페형 루프라인을 더욱 두드러지게 한다. 그린 하우스가 절대적으로 좁은 것은 미적 감각을 위한 것이지만 기능적인 측면에서는 실내에서 개방감이 적다고 할 수도 있다. 이 장르의 차에서는 그것이 장점으로 여겨진다.
분명 파사트를 베이스로 하는 모델이지만 차별화를 강조하는 디자인이 포인트다. 의도적으로 달라 보이고자 하는 의도가 읽힌다.
프론트 엔드에서는 헤드램프와 안개등의 디자인을 수평 지향으로 바꾸어 분위기 쇄신을 노렸다. 더 정확히는 신세대 폭스바겐의 패밀리 룩을 따랐다. 라디에이터 그릴이 좀 더 슬림해져 폭스바겐 엠블렘이 보닛 선단을 침범했다. 그릴 바와 안개등 주변에 크롬 도금처리를 한 것도 눈길을 끈다. 미국시장을 의식한 차만들기일 수도 있다.
어댑티브 프론트 라이팅 시스템을 채용한 바이제논 헤드램프가 표준으로 장착되고 LED 주간 주행등과 오토 하이빔도 옵션으로 설정되어 있다. 국내 수입차 시장에는 이런 부분에서 선택의 여지가 많지 않다. 대부분 장착하고 들어 오기 때문이다.
리어 엔드의 주변도 수평을 강조한 디자인으로 바뀌었다. 헤드램프와 마찬가지로 테일 램프도 좌우로 길게 늘려 헤드램프와 유기적으로 어울리고 있다. LED 라이트를 채용한 새로운 디자인의 램프가 팽팽한 긴장감을 만들고 있다. 폭스바겐 엠블럼은 트렁크 오프너로서 기능을 채용하고 있는 것은 같다. 옵션인 리어 어시스트에는 여기에 후방 카메라가 내장된다.
인테리어의 변화의 폭은 크지 않다. 폭스바겐 다움이라는 주제는 그대로다. 간결하고 기능미를 중시하는 파사트의 레이아웃이다. 데뷔 당시에도 그랬지만 질감이라는 측면에서 페이톤의 냄새가 난다. 이번에는 그 부분에서 더 배려를 한 것 같다. 센터 페시아 가운데 아날로그 시계가 그것을 말해 주고 있다.
좌우 대칭형의 대시보드는 센터페시아의 패널을 실렉터 레버 뒤까지 이어 간결하면서도 통일된 이미지 연출을 시도하고 있다. 우드와 메탈 트림을 사용해 성인 취향의 분위기를 내려 하고 있다. 시승차는 알루미늄 터치의 트림으로만 되어 있다. 이는 한국시장의 유저를 고려한 설정으로 보인다.
틸팅과 텔레스코픽 기능이 채용된 3스포크 스티어링 휠은 그대로. 좌우의 리모콘 버튼과 아래쪽 메탈 트림의 조화가 돋보인다. 스포크 뒤 좌우에는 패들 시프트가 설계되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 두 개의 큰 클러스터로 간결하게 처리하고 있다. 크롬 도금으로 링을 감싸는 흐름은 잊지 않고 있다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 퍼스널 쿠페라는 성격대로 운전자 중심의 설계다. 다만 앉아 있으면 센터 페시아는 운전자쪽으로 향하고 있지 않다는 것을 알 수 있다. 운전석 시트는 12웨이 전동 조절식. 착좌감은 독일차로서는 안락성에 더 비중을 두고 있다. 이는 액티브 클라이미트 시트(Active Climate Seat)’로 통풍 기능도 있어 럭셔리성을 부각시키고 있다.
리어 시트는 3인승으로 60 : 40 분할 폴딩이 가능하다. 2011년형으로 들어왔을 때 4인승이 아닌 5인승 모델이 소개됐었다. 리어 도어가 분명히 있지만 가운데 부분을 그냥 암레스트로 처리하고 있다. 굳이 고집한다면 세 명이 앉을 수도 있을 것 같다. 다만 머리 공간이 부족해 안락한 탑승은 어렵다.
트렁크 용량은 535리터. 트렁크 스루가 있는 점도 포인트. B필러 부분까지 커버하는 파노라마 선루프도 눈길을 끈다. 슬라이딩은 되지 않고 40mm 틸팅만 가능하다.
Powertrain & Impression
CC 에 탑재되는 엔진은 유럽시장에는 가솔린 세 가지 160ps/ 210ps/ 300ps, 디젤 두 가지 140ps/ 170ps 등 모두 다섯 가지가 있다. 국내에는 처음 데뷔 당시 수입됐던 3.6리터 V6는 없고 2.0 TSI 가솔린과 2.0TDI/블루모션 등 세 가지가 라인업되어 있다. 그 중 오늘 시승하는 것은 2.0TDI 디젤 블루모션으로 2011년형 CC를 통해 경험했었다. 1,968cc 직렬 4기통 직분 터보차저로 최고출력 170ps/4,200rpm, 최대토크 35.7kgm/1,750-2,500rpm을 발휘한다. 티구안과 골프 카브리올레 등에 탑재되는 것은 140ps 사양이고 CC에는 170ps 사양이 올라갔다.
이 엔진은 폭스바겐이 단위 분사방식(PD 방식 ;Pumpe-Duese = Unit Injector)에서 커먼레일 방식으로 이전하면서 주목을 끌었었다. 열 효율이라는 측면에서 PD방식이 우수하지만 소음과 기술적인 복잡성 등으로 커먼레일로 전환했다.
커먼레일에 피에조 인젝터를 채용한 것과 더불어 산화촉매장치 일체형인 신세대 DPF(Diesel Particulate Filter)를 기본으로 장착하고 있다. 이 DPF는 그동안처럼 머플러 뒤쪽에 장착하는 방식이 아닌 촉매컨버터와 일체형으로 함으로써 미립자의 배출을 근본적으로 차단하고 있다. 이산화탄소 배출량이 2011년형은 157g/k였는데 이번에는 143g/km로 더 줄었다.
트랜스미션은 수동기어박스를 베이스로 하는 6단 DSG. 오토 스타트 스톱 기능이 채용되어 있다. 운전석의 안전벨트를 착용하는 경우를 비롯해 모든 도어와 후드가 닫힌 상태 등에서만 작동된다는 조건이 있다. 경우에 따라서는 30% 가량의 연비 성능을 향상시켜 주는 이 장비의 채용은 빠른 속도로 그 확대되고 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,800rpm부근, 레드존은 5,100rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,600rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 110km/h에서 4단, 150km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 작년에 탔던 것과 다르지 않다.
공차 중량이 2011년형은 1,656kg이었으나 이번에는 1,700kg으로 44kg이 무거워졌다. 그런데도 제원표상의 0-100km/h의 가속성능은 8.6초에서 8.5초로 미세하지만 빨라졌다. 그 수치만큼의 차이는 느낄 수 없다. 가속감에서는 날카로움보다는 매끄러움이 우선인 것은 같다. 발진부터 중속역까지는 평범한 수준이다.
5단으로 시프트업이 될 때까지는 거침없이 올라간다. 엑셀러레이터의 응답성이 즉답식은 아니다. 그보다는 탄력이 느껴진다. 이런 경우는 풀 스로틀로 밀어 붙이는 것보다는 지긋이 밀어 올리는 감각을 살리는 것이 좋다. 감각적으로는 3.6리터 V6 사양의 세련된 느낌과 비교된다.
다시 오른발에 힘을 주면 호흡을 가다듬으며 속도계의 바늘이 첫 번째 벽을 향해 올라간다. 이 부분에서는 가솔린 엔진에 비해 아쉽기는 하지만 만만치 않은 끈기를 보여 준다. 연비 측정법이 달라지면서 기존 17.1km/리터였던 것이 지금은 복합연비 13.9km/리터로 바뀌었다. 그래도 실제 연비는 이보다 더 좋을 것으로 기대된다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크. 1년 여 전의 시승에서는 고속 주행시 노면의 요철에 대한 반응이 조금은 아쉬웠었다. 이번에는 그보다는 역시 아우토반에서 숙성된 모델답다는 생각이 든다.
전자제어 가변 서스펜션, 어댑티브 섀시 컨트롤 DCC가 채용되어 있다. 실렉터 레버 오른쪽에 있는 버튼으로 댐핑 스트로크를 노멀, 스포츠, 컴포트 3단계로 조절할 수 있는 장비다. 통상적인 주행이라면 컴포트가 한국시장에서는 적당할 것 같다. 다만 이 차를 스포츠 쿠페라고 여긴다면 스포츠 모드가 좋다. 다만 그 때는 승차감에서의 변화를 감안해야 한다. 약간 거칠다는 느낌을 가질 수 있다는 것이다.
록 투 록 3.0 회전의 핸들링 특성은 뉴트럴. 응답성은 예민한 편에 속한다. 푸트워크는 훅쪽에 가깝다. 아주 날카로운 반응은 아니라는 얘기이다. 앞뒤 오버행이 약간 긴 만큼의 특징은 안정된 자세로 나타난다. 그리고 코너링시의 자세는 ESP가 불만 없이 잡아준다. 약간 과도하게 헤어핀을 공략하거나 연속된 와인딩에서 4모션의 진가가 나타난다. 경험을 해보아야 확인이 가능한 내용이다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 프론트 측면, 커튼형 헤드 에어백을 비롯해 ESP, ABS, BAS, EDR/ASR, 크래시 센서, 오토 홀드 기능을 만재하고 있다.
폭스바겐의 브랜드에 대한 생각은 변함이 없지만 시장에 따라 격을 높일 필요성이 있다는 것을 CC를 통해 보여 주고 있다.
주요제원 CC 2.0 TDI 블루모션
크기
전장×전폭×전고 : 4,800×1,855×1,420mm.
휠 베이스 : 2,710mm
트레드 앞/뒤 :
차량중량 : 1,700kg,
연료탱크 용량 : 70리터
엔진
형식 : 1,998 cc TDI (Turbo Direct Injection) 디젤 직분사
최고출력 : 170ps/4,200rpm
최대토크 : 35.7kgm/1,750~2,500rpm
보어×스트로크 : 81.0×95.5mm
압축비 : 16.0 : 1
구동방식 : 4모션(전자제어 할덱스타입)
트랜스미션
형식 : 6단 DSG(Direct Shift Gearbox)
기어비 : 3.46/2.05/1.3/0.9/0.68/0. 6/ 후진 2.95
최종감속비 : 3.87
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스터럿 / 멀티링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
타이어 : 235/40R18
성능
0-100km/h 가속성능 : 8.5초
최고속도 : 220km/h
최소회전반경 : 5.7m
연비 : 13.9(도심 12.4/고속도로 16.3km/리터)
CO2 배출량 : 143g/km
시판가격
2.0 TDI 블루모션 4모션 : 4,990만원 (VAT포함)
(작성일자 : 2012년 7월 4일)
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