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채영석 | 쌍용 렉스턴 W 시승기 |

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글 : 데스크(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 데스크(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2012-07-11 01:36:42

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쌍용자동차의 대형 SUV 렉스턴 W를 시승했다. 코란도 C에서 보여 주었던 안정적인 이미지를 살리는 디자인을 채택하고 상품성을 개선한 것이 포인트다. 쌍용자동차 아직까지는 새로운 플랫폼이나 파워트레인을 개발할 수 있는 여력이 없다. 하지만 여전히 쌍용차를 찾는 유저들은 존재한다. 더불어 과거와 달리 더 많은 소비자들에게 어필할 수 있는 차만들기를 통해 이미지 제고를 꾀하고 있다. 쌍용 렉스턴 W Noblesse의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

쌍용자동차가 2012년 6월 내수 4,033대, 수출 6,005대를 포함 총 10,038대를 판매하며 3개월 연속 1만대 판매를 돌파했다. 판매 증가의 원인은 물론 신차 효과다. 1월 코란도 스포츠를 시작으로 코란도 C CHIC, 5월 렉스턴 W등이 차례로 시장에 나오며 판매를 끌어 올린 것이다.

쌍용자동차의 판매가 가장 많았던 2002년이다. 무쏘와 체어맨, 렉스턴 등 매력적인 모델들 덕분에 16만대까지 올라갔었다. 2007년 12만 5,000대까지 떨어졌지만 최악의 상황은 아니었다. 그러나 금융위기를 맞은 2008년에는 3만 5,000대까지 하락하며 존재 자체를 위협받기에 이르렀다. SAIC과의 문제와 내부 갈등 등으로 인해 문을 닫을 수 있다는 전망까지 나왔었다.

그에 비하면 2011년 11만 3,000대로 살아나고 올 해 다시 상승곡선을 그리고 있는 것은 불가사의에 가깝다. 수출 비중이 65%를 넘는 구조로 바뀐 것은 국내 소비자들에게는 쉽게 이해하기 어려운 부분일 수도 있다. 산업적인 측면이 아니라 정치적으로 보는 시각에서는 특히 그렇다. 그래서 `진정한 디트로이트 맨`인 밥 루츠는 그의 저서 `Car Guys vs Bean Counters`를 통해 자동차산업을 이해하는 사람과 그렇지 않고 콩알만을 세는 사람들의 차이는 크다고 일갈한다.

쌍용자동차는 새로운 경영진이 들어서면서 차만들기에 대한 틀을 처음으로 갖추어 가고 있다. 하동환자동차로 시작해 거화, 동아, 쌍용자동차로 이름이 바뀌었고 대우자동차와 중국의 SAIC, 인도의 마힌드라&마힌드라로 주인이 바뀌는 과정에서 한 번도 쌍용의 전략을 체계적으로 들어 본 적이 없다. `SUV 전문 메이커`라는 구호 정도에 그쳤었다.

그러나 코란도C가 등장하면서부터 쌍용자동차가 추구하는 방향을 읽을 수가 있었다. 독창성이 강한 아이덴티티를 내 세워 시장의 주목을 끌고자 했던 것에서 탈피해 안정적 이미지를 전면에 네 세우고 있다는 것이다. 쌍용자동차의 제품기획 결정권자가 바뀌면서 코란도 C는 카이런이나 액티언과 같은 실험적인 디자인이 아닌 전체적인 균형을 중시한 정통파 디자인을 채택했다. 쌍용자동차의 상품개발 책임자는 글로벌 시장에서 안정적으로 받아 들여지는 것이 우선이라는 생각을 했고 그런 의도는 이번 렉스턴 W에도 나타나 있다.

더불어 브랜드의 제품개발 철학도 공개했다. Robust, Specialty, Premium이 그것이다. Robust는 내구성 및 안전성을 강화해 `시장 경쟁에서 강점을 유지 발전`시킨다는 것, Specialty는 니치와 차별화 전략을 통해 `선택과 집중을 통한 차별화`를 추구한다는 것, Premium은 가치와 창조를 모토로 `핵심 가치를 창출`한다는 것이다.

당장에 시장에서 인정할지에 대해서는 찬반이 엇갈리겠지만 방향성을 정했다는 것만으로 과거와는 다른 모습이다. 더 나아가 `가장 혁신적이고 존경받는 대한민국 자동차회사`라는 슬로건을 제시했다. 이제는 캐치 프레이즈가 있고 슬로건이 있는 회사가 된 것이다. 그것이 실현되는 것과는 별도로 자동차회사의 마케팅을 이해하고 그것을 실현하기 위한 나름대로의 철학을 수립하는 것은 분명 중요한 일이다.

장기 목표도 설정했다. 우선 2013년까지 글로벌 판매 16만대 및 4조원 매출액 달성이다. 그를 위해 5개의 상품성 개선 모델과 4개의 신차를 개발한다. 나아가 2016년에는 30만대 판매와 7조원 매출액 달성을 목표로 내 세웠다. 이를 위해 3개의 플랫폼을 개발하고 4개의 신차를 출시한다.

다른 양산차회사의 경우는 너무나 당연한 이런 목표 설정이 쌍용자동차에게는 대단한 것으로 비치는 것은 그동안의 우여곡절 때문이다. 이를 실현하기 위해서는 무엇보다 중요한 것은 회사 경영차원에서의 진정성이 우선이다. 모든 회사는 부침을 할 수 있다. 그 이유는 본연의 길을 잃은 경우가 가장 많다.

자동차회사가 해야 할 본연의 길은 `시장에서 받아 들여질 수 있는 매력적인 제품을 내놓는 것`이다. 소비자들에게 어떤 형태로든 감동을 줄 수 있어야 한다. 소비자들은 정체되어 있는 회사에게는 고개를 돌린다. 모든 목표는 소비자들을 만족시킬 수 있는 제품을 개발하고 그것을 최적의 시스템을 통해 시장에 유통하는 것으로 좁혀져야 한다.

생산된 제품이 모두에게 만족을 줄 수는 없다. 만인을 위한 차를 표방해도 만인이 좋아할 수는 없다. 중요한 것은 `브랜드의 방향성`이고 `진정성`을 바탕으로 `일관성`있는 전략을 추구할 수 있어야 한다. 아직도 기회는 열려 있다. 쌍용자동차는 지금 분명 과거와는 다른 시스템을 구축해 가고 있고 그것이 제품을 통해 나타나고 있다.

W라는 이니셜은 Work of Art(걸작/명작)의 약자.

Exterior & Interior

익스테리어는 제법 많은 변화를 주었다. 그러나 실루엣의 이미지가 워낙 강해 관심을 갖지 않은 유저라면 구분하지 못할 수도 있다. 프론트 엔드는 헤드램프의 변화가 크다. 프로젝션 타입으로 바꾸고 측면에서 보면 독수리 눈을 형상화한 라인이 보인다. 라디에이터 그릴, 범퍼, 안개등의 그래픽도 모두 바꾸었다. 코란도 C에서 느꼈던 분위기다. 보닛 좌우에서 내려와 그릴과 에어 인테이크까지 이어지는 V형 라인은 기존 모델의 그것과는 많이 다르다.

그래도 새롭다고 하기에는 무리가 있다. 스타일링 디자인의 컨셉이 탄생한지 12년째를 맞는 모델이기 때문일 것이다. 그렇다고 진부하지도 않다. 이제는 더 이상 생명력이 길다고 하기에는 그렇지만 판매대수가 적어서인지 흔한 느낌은 아니다. 소위 ‘쿨(Cool)’한 디자인은 순간적으로 눈길을 끄는데는 좋을 수 있어도 생명력은 길지 못하다는 것이 정설이다. 렉스턴은 2001 한국디자인진흥원이 주관하는 우수산업디자인상 산업자원부장관상을 수상할만한 이유가 있었다고 평가할 수 있다.

측면에서는 펜더와 도어 패널 아래쪽의 블랙 투톤 처리를 크게 축소한 것이 포인트다. 이는 오프로더로서의 터프함보다는 도심형 크로스오버를 지향하고 있다는 것을 의미한다. 그로 인해 더 말쑥해 보인다. 유저의 입장에서는 취향의 차이라고 할 수 있지만 제조업체 입장에서는 변화를 위한 변화다. 페이스리프트시 기존 모델과의 차별화를 위해 좁혔다가 다시 늘렸다가 하는 것은 통상적인 수법이다.

뒤쪽에서도 범퍼와 테일램프, 가니시 부분에 변화를 주었다. 국내 SUV 최초 Tail 전용 사각 Bar 타입의 라이트가이드를 적용했다. 그래도 앞부분보다 변화의 폭이 적다. 그냥 렉스턴이다

차체 크기는 전장×전폭×전고 4,755×1,900×1,840mm, 휠 베이스 2,830mm. 현대 싼타페가 4,690×1,880×1,680(1,690)mm, 2,700mm, 베라크루즈가 4,830×1,945×1,750mm 2,805mm 이므로 비교가 될 것이다.

인테리어에서는 센터페시아를 일신했다. 2000년 처음 등장했을 때와 2006년 카이런의 디테일을 유용했을 때의 차이가 컸다. 이번에도 기본 컨셉은 유지하면서 디테일에 변화를 주었다. 전체적으로는 훨씬 간결해졌다. 맨 윗 부분의 별도의 디스플레이창을 없앤 효과가 크다.

Powertrain & Impression

탑재되는 엔진은 e-XDi200 LET(Low End Torque)로 2.0리터 디젤 엔진 뿐이다. 코란도 스포츠에 탑재되는 엔진을 개량한 것이다. 코란도 C는 e-XDi200, 코란도 스포츠는 e-XDi200 액티브, 그리고 렉스턴 W에는 e-XDi200 LET로 명명하고 있다.

1,998cc 직렬 4기통 터보 디젤로 최고출력 155ps/4,000rpm, 최대토크 36.7kgm/1,500~2,800rpm를 발휘한다. 코란도 C 의 최고출력은 MT가 175ps/4,000rpm, AT가 181ps/4,000rpm. 앞바퀴 굴림방식이 뒷바퀴 굴림방식으로 바뀐 이유도 있다.

같은 엔진이지만 코란도 C에는 가로배치, 코란도 스포츠와 렉스턴 W에는 세로배치로 탑재된다. 터보차저는 e-VGT(Variable Geometry Turbocharger) 시스템을 채용하고 있다. ‘e’ 라는 표기가 사용되는 것은 기존 엔진은 유로4를 만족시키는 것이었으나 신형은 유로5를 충족하기 때문. 유해 배기가스 배출 수준에서 크게 진보한 것이 특징이다. 연비는 기존 렉스턴 대비 20% 이상 향상된 13.7km/ℓ(A/T). CO2 배출량 도 235g/km(AT)에서 196g/km로 약 17%개선됐다.

이 엔진은 중∙저속 토크를 강화해 경사로 및 곡선도로, 산악험로 등 한국 도로주행 환경을 고려해 튜닝했다는 것이 쌍용측의 설명이다.

쌍용자동차가 자체 개발한 이 엔진의 블록은 그동안 남아프리카의 AF부터 OEM으로 공급받아왔으나 코란도 C부터 일본 업체로 바뀌었다. 엔진 헤드는 일본 야마하로부터 공급받는다. 진동과 소음 저감을 위한 다양한 기술을 채용한 것이 포인트.

델파이제 1800기압의 고압 연료 분사 방식인 고속 서보 솔레노이드 방식 커먼레일 시스템과 배기가스재순환장치(E-EGR)를 적용했다. 전자제어식 가변 터보차저(E-VGT), 스월 컨트롤 밸브(Swirl Control Valve) 및 CDPF 등도 채용됐다

트랜스미션은 E-Tronic 벤츠 5단 AT. E-Tronic이란 수동모드가 있는 자동변속기로 T-Tronic보다 진보한 것이라고 쌍용측은 설명한다. 스티어링 휠 패드 맨 위쪽에 D- , D+로 표기된 버튼으로도 작동할 수 있다. 물론 본격적인 팁트로닉은 아니다. 과거 실렉트 레버 패널에 1, 2, 3, 4 등으로 표기한 것을 전자식으로 바꾼 것 뿐이다. 각 기어별로 고정된 것이 아니라 3단이라면 1단부터 3단까지 변속된다는 얘기이다. 수동모드는 레버를 M에 위치시켜야만 작동된다.

구동방식은 뒷바퀴 굴림방식 2WD가 기본. 옵션으로 파트 타임 4WD 시스템이 설정되어 있다. 2H/4H/4L로 전환할 수 있는 트랜스퍼 다이얼이 코란도 시리즈와는 달리 왼쪽 무릎 앞에 설계되어 있다. 기존 액티언 및 렉스턴과 카이런에 적용된 것과 같은 것이다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,100rpm 전후. 코란도 스포츠는 1,700rpm 부근, 코란도C는 2,000rpm이었다. 레드존은 4,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 72km/h에서 3단, 110km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 발진시 느낌이 의외로 가볍다. 렉스턴 RX4에서는 발진시 차체 중량을 의식했던 것이 분명했던 것과는 확연히 비교가 된다. 2톤이 넘는 공차중량이 의심스러울 정도다. 같은 엔진을 탑재한 코란도 스포츠는 1,860~1,995kg에 비해 중량 차이가 크게 나지 않은 탓도 있다.

가속을 해 가면 고속도로 제한속도 영역까지 아무런 무리없이 달려준다. 가속에도 부담이 없다. 강하게 치고 올라가는 것은 아니지만 패밀리카로서는 부족함이 없는 감각이다. 오른발에 특별히 힘을 주지 않아도 된다. 다만 고속역을 지나 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘은 숨을 고르며 상승폭이 떨어진다. 지긋이 밀어 붙여 한계 영역까지 올라가기는 하지만 아무래도 1.5톤 가량의 세단에 비하면 힘에 부친다. 그러나 크루징 단계에 들어서면 별 불만은 없다. 무엇보다

아이들링 소음도 조용하다. 가속시 부밍음이나 진동이 탑승자에게 전달되지 않는다. 엔진 회전상승으로 인한 스트레스도 없다. 고속도로 제한속도 내에서는 그야말로 쾌적한 크루징이 가능한 세팅이다. 이 차의 성격이 주행성을 강조하는 것이 아니고 패밀리카로서의 쾌적성을 우선으로 한다는 점을 감안하면 이 차에 굳이 2.7리터 엔진이 필요없어 보인다.

서스펜션은 프론트가 더블위시본, 리어 멀티링크 타입 그대로. 전자제어 에어스프링과 셀프 레벨링 기능, 차고를 30mm까지 낮출 수 있는 에어 서스펜션 등은 없다. 댐핑 스트로크는 길다. 승차감이 부드럽다는 얘기이다. 그로 인해 과거 거친 느낌은 많이 사라졌고 현대자동차의 매끄러운 특성과 비슷하다.

차체의 무게중심고가 설정되어 있어 코너링시 보타가 필요하다. 와인딩 로드 공략시 그런 차체의 롤링 현상보다는 타이어의 비명소리가 더 신경이 쓰인다.

핸들링 특성은 약 언더. 스티어링 휠의 록 투 록은 3.6 회전. 유격이 상당히 있는 편으로 저속 주행시 스티어링의 조타량이 많은 것은 이 장르의 차로서는 어쩔 수 없는 일. 최근 온로드형 SUV에서는 이쪽도 승용차 감각으로 바꾸고 있는 것이 추세다.

안전장비로는 프론트 듀얼 에어백이 기본, 사이드 에어백을 전차종 기본으로 채용했다. EBD ABS, BAS, TCS, ARP, HDC 등의 안전장치가 통합된 ESP가 채용되어 있다. ARP(Active Roll over Protection ; 전복방지 보조장치)와 HDC(Hill Descent Control ; 경사로 자동 저속주행장치), TPMS(Tire Pressure Monitoring System ; 타이어 공기압 자동감지시스템), 전/후방 장애물 감지시스템 , 이모빌라이저와 패닉 알람, 에스코트 기능 등도 있다.

렉스턴 W는 코란도 C에 이어 쌍용자동차가 어떻게 변화하고 있는지는 보여 주는 모델이다. 제품 수명 등으로 인해 신선한 감은 떨어지지만 쌍용자동차가 처한 입장을 감안하면 이런 변화는 평가할만하다. 무엇보다 안정성을 중시한 방향성을 보여 주고 있다는 점에서 그렇다. 문제는 마케팅이다. 이런 변화를 유저들에게 어떻게 인식시키고 이미지를 만들어 가느냐 하는 것이다.

주요제원 쌍용 렉스턴 W

크기
전장×전폭×전고 4,755×1,900×1,840mm,
휠 베이스 : 2,835mm.
트레드 앞/뒤 : 1,570/1,570mm
공차 중량 : 2,015kg
최저 지상고 : 261mm

엔진
1,998cc 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 디젤
보어×스트로크 : 86.2 × 85.6 mm
최고출력 155마력/4,000rpm
최대토크 : 36.7kgm/1,500~2,800rpm
저속토크 : 19.8kmg/1,000rpm
압축비 : 16.5 : 1
중량 대비 출력 kg/kW: -------
리터당 출력 : --------

트랜스미션
형식 : 5단 AT E-tronic
기어비 : ----
최종감속비 : ----

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
구동방식 : RWD/파트타임 4WD

성능
0-100km/h : ------
최고속도 :-----------
최소회전반경 : --------
타이어 앞//뒤: 255/60R18
연비 : 2WD 13.7km/ℓ, 4WD 13.1km/ℓ (구연비 기준)
연료탱크 용량 : 78리터
가솔린 옥탄가 :

시판 가격
RX5 Deluxe : 2,733만원
RX7 : 2,972~ 3,288만원
Noblesse : 3,633만원
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