채영석 | 2013 아우디 A4 2.0TFSI 콰트로 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2012-07-22 21:26:00 |
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아우디의 D세그먼트 모델 8세대 A4의 페이스리프트 버전을 시승했다. 데뷔 당시 BMW 3과 메르세데스 벤츠 C보다 큰 차체, 완전히 달라진 플랫폼에 토크 배분과 중량배분을 뒷바퀴 굴림방식의 특성과 비슷하게 처리해 스포티한 주행성을 더욱 강조해 주목을 끌었다. 내외장을 일신하고 8단 팁트로닉 등 개량된 파워트레인을 탑재한 것이 포인트. 아우디 A4 2.0TFSI의 시승느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
아우디의 CEO 루퍼트 슈타들러(Rupert Schtadler) 회장은 아예 대놓고 BMW를 제치고 프리미엄 브랜드 넘버 원에 오르겠다고 선언하고 나섰다. `2011년 글로벌 판매대수가 19.2%나 증가해 사상 최고인 130만 2,650대의 기록이 그 배경이다. BMW는 12.8% 증가한 138만 384대로 두 브랜드의 차이는 약 8만대 정도였다.
올 상반기에는 두 브랜드의 갭이 더 좁혀졌다. 아우디가 12.3% 증가한 ７３만 ３,２５０대로 12,3% 증가했다. BMW는 8.3% 증가한 ７４만 ７,０６４대였다. 1만 4천대 전후로 좁혀졌다. 이 추세대로라면 연간 3만대 정도로 차이가 줄어 든다. 아우디 판매 증가는 라인업 중 중대형 모델의 활약에 의한 것이다. A6, A7, A8, Q7 등 C 세그먼트(중형)와 D 세그먼트(대형) 모델이 판매 호조를 보이면서 전체 매출액에서 차지하는 비중이 2009년 25%에서 2011년 38%로 높아져 아우디의 사상 최고 실적 달성을 이끌었다.
수익성도 좋다. 2011년 한해 동안 전세계 시장에서 판매 19.2% 증가한 1,30만 2,659대, 매출 24% 늘어난 441억 유로(약 66조2,589억원), 영업 이익 53억 유로(약 7조 9,631억원)를 달성하며 사상 최대 실적을 올렸다. 영업 이익은 폭스바겐 전체 영업 이익의 절반에 가까운 것이다. 그러나 그룹 전체 판매에서 차지하는 아우디의 비중은 15% 정도이다.
지속적인 비용 최적화 노력으로 영업, 물류, 관리 부문의 비용 증가율 역시 매출액 증가율 보다 낮은 수준을 기록했으며, 특히 높은 영업 이익 증가율이 전체적인 비용 구조 개선에 기여했다. 이에 따라, 아우디 그룹의 세전 이익은 전년 대비 66% 증가한 60억 유로로 사상 최고를 기록했으며, ROS(return on sales; 매출수익률) 역시 13.7%로 높아졌다. (2010년 ROS는 10.3%였음)
아우디는 장기적으로 세계 1위의 프리미엄 브랜드가 되겠다는 계획을 세우고 있다. 이를 위해 2015년 이후에는 연간 판매 150만대를 목표로 하며 현재로서는 페이스가 좋다고 할 수 있다. 특히 중국에서는 아우디가 초강세를 보이고 있는 게 두드러진 점이다. 아우디는 올해부터 2016년까지 130억 유로를 투자할 계획이다.
아우디는 2012년 뉴 Q3, 뉴 A6 등의 최신 모델들이 지속적인 성장을 이끌어 줄 것으로 예상하고 있다. 또한, 올해 A1 스포츠백, 뉴 A3 등 총18개의 새로운 모델을 출시할 계획이다.
아우디는 2012년에서 2016년까지 5년에 걸쳐 제품 및 기술 개발, 생산 설비 업그레이드 등에 약 130억 유로를 투자할 계획이며 차량 경량화와 전기 구동 시스템 등 미래 기술 부문에 1,200 여명의 전문가를 새롭게 채용함으로써 더욱 높은 경쟁력을 확보할 계획이다.
이런 추세라면 연간 150만대 판매 목표를 당초 2015년보다 1년 정도 앞당길 수 있을 것으로 전망된다. 아우디는 올해 중국과 미국 판매 목표치를 전년비 두 자릿수로 증가한 수준으로 설정했으며, 유럽 판매량은 작년과 비슷할 것으로 예상하고 있다.
이런 증가세는 물론 신 차종 출시에 있다. 아우디는 올해 출시할 신모델 또는 개선 모델 수를 작년의 12개에서 18개로 늘릴 예정이다. SUV 라인업 증가가 눈길을 끈다. 현재 아우디의 SUV 라인업은 Q3와 Q5, Q7 세 차종이지만 앞으로는 4개 차종이 추가된다. 아우디는 현재 Q2와 Q4, Q6, Q8가지 4개의 SUV를 개발 중이다.
아우디가 지금까지의 독일 생산 위주의 전략을 벗어나 해외 생산을 강화하기로 한 것도 큰 변화다. 판매대수를 늘려 BMW와 메르세데스 벤츠를 앞서기 위함이다. 아우디는 5년 전에는 생산의 82%를 독일 잉골슈타트와 네카슬룸 공장에서 담당했다. 지금은 주력 공장인 잉골슈타트에 더 많은 투자를 해 생산용량을 늘리는 것과 더불어 중국과 멕시코 등 저 비용 급성장 신흥국에서의 생산확대를 위해 현지사원의 훈련 등을 적극 추진하고 있다. 아우디는 새로운 해외 공장에 엔지니어를 파견하는 한편 독일 내 생산차의 기준을 맞출 수 있도록 현지 사원이 독일에서 연수를 받고 있다고 밝혔다.
아우디는 2020년까지 연간 판매대수를 200만대로 끌어 올린다는 목표를 설정했다. 2011년 대비 70만대나 많은 수치다. 그 성장분 대부분을 독일이 아닌 멕시코와 중국, 헝가리 공장 등에서 담당하게 한다는 것. 그렇게 되면 독일 내 생산분이 50%를 조금 넘는 수준이 되게 된다.
현재 유럽 메이커들 중에는 푸조 시트로엥, 르노 등 양산차 메이커들은 유럽시장의 부진으로 판매가 하락하고 있지만 아우디 등 프리미엄 브랜드들은 개발도상국시장에서의 왕성한 수요와 부유층의 증가 등에 힘입어 신장세를 계속하고 있다.
Exterior
8세대 A4는 BMW 3과 메르세데스 벤츠 C보다 큰 차체, 완전히 달라진 플랫폼에 토크 배분과 중량배분을 뒷바퀴 굴림방식의 특성과 비슷하게 처리해 스포티한 주행성을 더욱 강조한 것이 포인트다. 2007년 9월 프랑크푸트모터쇼를 통해 데뷔해 우리나라에는 2008년 11월이 되어서야 들어왔었다. 이번에 소개되는 모델은 내외장을 일신한 페이스리프트 버전이다.
언제나 그렇듯이 얼굴 부분에 손을 댔다. 강한 패밀리 룩을 가진 브랜드이니만큼 자세히 살펴 보지 않으면 모를 수도 있다. 싱글 프레임 그릴 상단 좌우 부분에 각이 추가되어 신세대 아우디의 육각형 디자인으로 바뀌었다. 주변의 디테일은 전체적으로 수평방향의 선을 강조하고 있다. 보닛 부분은 좀 더 긴장감을 주어 볼륨감을 강조했다.
헤드램프의 그래픽이 좀 더 슬림하고 날카로운 이미지로 바뀐 것도 눈에 띈다. 램프 안쪽의 날개형상의 차폭등이 제논 벌브를 내장한 듯한 모양으로 바뀌었다. 차폭등에는 물론 LED가 채용되어 있지만 표현 방식이 선대와 뚜렷이 구분된다. 이 부분의 선구자로서 다른 브랜드들이 따라 하는 것에 대한 대응이기도 하다. 범퍼 아래쪽의 안개등과 에어 인테이크의 디테일에도 변화를 주었다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,703×1,826×1,427mm, 휠 베이스 2,808mm로 데뷔 당시와 같다. 선대 모델보다 훨씬 커졌고 메르세데스 C클래스와 BMW 3보다 더 컸으나 올 초에 국내에 상륙한 BMW의 6세대 3시리즈의 크기가 4,624×1,811×1,429mm, 휠 베이스 2,810mm이므로 비교가 될 것이다.
차체는 스틸과 알루미늄을 병용하고 있다. 비용문제가 아니라 완전 알루미늄보다는 스틸과 알루미늄을 혼용한 것이 강성이나 내구성 등에서 더 좋다는 것이 최근의 이론이다. 전체 중량 중 32%를 고장력 강판으로 하고 18%를 초고장력 강판으로 하는 등 경량화를 추구한 결과 차체 중량을 최대한 억제하고 있는 것도 포인트다.
현행 A4의 가장 큰 특징은 엔진 레이아웃에 따른 프로포션의 변화다. 잘 알다시피 아우디는 앞바퀴 굴림방식이 기본이지만 엔진 배치를 세로로 하고 있다. 앞바퀴 굴림방식의 선구자로서 그들만의 독창성을 살리면서 스포츠 세단으로서의 성격을 표출하기에는 한계가 있는 것을 해소하기 위한 것이다. 여기에 서스펜션의 세팅과 차체 강성, 그리고 콰트로 시스템의 개발 등을 통해 그들만의 주행성을 만들어 왔다. 중량 배분에서 앞쪽이 무거운 특성을 커버하기 위한 연구의 결과다. 이런 대목에서 아우디가 내건 ‘기술을 통한 진보’라는 슬로건을 인정할 수밖에 없다.
그 결과 뒷바퀴 굴림방식 차와는 또 다른 맛의 핸들링 특성과 직진안정성 등을 창출해 냈다. 하지만 그럼에도 본격적으로 주행성을 우선하는 뒷바퀴 굴림방식과는 비교될 수밖에 없었고 그 문제를 해결하기 위해 아우디는 뉴 A4를 통해 새로운 방식을 고안해 냈다.
기어박스로부터의 구동력을 앞쪽으로 보내고 프론트 디퍼렌셜을 클러치보다 앞으로 배치했다. 프론트 디퍼렌셜의 위치를 클러치(토크 컨버터)와 바꾼 것이다. 그로 인해 프론트 액슬의 위치가 엔진을 기준으로 앞쪽으로 154mm 이동했다. 그래서 전체적인 비율에서 휠 베이스가 차체 전장에 비해 훨씬 긴 스포츠 세단의 전형으로 바뀐 것이다. 또한 배터리를 트렁크에 탑재하는 등에 의해 중량 배분은 56 : 44로 앞쪽이 훨씬 가벼워졌다.
이 프로포션으로 인해 응축감이 강하게 느껴진다. 롱 노즈, 숏 데크라고 하는 뒷바퀴 굴림방식 모델의 프로포션을 만들어 내 다부져 보인다. 우아한 다이나믹의 컨셉에서 좀 더 공격적인 취향으로 변했다고 할 수 있다. 물론 그것은 시각적인 것 뿐 아니라 핸들링 성능 등 주행성에도 큰 영향을 미치고 있다.
측면에서는 헤드램프 모서리에서 시작해 트렁크 리드로 이어지는 캐릭터 라인이 분위기를 주도하고 있다. 여기에 펜더 아래쪽에서 약간 위로 치켜 올리듯이 설정한 또 하나의 캐릭터 라인은 자칫 밋밋해지기 쉬운 측면의 분위기를 살려내고 있다. 숏 오버행, 롱 휠 베이스, 로 노즈 하이 데크라는 이론적인 면도 충실히 수행하고 있지만 A5에 비해서는 상대적으로 완고한 편이다.
그럼에도 불구하고 공기저항계수 Cd치 0.27은 역시 ‘보이는 공력’을 주장하며 에어로 다이나믹의 선구자로서의 아우디다운 수치다. 차체가 커진만큼 무게가 늘어나지 않게 하기 위해 경량화 기술도 동원하고 있다. 도어 핸들이 그립식으로 바뀐 것은 유행을 따른 것으로 보인다.
리어에서는 컴비내이션 램프가 좌우로 더 길어졌다. 이는 전폭이 커진 차체의 특성을 강조하는 역할도 한다. 범퍼 아래 디퓨저의 그래픽도 달라졌다.
Interior
인테리어는 기본 컨셉에서 크게 달라진 것은 없다. 각종 스위치류에 크롬 도금 트림을 한 것, 센터 페시아에 하이그로스의 피아노 블랙 패널이 채용해 좀 더 화려해졌다. 스티어링 휠 패드 부분의 4링을 감싸는 프레임이 4각형에서 원형으로 바뀐 것도 보인다.
데뷔 당시 A6나 A8을 탄 것이 아닌가 할 정도로 격이 높아졌다는 평가를 했었다. 지금도 아우디만의 잘 정돈되면서도 만지고 싶은 느낌은 같다. 데뷔 3년이 지난 탓인지 실내 폭에서의 여유가 크게 부각되지는 않는다. 사람의 눈과 감정은 너무 빨리 변한다.
인스트루먼트 패널과 내비게이션용 7인치 디스플레이를 하나의 프레임으로 감싸고 있는 L자형 처리가 주는 것은 운전자 중심이라는 것과 더불어 상급 모델인 것 같은 착각이 들게 한다. 계기판의 클러스터를 비롯해 각종 버튼 등에서는 아우디만의 터치 그대로다. 내비게이션의 지도는 아우디 순정이 채용되어 있다. 내비게이션 부분에서는 BMW가 더 좋은 평가를 받고 있다.
크롬 도금과 티탄 트림 처리의 엑센트와 다이얼식 공조 시스템의 센터 페시아에서는 각종 버튼류의 디자인과 패널 재질의 질감이 우선 다가온다. 오디오 패널은 내비게이션과 통합처리하고 있고 에어컨 컨트롤 패널만 아날로그식으로 설계하고 있다.
틸팅과 텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠의 디자인과 안으로 보이는 계기판도 기본 컨셉은 그대로다. 흰색의 글씨로 표시하고 있는 온보드 컴퓨터 디스플레이창과 수온계와 연료계의 디자인은 그대로.
실렉터 레버 주변은 현행 모델로 진화하면서 복잡해졌다. 3년 전 데뒤 당시부터터 표준장비로 된 MMI는 15개의 버튼을 부채꼴로 펼쳐 놓고 있다. 단순화를 주장했던 처음의 시도와는 달리 이제는 별도의 아이콘으로 호화장비임을 강조하는 쪽으로 자세를 바꾸고 있다. MMI 주변 버튼이 블랙 플라스틱에서 메탈 트림으로 바뀌었다.
실렉터 레버는 역시 유럽차답다고 할 정도로 수동변속기로서의 감각을 살리고 있다. 그 왼쪽에 전자식 주차 브레이크와 오토 파킹 기능의 홀드 어시스트(Audi Hold Assist)가 보인다. 오른쪽의 오디오 볼륨 조절 다이얼도 특이한 부분이다. 그 뒤쪽의 커다란 컵 홀더 두 개는 미국시장을 의식한 설정.
시트는 5인승. 앞좌석에서의 거주성은 동급 모델 중 가장 좋다. 체격에 따라 시트 조절도 다양하게 할 수 있는 것은 다양한 설정. 무엇보다 착좌감이 좋다. 착 달라 붙는 느낌이라고 해도 좋다. 머리 공간도 여유가 있다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 프론트 시트에 비해 넓다고는 할 수 없지만 머리 및 다리 공간도 동급 모델에 비해 여유가 있다. 특히 시트백의 경사각으로 인해 불편함을 최소화하고 있다.
트렁크 용량은 480리터. 용량의 수치보다 좌우 벽면 처리를 직선으로 처리해 활용도를 높이고 있는 것이 포인트다. 뒷좌석을 접으면 최대 962리터까지 늘어난다.
Powertrain & Impression
탑재되는 엔진 라인업에 변화가 있다. 당초 1.8, 2.0, 3.2 TFSI 가솔린과 2.0, 2.7, 3.0 TDI등이 있었다. 지금은 1.8, 2.0, 3.0 TFSI 가솔린과 2.0, 3.0TDI 디젤 등으로 정리됐다. 세부적으로 변화를 주는 방식으로 출력과 토크는 달라진다.
오늘 시승하는 것은 2.0TFSI 사양. 1,984cc 직렬 4기통 DOHC 직분 인터쿨러 터보차저에 가변 밸브 타이밍과 가변 밸브 리프트 기구를 채용하고 있다. FF사양은 180ps이지만 콰트로 사양은 최고출력 211ps/4,300~6,000rpm, 최대토크 35.7kgm/1,500~4,200rpm을 발휘한다. 보어×스트로크가 82.5×92.8mm로 롱 스트로크 타입. 압축비 9.6 :1의 소프트웨어의 변화로 성능과 효율성을 높인 것이 특징이다. 이산화탄소 배출량이 데뷔 당시 233g/km에서 177g/km로 크게 저감됐다.
다시 만나도 이 엔진은 35.7kgm라는 토크 수치가 주목을 끈다. 이미 언급했듯이 폭스바겐 골프 스포트 2.0TDI에 탑재된 디젤엔진과 똑 같다. 같은 배기량의 가솔린으로 디젤과 같은 토크를 추출하고 있는 것이다. 이미 여러 번 설명했지만 아우디가 처음 채용한 직접분사방식의 채용에 의해 터보차저의 발전이 가능했고 그로 인해 오늘날 많은 메이커들이 앞 다투어 가솔린에 터보차저 시스템을 채용하고 있다.
트랜스미션은 6단 MT 와 멀티트로닉(CVT), 6단/8단 팁트로닉, S-트로닉(DCT) 등이 있다. 시승차는 8단 팁트로닉.
구동방식은 당연히 토센식 풀 타임 4WD인 콰트로. 셀프 록킹 기구를 가진 센터 디퍼렌셜을 채용하고 있다. 앞뒤 토크 배분이 40 : 60이다. 차체의 중량 배분과 관계되는 것으로 코너링에서의 주파성을 위한 것이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,900rpm 전후. 레드존은 6,200rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 83km/h 에서 3단, 126km/h에서 4단, 160km/h 에서 5단으로 변속이 진행된다. 8단 기어박스의 채용으로 인해 기어폭이 좁아져 있다. 그로 인해 6단에서의 강력한 토크감보다는 매끈함이 조금 더 다가온다. 물론 디젤차의 높은 토크감을 강조해 온 입장에서는 설명하기가 쉽지 않은 토크감은 여전하다. 매끄러운 엔진회전 상승감에 더해 크루징 도중에 풀 스로틀을 하면 시트백이 등을 밀어 붙일 정도로 돌진한다.
그래도 첫 번째 벽 8단에서 엔진회전은 3,200rpm 전후. 그만큼 다운스피딩이 이루어졌다는 얘기이다. 연비 수치는 과거 기준이나 현행 혼합 연비가 같은 수치인 10.0km/리터다. 도심 주행연비가 8.6km/리터이지만 대부분 한국차들이 20% 이상 낮아진 것을 감안하면 아우디의 연비는 더 좋아진 것이다.
펀치력에서 혹시 듀얼 클러치가 아닐까 하는 착각이 들 정도의 감각도 그대로다. 엑셀러레이터의 응답성은 즉답식 이상이다. 데뷔한지 3년이 넘었지만 파워풀한 느낌에서 경쟁 모델들에 뒤지지 않는다. 엔진 사운드는 조용한 쪽이다. 배기음 등을 강조하는 타입은 아니다.
다시 오른발에 힘을 주면 스피도 미터의 바늘은 제원표상의 최고속도에 도달하면서 더 이상 올라가지 않는다. 그런데 하체는 오히려 더 안정적인 자세로 된다. 지금까지의 A4와는 전혀 다른 감각이다. 차체가 완전하게 가라앉는 느낌이다. 하체와 엔진의 절묘한 조화다. 데뷔 당시 하체가 엔진을 이기고 있다고 단언을 했었는데 시간이 지나고 나니 그에 대한 생각이 조금은 바뀌었다. 기본은 같지만 엔진이 크게 부족하지 않다는 것이다.
서스펜션은 앞 5링크, 뒤 트레퍼조이달 방식. 전자제어식 가변감쇄력 댐퍼를 채용하고 있다. 이는 아우디 드라이브 셀렉트(Audi Drive Select) 기능으로 역량을 발휘한다. Comfort(컴포트), Auto(자동), Dynamic(다이내믹), Individual(개인맞춤형) 등 4가지 운전 모드를 선택할 수 있다. 엔진, 자동 변속기, 서보트로닉, 댐핑 컨트롤 등의 반응 특성이 각 모드에 맞게 조정돼 안락한 감각에서 다이내믹한 성격까지 여러가지의 주행감각을 제공하는 것이다.
자동 모드에서의 댐핑 스트로크는 짧다. 하지만 노면의 요철은 충실하게 전달한다. 이것은 BMW등 뒷바퀴 굴림방식차와 확연히 다른 느낌이다. 좀 더 자연스럽다고 하는 표현이 옳을 것 같다. 이는 록 투 록 2회전의 스티어링 휠과의 연동에서도 나타난다. 스티어링 응답성도 예민하지만 완전한 직선에 가까운 BMW와는 성질이 다르다. 주행 중 Comfort모드에서 Dynamic모드로 전환하면 그 차이가 뚜렷이 감지된다.
스티어링 휠의 손 맛이 BMW처럼 직선적이지 않지만 원하는 만큼 방향을 잡아 준다. 코너링이나 헤어핀 도중 방황하거나 스티어링 및 엑셀러레이터와의 통합 제어에 이상이 발생하지 않는다. 전자 제어되는 느낌보다는 메탈릭한 터치다. 여전히 다루기 쉬운 차라는 그들의 고집을 손상시키지 않고 있다.
무엇보다 노즈가 가벼워졌다는 것을 체감할 수 있다. 차체 중량이 1,685 kg인 시승차의 경우 뒷바퀴 구동, 앞바퀴 조타라고 하는 정도는 아니지만 균형을 이루고 있다. 그로 인해 더 가볍게 치고 나가면서도 다루기는 더 쉽다. 코너링과 헤어핀 탈출시의 거동 안정이 돋보인다. ESP 의 개입 포인트는 빠르고 지속적이다.
그래서 아우디는 ‘Everyday Sport’라는 캐치 프레이즈를 내 세우고 있다. 여성 운전자도 어지간한 경력이라면 그 나름대로 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있게 해준다는 것이다. 카리스마 넘치는 주행성을 지향하고 있으면서 실제 운전자에게 다가오는 것은 유연함이다. 자연스럽게 성능을 발휘한다고 하는 아우디의 DNA는 그대로다.
아우디가 A4의 주행성에 이처럼 많은 투자를 하는 것은 BMW 3시리즈를 의식한 것이다. 스포츠 세단의 개척자인 3시리즈는 BMW의 저변 확대에 지대한 역할을 했고 상위 모델에까지 영향을 미쳤다. 3을 이겨야 BMW를 이길 수 있다는 생각인 것이다. 이로 인해 지금 독일 프리미엄 빅3의 D세그먼트 모델들은 모두 정통 스포츠 세단으로서의 노선을 걷고 있다. 그러면서도 엘레강스라는 그들의 컨셉을 살리고 있지만 시장 전체로 본다면 여전히 프리미엄 브랜드들은 `달리기`라고 하는 자동차의 본질에 비중을 두고 있고 다른 브랜드들은 이들을 잡기 위해 벤치마킹하고 있는 것이 현실이다.
주요제원 아우디 A4 2.0T
크기
전장×전폭×전고 : 4,701×1,826×1,427 mm
휠 베이스 : 2,808 mm
트레드 앞/뒤 : 1,564/1,551mm
차량 중량 : 1,685 kg
트렁크 용량 : 480리터/962리터(2열 시트 폴딩시)
엔진
형식 : 1,984cc 직렬4기통 DOHC TFSI
보어×스트로크 : 82.5×92.8mm
압축비 : 9.6 : 1
최고출력 : 211ps/4,300~6,000rpm,
최대토크 : 35.7kgm/1,500~4,200rpm
CO2 배출량 : 177 g/km
트랜스미션
형식 : 8 단 팁트로닉
기어비 : 4.714 / 3.143 / 2.106 / 1.667 / 1.285 / 1.000 / 0.839 / 0.667 후진 3.317
최종감속비 : 2.848
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 5링크/트레퍼조이달
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 225/50 R17, 245/40 R18
구동방식 : 콰트로(4WD)
성능
0-100km/h : 6.9초
최고속도 : 210km/h (안전제한속도)
최소회전반경 : --m
연비 : 10.0 km/l (복합), 8.6 km/l (도심), 12.3 km/l (고속도로)
연료탱크 용량 : 61 리터
가솔린 옥탄가 : -----
시판가격
A4 2.0 TFSI 콰트로: 4,920 0만원(VAT포함)
A4 2.0 TFSI 콰트로 다이내믹: 5,210만원(VAT포함)
A4 2.0 TFSI 콰트로 프레스티지: 5,610만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2012년 7월 21일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
아우디의 CEO 루퍼트 슈타들러(Rupert Schtadler) 회장은 아예 대놓고 BMW를 제치고 프리미엄 브랜드 넘버 원에 오르겠다고 선언하고 나섰다. `2011년 글로벌 판매대수가 19.2%나 증가해 사상 최고인 130만 2,650대의 기록이 그 배경이다. BMW는 12.8% 증가한 138만 384대로 두 브랜드의 차이는 약 8만대 정도였다.
올 상반기에는 두 브랜드의 갭이 더 좁혀졌다. 아우디가 12.3% 증가한 ７３만 ３,２５０대로 12,3% 증가했다. BMW는 8.3% 증가한 ７４만 ７,０６４대였다. 1만 4천대 전후로 좁혀졌다. 이 추세대로라면 연간 3만대 정도로 차이가 줄어 든다. 아우디 판매 증가는 라인업 중 중대형 모델의 활약에 의한 것이다. A6, A7, A8, Q7 등 C 세그먼트(중형)와 D 세그먼트(대형) 모델이 판매 호조를 보이면서 전체 매출액에서 차지하는 비중이 2009년 25%에서 2011년 38%로 높아져 아우디의 사상 최고 실적 달성을 이끌었다.
수익성도 좋다. 2011년 한해 동안 전세계 시장에서 판매 19.2% 증가한 1,30만 2,659대, 매출 24% 늘어난 441억 유로(약 66조2,589억원), 영업 이익 53억 유로(약 7조 9,631억원)를 달성하며 사상 최대 실적을 올렸다. 영업 이익은 폭스바겐 전체 영업 이익의 절반에 가까운 것이다. 그러나 그룹 전체 판매에서 차지하는 아우디의 비중은 15% 정도이다.
지속적인 비용 최적화 노력으로 영업, 물류, 관리 부문의 비용 증가율 역시 매출액 증가율 보다 낮은 수준을 기록했으며, 특히 높은 영업 이익 증가율이 전체적인 비용 구조 개선에 기여했다. 이에 따라, 아우디 그룹의 세전 이익은 전년 대비 66% 증가한 60억 유로로 사상 최고를 기록했으며, ROS(return on sales; 매출수익률) 역시 13.7%로 높아졌다. (2010년 ROS는 10.3%였음)
아우디는 장기적으로 세계 1위의 프리미엄 브랜드가 되겠다는 계획을 세우고 있다. 이를 위해 2015년 이후에는 연간 판매 150만대를 목표로 하며 현재로서는 페이스가 좋다고 할 수 있다. 특히 중국에서는 아우디가 초강세를 보이고 있는 게 두드러진 점이다. 아우디는 올해부터 2016년까지 130억 유로를 투자할 계획이다.
아우디는 2012년 뉴 Q3, 뉴 A6 등의 최신 모델들이 지속적인 성장을 이끌어 줄 것으로 예상하고 있다. 또한, 올해 A1 스포츠백, 뉴 A3 등 총18개의 새로운 모델을 출시할 계획이다.
아우디는 2012년에서 2016년까지 5년에 걸쳐 제품 및 기술 개발, 생산 설비 업그레이드 등에 약 130억 유로를 투자할 계획이며 차량 경량화와 전기 구동 시스템 등 미래 기술 부문에 1,200 여명의 전문가를 새롭게 채용함으로써 더욱 높은 경쟁력을 확보할 계획이다.
이런 추세라면 연간 150만대 판매 목표를 당초 2015년보다 1년 정도 앞당길 수 있을 것으로 전망된다. 아우디는 올해 중국과 미국 판매 목표치를 전년비 두 자릿수로 증가한 수준으로 설정했으며, 유럽 판매량은 작년과 비슷할 것으로 예상하고 있다.
이런 증가세는 물론 신 차종 출시에 있다. 아우디는 올해 출시할 신모델 또는 개선 모델 수를 작년의 12개에서 18개로 늘릴 예정이다. SUV 라인업 증가가 눈길을 끈다. 현재 아우디의 SUV 라인업은 Q3와 Q5, Q7 세 차종이지만 앞으로는 4개 차종이 추가된다. 아우디는 현재 Q2와 Q4, Q6, Q8가지 4개의 SUV를 개발 중이다.
아우디가 지금까지의 독일 생산 위주의 전략을 벗어나 해외 생산을 강화하기로 한 것도 큰 변화다. 판매대수를 늘려 BMW와 메르세데스 벤츠를 앞서기 위함이다. 아우디는 5년 전에는 생산의 82%를 독일 잉골슈타트와 네카슬룸 공장에서 담당했다. 지금은 주력 공장인 잉골슈타트에 더 많은 투자를 해 생산용량을 늘리는 것과 더불어 중국과 멕시코 등 저 비용 급성장 신흥국에서의 생산확대를 위해 현지사원의 훈련 등을 적극 추진하고 있다. 아우디는 새로운 해외 공장에 엔지니어를 파견하는 한편 독일 내 생산차의 기준을 맞출 수 있도록 현지 사원이 독일에서 연수를 받고 있다고 밝혔다.
아우디는 2020년까지 연간 판매대수를 200만대로 끌어 올린다는 목표를 설정했다. 2011년 대비 70만대나 많은 수치다. 그 성장분 대부분을 독일이 아닌 멕시코와 중국, 헝가리 공장 등에서 담당하게 한다는 것. 그렇게 되면 독일 내 생산분이 50%를 조금 넘는 수준이 되게 된다.
현재 유럽 메이커들 중에는 푸조 시트로엥, 르노 등 양산차 메이커들은 유럽시장의 부진으로 판매가 하락하고 있지만 아우디 등 프리미엄 브랜드들은 개발도상국시장에서의 왕성한 수요와 부유층의 증가 등에 힘입어 신장세를 계속하고 있다.
Exterior
8세대 A4는 BMW 3과 메르세데스 벤츠 C보다 큰 차체, 완전히 달라진 플랫폼에 토크 배분과 중량배분을 뒷바퀴 굴림방식의 특성과 비슷하게 처리해 스포티한 주행성을 더욱 강조한 것이 포인트다. 2007년 9월 프랑크푸트모터쇼를 통해 데뷔해 우리나라에는 2008년 11월이 되어서야 들어왔었다. 이번에 소개되는 모델은 내외장을 일신한 페이스리프트 버전이다.
언제나 그렇듯이 얼굴 부분에 손을 댔다. 강한 패밀리 룩을 가진 브랜드이니만큼 자세히 살펴 보지 않으면 모를 수도 있다. 싱글 프레임 그릴 상단 좌우 부분에 각이 추가되어 신세대 아우디의 육각형 디자인으로 바뀌었다. 주변의 디테일은 전체적으로 수평방향의 선을 강조하고 있다. 보닛 부분은 좀 더 긴장감을 주어 볼륨감을 강조했다.
헤드램프의 그래픽이 좀 더 슬림하고 날카로운 이미지로 바뀐 것도 눈에 띈다. 램프 안쪽의 날개형상의 차폭등이 제논 벌브를 내장한 듯한 모양으로 바뀌었다. 차폭등에는 물론 LED가 채용되어 있지만 표현 방식이 선대와 뚜렷이 구분된다. 이 부분의 선구자로서 다른 브랜드들이 따라 하는 것에 대한 대응이기도 하다. 범퍼 아래쪽의 안개등과 에어 인테이크의 디테일에도 변화를 주었다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,703×1,826×1,427mm, 휠 베이스 2,808mm로 데뷔 당시와 같다. 선대 모델보다 훨씬 커졌고 메르세데스 C클래스와 BMW 3보다 더 컸으나 올 초에 국내에 상륙한 BMW의 6세대 3시리즈의 크기가 4,624×1,811×1,429mm, 휠 베이스 2,810mm이므로 비교가 될 것이다.
차체는 스틸과 알루미늄을 병용하고 있다. 비용문제가 아니라 완전 알루미늄보다는 스틸과 알루미늄을 혼용한 것이 강성이나 내구성 등에서 더 좋다는 것이 최근의 이론이다. 전체 중량 중 32%를 고장력 강판으로 하고 18%를 초고장력 강판으로 하는 등 경량화를 추구한 결과 차체 중량을 최대한 억제하고 있는 것도 포인트다.
현행 A4의 가장 큰 특징은 엔진 레이아웃에 따른 프로포션의 변화다. 잘 알다시피 아우디는 앞바퀴 굴림방식이 기본이지만 엔진 배치를 세로로 하고 있다. 앞바퀴 굴림방식의 선구자로서 그들만의 독창성을 살리면서 스포츠 세단으로서의 성격을 표출하기에는 한계가 있는 것을 해소하기 위한 것이다. 여기에 서스펜션의 세팅과 차체 강성, 그리고 콰트로 시스템의 개발 등을 통해 그들만의 주행성을 만들어 왔다. 중량 배분에서 앞쪽이 무거운 특성을 커버하기 위한 연구의 결과다. 이런 대목에서 아우디가 내건 ‘기술을 통한 진보’라는 슬로건을 인정할 수밖에 없다.
그 결과 뒷바퀴 굴림방식 차와는 또 다른 맛의 핸들링 특성과 직진안정성 등을 창출해 냈다. 하지만 그럼에도 본격적으로 주행성을 우선하는 뒷바퀴 굴림방식과는 비교될 수밖에 없었고 그 문제를 해결하기 위해 아우디는 뉴 A4를 통해 새로운 방식을 고안해 냈다.
기어박스로부터의 구동력을 앞쪽으로 보내고 프론트 디퍼렌셜을 클러치보다 앞으로 배치했다. 프론트 디퍼렌셜의 위치를 클러치(토크 컨버터)와 바꾼 것이다. 그로 인해 프론트 액슬의 위치가 엔진을 기준으로 앞쪽으로 154mm 이동했다. 그래서 전체적인 비율에서 휠 베이스가 차체 전장에 비해 훨씬 긴 스포츠 세단의 전형으로 바뀐 것이다. 또한 배터리를 트렁크에 탑재하는 등에 의해 중량 배분은 56 : 44로 앞쪽이 훨씬 가벼워졌다.
이 프로포션으로 인해 응축감이 강하게 느껴진다. 롱 노즈, 숏 데크라고 하는 뒷바퀴 굴림방식 모델의 프로포션을 만들어 내 다부져 보인다. 우아한 다이나믹의 컨셉에서 좀 더 공격적인 취향으로 변했다고 할 수 있다. 물론 그것은 시각적인 것 뿐 아니라 핸들링 성능 등 주행성에도 큰 영향을 미치고 있다.
측면에서는 헤드램프 모서리에서 시작해 트렁크 리드로 이어지는 캐릭터 라인이 분위기를 주도하고 있다. 여기에 펜더 아래쪽에서 약간 위로 치켜 올리듯이 설정한 또 하나의 캐릭터 라인은 자칫 밋밋해지기 쉬운 측면의 분위기를 살려내고 있다. 숏 오버행, 롱 휠 베이스, 로 노즈 하이 데크라는 이론적인 면도 충실히 수행하고 있지만 A5에 비해서는 상대적으로 완고한 편이다.
그럼에도 불구하고 공기저항계수 Cd치 0.27은 역시 ‘보이는 공력’을 주장하며 에어로 다이나믹의 선구자로서의 아우디다운 수치다. 차체가 커진만큼 무게가 늘어나지 않게 하기 위해 경량화 기술도 동원하고 있다. 도어 핸들이 그립식으로 바뀐 것은 유행을 따른 것으로 보인다.
리어에서는 컴비내이션 램프가 좌우로 더 길어졌다. 이는 전폭이 커진 차체의 특성을 강조하는 역할도 한다. 범퍼 아래 디퓨저의 그래픽도 달라졌다.
Interior
인테리어는 기본 컨셉에서 크게 달라진 것은 없다. 각종 스위치류에 크롬 도금 트림을 한 것, 센터 페시아에 하이그로스의 피아노 블랙 패널이 채용해 좀 더 화려해졌다. 스티어링 휠 패드 부분의 4링을 감싸는 프레임이 4각형에서 원형으로 바뀐 것도 보인다.
데뷔 당시 A6나 A8을 탄 것이 아닌가 할 정도로 격이 높아졌다는 평가를 했었다. 지금도 아우디만의 잘 정돈되면서도 만지고 싶은 느낌은 같다. 데뷔 3년이 지난 탓인지 실내 폭에서의 여유가 크게 부각되지는 않는다. 사람의 눈과 감정은 너무 빨리 변한다.
인스트루먼트 패널과 내비게이션용 7인치 디스플레이를 하나의 프레임으로 감싸고 있는 L자형 처리가 주는 것은 운전자 중심이라는 것과 더불어 상급 모델인 것 같은 착각이 들게 한다. 계기판의 클러스터를 비롯해 각종 버튼 등에서는 아우디만의 터치 그대로다. 내비게이션의 지도는 아우디 순정이 채용되어 있다. 내비게이션 부분에서는 BMW가 더 좋은 평가를 받고 있다.
크롬 도금과 티탄 트림 처리의 엑센트와 다이얼식 공조 시스템의 센터 페시아에서는 각종 버튼류의 디자인과 패널 재질의 질감이 우선 다가온다. 오디오 패널은 내비게이션과 통합처리하고 있고 에어컨 컨트롤 패널만 아날로그식으로 설계하고 있다.
틸팅과 텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠의 디자인과 안으로 보이는 계기판도 기본 컨셉은 그대로다. 흰색의 글씨로 표시하고 있는 온보드 컴퓨터 디스플레이창과 수온계와 연료계의 디자인은 그대로.
실렉터 레버 주변은 현행 모델로 진화하면서 복잡해졌다. 3년 전 데뒤 당시부터터 표준장비로 된 MMI는 15개의 버튼을 부채꼴로 펼쳐 놓고 있다. 단순화를 주장했던 처음의 시도와는 달리 이제는 별도의 아이콘으로 호화장비임을 강조하는 쪽으로 자세를 바꾸고 있다. MMI 주변 버튼이 블랙 플라스틱에서 메탈 트림으로 바뀌었다.
실렉터 레버는 역시 유럽차답다고 할 정도로 수동변속기로서의 감각을 살리고 있다. 그 왼쪽에 전자식 주차 브레이크와 오토 파킹 기능의 홀드 어시스트(Audi Hold Assist)가 보인다. 오른쪽의 오디오 볼륨 조절 다이얼도 특이한 부분이다. 그 뒤쪽의 커다란 컵 홀더 두 개는 미국시장을 의식한 설정.
시트는 5인승. 앞좌석에서의 거주성은 동급 모델 중 가장 좋다. 체격에 따라 시트 조절도 다양하게 할 수 있는 것은 다양한 설정. 무엇보다 착좌감이 좋다. 착 달라 붙는 느낌이라고 해도 좋다. 머리 공간도 여유가 있다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 프론트 시트에 비해 넓다고는 할 수 없지만 머리 및 다리 공간도 동급 모델에 비해 여유가 있다. 특히 시트백의 경사각으로 인해 불편함을 최소화하고 있다.
트렁크 용량은 480리터. 용량의 수치보다 좌우 벽면 처리를 직선으로 처리해 활용도를 높이고 있는 것이 포인트다. 뒷좌석을 접으면 최대 962리터까지 늘어난다.
Powertrain & Impression
탑재되는 엔진 라인업에 변화가 있다. 당초 1.8, 2.0, 3.2 TFSI 가솔린과 2.0, 2.7, 3.0 TDI등이 있었다. 지금은 1.8, 2.0, 3.0 TFSI 가솔린과 2.0, 3.0TDI 디젤 등으로 정리됐다. 세부적으로 변화를 주는 방식으로 출력과 토크는 달라진다.
오늘 시승하는 것은 2.0TFSI 사양. 1,984cc 직렬 4기통 DOHC 직분 인터쿨러 터보차저에 가변 밸브 타이밍과 가변 밸브 리프트 기구를 채용하고 있다. FF사양은 180ps이지만 콰트로 사양은 최고출력 211ps/4,300~6,000rpm, 최대토크 35.7kgm/1,500~4,200rpm을 발휘한다. 보어×스트로크가 82.5×92.8mm로 롱 스트로크 타입. 압축비 9.6 :1의 소프트웨어의 변화로 성능과 효율성을 높인 것이 특징이다. 이산화탄소 배출량이 데뷔 당시 233g/km에서 177g/km로 크게 저감됐다.
다시 만나도 이 엔진은 35.7kgm라는 토크 수치가 주목을 끈다. 이미 언급했듯이 폭스바겐 골프 스포트 2.0TDI에 탑재된 디젤엔진과 똑 같다. 같은 배기량의 가솔린으로 디젤과 같은 토크를 추출하고 있는 것이다. 이미 여러 번 설명했지만 아우디가 처음 채용한 직접분사방식의 채용에 의해 터보차저의 발전이 가능했고 그로 인해 오늘날 많은 메이커들이 앞 다투어 가솔린에 터보차저 시스템을 채용하고 있다.
트랜스미션은 6단 MT 와 멀티트로닉(CVT), 6단/8단 팁트로닉, S-트로닉(DCT) 등이 있다. 시승차는 8단 팁트로닉.
구동방식은 당연히 토센식 풀 타임 4WD인 콰트로. 셀프 록킹 기구를 가진 센터 디퍼렌셜을 채용하고 있다. 앞뒤 토크 배분이 40 : 60이다. 차체의 중량 배분과 관계되는 것으로 코너링에서의 주파성을 위한 것이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,900rpm 전후. 레드존은 6,200rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 83km/h 에서 3단, 126km/h에서 4단, 160km/h 에서 5단으로 변속이 진행된다. 8단 기어박스의 채용으로 인해 기어폭이 좁아져 있다. 그로 인해 6단에서의 강력한 토크감보다는 매끈함이 조금 더 다가온다. 물론 디젤차의 높은 토크감을 강조해 온 입장에서는 설명하기가 쉽지 않은 토크감은 여전하다. 매끄러운 엔진회전 상승감에 더해 크루징 도중에 풀 스로틀을 하면 시트백이 등을 밀어 붙일 정도로 돌진한다.
그래도 첫 번째 벽 8단에서 엔진회전은 3,200rpm 전후. 그만큼 다운스피딩이 이루어졌다는 얘기이다. 연비 수치는 과거 기준이나 현행 혼합 연비가 같은 수치인 10.0km/리터다. 도심 주행연비가 8.6km/리터이지만 대부분 한국차들이 20% 이상 낮아진 것을 감안하면 아우디의 연비는 더 좋아진 것이다.
펀치력에서 혹시 듀얼 클러치가 아닐까 하는 착각이 들 정도의 감각도 그대로다. 엑셀러레이터의 응답성은 즉답식 이상이다. 데뷔한지 3년이 넘었지만 파워풀한 느낌에서 경쟁 모델들에 뒤지지 않는다. 엔진 사운드는 조용한 쪽이다. 배기음 등을 강조하는 타입은 아니다.
다시 오른발에 힘을 주면 스피도 미터의 바늘은 제원표상의 최고속도에 도달하면서 더 이상 올라가지 않는다. 그런데 하체는 오히려 더 안정적인 자세로 된다. 지금까지의 A4와는 전혀 다른 감각이다. 차체가 완전하게 가라앉는 느낌이다. 하체와 엔진의 절묘한 조화다. 데뷔 당시 하체가 엔진을 이기고 있다고 단언을 했었는데 시간이 지나고 나니 그에 대한 생각이 조금은 바뀌었다. 기본은 같지만 엔진이 크게 부족하지 않다는 것이다.
서스펜션은 앞 5링크, 뒤 트레퍼조이달 방식. 전자제어식 가변감쇄력 댐퍼를 채용하고 있다. 이는 아우디 드라이브 셀렉트(Audi Drive Select) 기능으로 역량을 발휘한다. Comfort(컴포트), Auto(자동), Dynamic(다이내믹), Individual(개인맞춤형) 등 4가지 운전 모드를 선택할 수 있다. 엔진, 자동 변속기, 서보트로닉, 댐핑 컨트롤 등의 반응 특성이 각 모드에 맞게 조정돼 안락한 감각에서 다이내믹한 성격까지 여러가지의 주행감각을 제공하는 것이다.
자동 모드에서의 댐핑 스트로크는 짧다. 하지만 노면의 요철은 충실하게 전달한다. 이것은 BMW등 뒷바퀴 굴림방식차와 확연히 다른 느낌이다. 좀 더 자연스럽다고 하는 표현이 옳을 것 같다. 이는 록 투 록 2회전의 스티어링 휠과의 연동에서도 나타난다. 스티어링 응답성도 예민하지만 완전한 직선에 가까운 BMW와는 성질이 다르다. 주행 중 Comfort모드에서 Dynamic모드로 전환하면 그 차이가 뚜렷이 감지된다.
스티어링 휠의 손 맛이 BMW처럼 직선적이지 않지만 원하는 만큼 방향을 잡아 준다. 코너링이나 헤어핀 도중 방황하거나 스티어링 및 엑셀러레이터와의 통합 제어에 이상이 발생하지 않는다. 전자 제어되는 느낌보다는 메탈릭한 터치다. 여전히 다루기 쉬운 차라는 그들의 고집을 손상시키지 않고 있다.
무엇보다 노즈가 가벼워졌다는 것을 체감할 수 있다. 차체 중량이 1,685 kg인 시승차의 경우 뒷바퀴 구동, 앞바퀴 조타라고 하는 정도는 아니지만 균형을 이루고 있다. 그로 인해 더 가볍게 치고 나가면서도 다루기는 더 쉽다. 코너링과 헤어핀 탈출시의 거동 안정이 돋보인다. ESP 의 개입 포인트는 빠르고 지속적이다.
그래서 아우디는 ‘Everyday Sport’라는 캐치 프레이즈를 내 세우고 있다. 여성 운전자도 어지간한 경력이라면 그 나름대로 스포츠 드라이빙을 즐길 수 있게 해준다는 것이다. 카리스마 넘치는 주행성을 지향하고 있으면서 실제 운전자에게 다가오는 것은 유연함이다. 자연스럽게 성능을 발휘한다고 하는 아우디의 DNA는 그대로다.
아우디가 A4의 주행성에 이처럼 많은 투자를 하는 것은 BMW 3시리즈를 의식한 것이다. 스포츠 세단의 개척자인 3시리즈는 BMW의 저변 확대에 지대한 역할을 했고 상위 모델에까지 영향을 미쳤다. 3을 이겨야 BMW를 이길 수 있다는 생각인 것이다. 이로 인해 지금 독일 프리미엄 빅3의 D세그먼트 모델들은 모두 정통 스포츠 세단으로서의 노선을 걷고 있다. 그러면서도 엘레강스라는 그들의 컨셉을 살리고 있지만 시장 전체로 본다면 여전히 프리미엄 브랜드들은 `달리기`라고 하는 자동차의 본질에 비중을 두고 있고 다른 브랜드들은 이들을 잡기 위해 벤치마킹하고 있는 것이 현실이다.
주요제원 아우디 A4 2.0T
크기
전장×전폭×전고 : 4,701×1,826×1,427 mm
휠 베이스 : 2,808 mm
트레드 앞/뒤 : 1,564/1,551mm
차량 중량 : 1,685 kg
트렁크 용량 : 480리터/962리터(2열 시트 폴딩시)
엔진
형식 : 1,984cc 직렬4기통 DOHC TFSI
보어×스트로크 : 82.5×92.8mm
압축비 : 9.6 : 1
최고출력 : 211ps/4,300~6,000rpm,
최대토크 : 35.7kgm/1,500~4,200rpm
CO2 배출량 : 177 g/km
트랜스미션
형식 : 8 단 팁트로닉
기어비 : 4.714 / 3.143 / 2.106 / 1.667 / 1.285 / 1.000 / 0.839 / 0.667 후진 3.317
최종감속비 : 2.848
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 5링크/트레퍼조이달
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 225/50 R17, 245/40 R18
구동방식 : 콰트로(4WD)
성능
0-100km/h : 6.9초
최고속도 : 210km/h (안전제한속도)
최소회전반경 : --m
연비 : 10.0 km/l (복합), 8.6 km/l (도심), 12.3 km/l (고속도로)
연료탱크 용량 : 61 리터
가솔린 옥탄가 : -----
시판가격
A4 2.0 TFSI 콰트로: 4,920 0만원(VAT포함)
A4 2.0 TFSI 콰트로 다이내믹: 5,210만원(VAT포함)
A4 2.0 TFSI 콰트로 프레스티지: 5,610만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2012년 7월 21일)
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