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채영석 | 2013 포드 토러스 3.5 V6 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2012-07-25 02:08:05

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포드의 대형 세단 토러스의 페이스리프트 버전을 시승했다. 퓨전과 함께 포드 브랜드 중흥이라는 임무를 부여 받은 모델이다. 3.5리터 V6와 2.0리터 직렬 4기통 엔진이 말해주듯이 최근 포드자동차의 다운사이징은 미국 메이커들 중에서는 앞선 행보다. 플랫폼과 보디 패널을 제외하고는 모두 바꾸었다고 해도 좋을 정도의 진화다. 스포츠성보다는 쾌적성을 중시하는 패밀리카로서의 성격을 더 강조한 것이 포인트다. 포드 토러스 3.5 V6의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

다시 미국차다. 유럽차, 더 정확히는 독일차에 비해 만날 기회가 많지 않다. 그 말은 판매하고 있는 라인업이 그만큼 차이가 난다는 얘기이다. 포드코리아에서 판매하고 있는 포드 브랜드의 모델은 포커스와 퓨전, 토러스 등 세단과 이스케이프와 익스플로러 등 SUV 두 종, 여기에 머슬카 머스탱 정도다. 수입차 브랜드 중 가장 많이 판매되고 있는 BMW는 1, 3, 5, 7시리즈 세단형 모델을 비롯해 X1, X3, X5, X6 등 크로스오버, Z4시리즈와 6시리즈, 여기에 각 모델마다의 M 버전 등 포드 브랜드의 세 배가 넘는 라인업을 갖추고 있다.

독일차가 한국에서 많이 팔리는 이유 중 하나는 소비자들의 입장에서 선택할 수 있는 기회가 그만큼 많다는 점이다. 시장을 세분화해 장르와 세그먼트를 불문하고 소비자가 원하는 모델은 모두 갖추고 있다. 당연히 그만큼의 마케팅 비용이 더 들어간다. 하지만 브랜드 가치를 비롯한 다양한 혜택을 제공하며 소비자들의 욕구를 충족시켜 주며 재구매율을 높이고 있다.

독일차에 비하면 미국차들의 마케팅 활동은 상대적으로 약하다. 포드코리아는 2012년에는 공격적인 마케팅을 하겠다고 선언했으나 상반기가 지난 지금 가시화된 내용이 보이지 않는다. 멀랠리 이후 제품 개발에 훨씬 많은 비용을 투자하며 새로 선 보이는 모델들은 해외에서 높은 평가를 받고 있으나 한국시장의 유저들은 아직까지 포드의 라인업이나 강점 등에 대한 정보가 부족해 보인다. 내부적으로는 시행하고 있겠지만 전달이 잘 되지 않았을 수도 있을 것이다. 시간이 필요해 보인다.

오늘 시승하는 토러스는 미국인의 신발인 포드 브랜드의 상징적인 모델이다. 최근에는 다운사이징의 트렌드와 함께 퓨전에게 그 자리를 내 주었지만 존재감은 여전하다.

잠깐 토러스의 세그먼트 구분을 정리하고 넘어가자. 유럽에서는 세그먼트를 A, B, C, ..... E2 등 알파벳으로 나눈다. 차체 전장을 기준으로 한 구분이다. 미국에서는 배기량을 위주로 세그먼트를 구분한다. 서브 컴팩트카가 1.5~1.6리터급을, 컴팩트카는 2리터급을, 미들 클래스를 2.5~3.0(로어 미들과 어퍼 미들로 구분한다.), 그리고 라지 사이즈다.

유럽식 분류에 익숙한 유저들에게는 혼돈이 있을 수 있다. 포드 토러스는 전장은 5미터가 넘지만 휠 베이스는 3미터 이하다. 엔진은 3.5리터 V6와 2.0리터 직렬 4기통이 있다. 파이브 헌드레드 때는 3.0리터 한가지 뿐이었다. 이렇게 되면 휠 베이스까지 3미터가 넘어야 대형 세단으로 구분하는 유럽식 기준과 일치 하지 않는다. 그래서 메르세데스 벤츠 S클래스와 경쟁 상대로 보지 않는다. 크라이슬러 300, 뷰익 라크로세, 토요타 아발론 등이 여기에 속한다. 기아 K9은 휠 베이스가 3미터가 넘고 전장도 5미터가 넘지만 현대 에쿠스보다 낮아야 한다(?)는 생각 때문인지 엔진은 3.8리터와 3.3리터를 탑재해 포지셔닝을 애매하게 해 버렸다.

다른 시각에서 보면 토러스는 미국이라는 환경이 만들어 놓은 세그먼트라고 할 수 있다. 전장이 5미터가 넘는 거대한 차체이지만 휠 베이스가 3미터 이하라는 것은 오버행이 그만큼 길다는 얘기이다. 그렇게 되면 측면에서 보면 후드가 길다. 토러스의 후드의 길이는 크라이슬러 300보다 100mm 가 더 길다. 이에 비해 유럽식 차만들기를 벤치마킹한 토요타 아발론은 오버행이 훨씬 짧다. 오버행이 길면 기동성에는 떨어지지만 직진 안정성은 높아진다. 직선도로가 많은 미국의 환경이 만들어 놓은 차만들기인 것이다. 유럽식 스포츠 세단의 공식인 롱 노즈, 숏 데크라든가 로 노즈 하이 데크 등이 미국차에서는 다른 차원에서 해석되고 있다.

다른 표현으로 간단하게 말하면 휠 베이스는 3미터 이하이지만 7인승 차체를 가진 차체라고 요약할 수 있다. 프로포션의 변화는 있지만 존재감을 중시하는 전형적인 미국식 대형세단이다.

포드 라인업에 토러스라는 차명이 등장한 것은 1985년으로 머큐리의 세이블(Sable)과 형제차로 탄생했었다. 2011년까지 900 만 대 이상 판매된 포드의 상징이다. 1992년에는 연간 약 41만대가 판매되는 등 대대적인 히트를 기록하며 포드의 대표 모델로 부상했다. 이후 1996년까지 5년 동안 미국시장 베스트 셀러카였으나 1997년 이후에는 토요타 캄리에게 밀렸다.

특히 현 CEO인 앨런 멀랠리 이전 토러스의 차명을 파이브 헌드레드로 하는 등 혼선이 있었던 것도 판매 부진을 타개하기 위한 고육지책이었다. 멀랠리는 토러스라는 차명을 부활시키며 2세대 토러스의 명성을 회복하고자 하는 일련의 전략을 전개해 왔다. 파이브 헌드레드라는 차명은 2년 남짓 사용됐었다.

2006년 여름 새로이 포드의 사령탑에 오른 멀랠리에 의해 토러스라는 차명은 부활했고 더불어 포드 그룹의 다른 모델의 차명에도 일대 혁신이 일었다. 토러스와 형제차인 머큐리 디비전의 몬테고(Montego)도 역시 기아자동차에 의해 수입되기도 했던 세이블(Sable)이라는 차명으로 돌아갔고 CUV인 프리스타일(Freestyle)은 토러스 X로 바뀌었다.

차명 변경과 더불어 과거의 명성을 회복하기 위한 전략도 수행 중이다. 언제나 그렇듯이 답은 `자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.`이다. 포드는 2016년까지 다수의 신차를 출시할 계획이다. 2016년까지 업계에서 가장 빠른 속도로 라인업을 업데이트 하며 이와 함께 점유율도 최대한 끌어올린다. 메릴 린치에 따르면 포드는 2013~2016년형 모델 라인업의 26%를 업데이트 한다. 같은 기간 GM은 25%, 토요타는 24%, 닛산은 23%를 업데이트 한다.

2015년형 모델의 경우 최대 전체 판매의 46%를 차지할 것으로 기대하고 있다. 2015년형 모델로 출시되는 신차로는 포드 에지와 F-150, 머스탱, 링컨 MKX 등이 있다. 예상대로라면 포드의 미국 내 점유율은 16% 이상이 된다. 같은 기간 GM도 미국 내 점유율을 최소 18% 이상으로 높인다는 계획을 갖고 있다.

GM과 포드는 2012~2015년 사이 라인업의 29%를 모델 체인지 한다. 이는 전체 메이커 중 가장 높다. 그 다음은 28%의 혼다, 27%의 토요타, 22%의 크라이슬러 순이다. 2001~2011년 사이 GM과 포드의 모델 체인지 비율은 12~14% 사이에 불과했다. 반면 현대기아는 최근의 상승세에도 불구하고 다시 점유율이 낮아질 가능성이 있다고 전망되고 있다.

Exterior

토러스는 2010년형으로 페이스리프트 한 후 연간 판매가 51%나 증가했다. 이유는 토러스다움을 살렸기 때문이다. 직선을 많이 사용한 미국적인 존재감이 포인트다. 물론 앞뒤 오버행이 유럽차에 비해서는 길지만 미국차로서는 짧은 프로포션으로 세계시장을 의식한 대목도 있다. 웨이스트 라인을 통해 웨지 형상을 표현한 것 등이 좋은 예다. 캐딜락 CTS, 크라이슬러 300과 마찬가지로 토러스도 직선 위주의 디자인이다. 미국차로서의 존재감을 위한 수법이다. 하지만 표현 방법에는 각각 차이가 있다.

2013년형은 디테일의 변화를 통해 전체적인 이미지를 크게 바꾸었다. 역사다리꼴 그릴이 6각형(헥사고날이라고 표현하면 더 있어 보이나?)으로 바뀌었고 그만큼 더 두께를 준 할로겐 프로젝터 빔 헤드램프로 해 인상이 더 강해졌다. 전체적인 인상은 피에스타 및 포커스와 함께 신세대 포드의 얼굴이다. 보닛 후드 상의 대형 파워돔으로 미국식 머슬카의 맛을 내고 있다.

범퍼 아래 에어 인테이크와 안개등 부분의 그래픽에도 변화를 주었다. 라디에이터 그릴 안에는 액티브 그릴 셔터가 설계되어 있다. 고속주행시에는 셔터를 닫아 공기의 흐름을 제어하고 그만큼 연비 향상을 노릴 수 있다. 저속 주행시에는 셔터가 열려 엔진 룸 내의 냉각을 도와준다. 쉐보레 말리부에서 보았던 장비다.

사이드 실루엣은 강한 직선을 기조로 존재감을 강조하고 있다. 20세기 미국산 대형차의 분위기가 신세대에는 이렇게 표현되고 있다. 언제나 그렇듯이 자동차는 태어난 환경과 문화를 반영한다. 강한 캐릭터 라인은 균형을 잡으면서 완고한 느낌을 준다. 그린하우스가 차지하는 비중이 크지 않은 설정은 스포티한 분위기를 살리는데 기여하고 있다. 과거와는 많이 다르지만 그래도 오버행이 차지하는 비중이 유럽차들에 비하면 크다. 사이드 미러 커버가 블랙으로 바뀌었다. 휠은 17, 18, 19, 20 인치까지 선택이 가능하다. 자신의 주행특성을 고려하라는 얘기이다.

리어 엔드는 리어 컴비내이션 램프 및 트렁크 리드 등 각이 강조된 터치는 그대로. 테일 램프의 LED를 삽입해 그래픽에 변화를 주었다. 트렁크 리드와 범퍼 아래쪽의 검정색 패널의 비중이 더 커졌다. 이그조스트 파이프가 더블에서 좌우 싱글 트윈으로 바뀌었다.

토러스의 플랫폼은 볼보제 D3로 링컨 MKS도 같은 뿌리에서 나온 차다. 전체적인 프로포션은 선대 모델과 크게 다르다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 5,154×1,936×1,542mm. 휠 베이스 2,867mm다. 휠 베이스는 같지만 전장은 29mm가 길어졌고 전폭은 41mm나 넓어졌다. 반면 전고는 33mm가 낮아진 수치다. 그로 인해 차체 중량이 2,085kg에서 1,900kg으로 크게 저감됐다.

토러스에는 내구성이 뛰어난 하이-솔리드 코팅 재질의 차량 페인트 기술인 `3-웨트 페인트 테크놀로지(3-Wet paint technology)`로 색을 입혀 크고 작은 긁힘에 대응하고 있다. 이는 포드만의 독점 기술로 중간 건조 및 추가 공정이 필요 없어 20~25% 가량 공정 시간을 단축시킨다고 한다. 또한 연간 6000톤의 탄소 배출을 줄여 친환경적이라는 점도 강조하고 있다.

Interior

인테리어도 익스테리어만큼이나 변화의 폭이 크다. 레이아웃이 바뀌지는 않았으나 세부적인 디자인을 바꾸어 신선함을 살리고 있다. 2010년형에서 유럽차를 벤치마킹했었다. 거기에 선과 절제미를 강조하는 ‘젠 (ZEN) 스타일’의 동양미를 테마로 내 세웠다. ‘젠’은 "선(禪)"의 일본식 발음으로 정결하고 고요한 느낌, 절제미, 그리고 심플함을 추구하며 동양적인 간결한 여백의 미를 중요시하는 단정한 이미지 스타일을 뜻한다. 선과 절제미가 그렇게 두드러져 보이지는 않지만 고급스러워졌다는 평가를 받았었다. 실렉터 레버 주변을 모두 커버로 처리해 심플함을 살린 것이 포인트다.

2013년형에서는 38도로 기울어진 센터페시아와 계기판, 스티어링 휠 등 주요 부분의 디자인에 모두 변화를 주었다. 더불어 직물과 트림, 스위치 등도 모두 바꾸었다. 대시보드 질감도 살렸다. 센터페시아 컨트롤 패널의 버튼을 모두 햅틱 방식으로 바뀐 것이 우선 눈길을 끈다. 크게는 2년 전 소개된 바 있는 마이포드터치(MyFordTouch)에 포함되는 것으로 디지털 감각을 살리기 위한 수법이다. 2010년형이 국내에 소개되었을 때는 채용되지 않았었다. 센터페시아 맨 위의 SONY로고가 사라졌다. 하지만 시스템은 12스피커의 소니 오디오.

여전히 대시보드에서 세일즈 포인트는 포드 SYNC 시스템. 마이크로소프트와 공동 개발한 음성인식 커뮤니케이션 및 엔터테인먼트시스템이다. 운전 중 터치 스크린 방식의 사용에 부담을 느낀다면 음성 명령 기능으로 가능하다. 블루투스가 지원되는 핸드폰이 있으면 버튼 하나만으로 전화를 걸고 받을 수 있다. 차 안에서 SYNC로 걸었던 전화가 차 밖으로 나오면 자동으로 핸드폰으로 연결된다. 실렉터 레버 패널 주변에 세 개나 되는 컵 홀더가 미국차라는 것을 알려준다.

틸트/텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠 디자인도 전혀 새롭게 바뀌었다. 아래쪽 스포크가 V자형으로 되어 있어 4스포크라고 볼 수도 있다. 알루미늄 트림 처리로 인해 훨씬 스포티한 분위기가 살아난다. 그 안으로 보이는 계기판도 완전히 달라졌다. 가운데 속도계를 큼지막하게 설계하고 좌우에는 디지털 스크린 방식의 디스플레이창이 설계되었다. 재규어가 XJ를 통해 처음 선 보였던 것으로 포드 산하에 있을 때 공동으로 개발했던 것으로 보인다. 스티어링 휠 스포크상의 리모콘 버튼으로 필요한 모든 정보를 확인할 수 있다.

시트는 5인승. 운전석 조수석 공히 8웨이 전동조절식으로 간단한 마사지 기능이 추가되어 있다. 6개 방향으로 눌러 주는데 럼버 서포트 감각이다. 안락성을 더 중시한 세팅이다. 시트 히팅과 냉방 기능은 각각 3단계로 조절이 가능하다. 액티브 모션(Active MotionTM)으로 구성된 멀티 컨투어 시트는 포드의 자랑이다. 허리와 허벅지 부분에 있는 7개의 공기 쿠션으로 시트의 곡면을 자유롭게 조절하면서 마사지할 수 있다. 이론상으로는 그렇지만 혈액순환까지 가능할지는 궁금하다.

리어 시트는 40 : 60 분할 폴딩식. 가운데 컵 홀더가 있는 암 레스트가 설계되어 있다. 실내 공간은 평범한 수준. 크라이슬러 300C보다는 좁다. 머리 위에는 신장 170cm인 필자가 앉으면 주먹 하나 정도의 공간이 있다.

Powertrain & Impression

토러스에 탑재되는 엔진은 3,496cc V형6기통 DOHC를 베이스로 두 가지 베리에이션이 있고 올 가을 들어 올 2.0리터 터보차저 직렬 4기통 DOHC 직분사 에코부스트 등 세가지. 올 봄 익스폴로러에 탑재되어 국내에 소개된 것이다.

시승차에는 최고출력 292ps/6,500rpm, 최대토크 35.1kgm/4,000rpm을 발휘한다. 기존 모델은 267ps/6,250rpm, 34.4kgm/4,500rpm이었다. SHO는 370 마력/5,500rpm, 48.4kg.m/1,500-5,250rpm. 이 엔진은 TI-VCT(Twin Independent Variable Camshaft Timing)를 채용하고 있다. 파워 증강을 위해 밸브 오프닝 타임 정확히 제어하는 것으로 스로틀 응답성을 형상시키고 연료소모, 배기가스 저감효과를 추구하고 있다.

트랜스미션은 6단 AT. 수동모드인 실렉트 시프(SelectShift) 기능이 채용되어 있다. 기존 모델의 패들 시프트 대신 실렉터 레버 왼쪽에 + , - 버튼으로 수동 모드를 사용할 수 있다. 이때 실렉터 레버는 S모드로 옮겨야만 하는 것은 기존 모델과 같다. 다른 대부분의 모델들은 굳이 M이나 S를 옮기지 않아도 수동모드가 작동된다.

구동방식은 컴퓨터제어 파트타임 4WD.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1800rpm 부근, 레드존은 표시가 없다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 155km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 기존 모델보다 엔진음과 배기음의 침입 정도가 훨씬 덜하다. 매끄러운 반응은 이 차가 쾌적성을 우선으로 하고 있다는 것을 말해 준다. 다만 변속기가 아주 매끄럽다고 할 수 없다는 것과 발진시 움찔거리는 거동이 약간 거슬린다.

전체적으로는 저속에서의 가속감보다는 중속역에서의 토크감이 강조되는 타입이다. 중속역에서 가속 페달이 힘을 주면 시트백이 등을 밀어 붙이는 느낌이 들 정도다. 이 역시 호쾌한 가속을 중시하는 전형적인 미국식 대형 세단의 특성이다. 계속 밀어 붙이면 첫 번째 벽 한 눈금 전에서 자동 연료 차단 기능(ADFSO, Aggressive Deceleration Fuel Shut Off)에 의해 연료가 차단된다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 길다. 노면의 요철은 대부분 흡수하고 지나간다. 하지만 통상적인 것보다 좀 더 높은 다리 이음매 등에서는 과민한 반응을 보인다. 미국 영화의 추격신처럼 과도하지는 않지만 유럽차들과는 비교되는 부분이다. 하지만 토크 벡터링 컨트롤(Torque Vectoring Control) 과 커브 컨트롤(Curve Control) 기능의 채용으로 거동에서 위화감은 없다. 고속역에서 하체가 단단해지는 느낌도 이제는 익숙하다. ESC의 개입 포인트는 빠르고 지속적이다. 코너링 도중 방황하거나 하는 반응도 없다.

록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴 쪽. AWD 시스템의 도움도 있겠지만 5미터가 넘고 댐핑 스트로크가 긴 차답지 않은 안정적인 거동을 보여준다. 최소회전반경이 큰 것은 어쩔 수 없지만 공간이 있다면 헤어핀에서도 주저 없이 진입하고 탈출하며 어깨의 부담을 덜어준다. 미국 대형 세단도 이제는 더 이상 20세기식은 아니다. 여기에서 20세기식이라는 것은 과도한 롤링과 피칭현상, 요 모멘트를 확인할 수 없는 것등을 의미한다. 제동성에서도 과거처럼 패닉 현상을 보이거나 하지는 않는다.

안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드 임팩트, 운전자의 앉은 위치 및 체구 등에 따라 터지는 속도를 자동으로 조절해 탑승자를 보호하는 세이프티 캐노피(Safety Canopy®) 커튼 에어백을 비롯해 ESC, ABS, SOS충돌경고시스템, TCS 등을 만재하고 있다.

토러스는 스포츠 세단보다는 안락성과 쾌적성을 중시하는 미국식 럭셔리 세단의 21세기식 해석을 보여준다. 20세기에 미국 메이커들은 미국시장만을 염두에 둔 차만들기를 했다. 지금은 미국적인 특성을 살리면서도 글로벌 시장에서 통할 수 있는 주행성을 많이 배려하고 있다. 자신들만의 독창성을 살린다는 것은 좋은 것이다.


한 가지 더 이 정도 크기와 장비의 차를 SEL 3,875 만원, 리미티드 4,455만원에 살 수 있다는 것이 무엇보다 큰 장점이다.

주요제원 포드 토러스 3.5 V6

크기
전장×전폭×전고 : 5155 x 1935 x 1545mm
휠 베이스 2,727mm
트레드(윤거) 1659(전) / 1663(후)
차체중량 : 1,900kg(FF)
연료탱크 용량 : 71.9리터
구동방식 : FF(AWD 옵션)

엔진
형식 : 3.5L DOHC Ti-VCT V6 엔진
최고출력 (ps/rpm) : 292/6500
최대토크(kg.m/rpm) : 35.1/4000

트랜스미션
형식 : 6단 자동변속기
기어비 : 4.484/2.872/1.842/1.414/1.000/0.742/ 후진 2.882
최종감속비: 3.16 (Limited 기준)

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/ SR1 멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 : 앞/뒤 디스크/디스크
타이어 : P235/60R-17, P235/55R-18, P255/45R-19

성능
최고속도 : 180-190km/h (한국 수입되는 모든 포드차는 이 속도로 최고속도가 제한되어 있음)
0-100km/h : 가속성능 : ----
최소회전반경 : ----m
연비 : 9.2km/L (3.5L, 복합연비 기준)
이산화탄소 배출량 : 193g/km

시판가격
SEL 3,875 만원
리미티드 4,455만원

(작성일자 2012년 7월 24일)
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