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채영석 | 시트로엥 DS4 1.6 e-HDi 시승기 |

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글 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2012-07-26 17:48:19

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시트로엥의 C세그먼트 모델 DS4를 시승했다. C4를 베이스로 한 DS시리즈의 중핵 모델로 유럽시장에서는 판매 견인의 중추역할을 수행하고 있다. 워낙에 전위적인 스타일링 디자인의 시트로엥 모델에 `세련미, 대담성, 전통` 이라는 테마를 부여한 DS시리즈의 두 번째 모델 DS4는 크로스오버를 표방하고 있다. 아름다운 스타일링과 SUV적인 형상, 여유있는 실내공간과 스포티한 주행성이라고 하는 상반되어 보이는 주제의 조화를 노리고 있다. 시트로엥 DS4 1.6 e-HDi 의 시승 느낌을 적는다.

사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

1980년대 말 한국에 수입차가 들어오기 시작했을 때 시트로엥과 푸조, 르노 등 세 개의 프랑스 브랜드도 모두 들어왔었다. 삼환과 동부산업, 쌍용(주)가 각각 수입했었다. 르노는 몇 년 버티지 못하고 가장 먼저 철수했고 시트로엥은 그 후로도 한참 동안 수입되다가 21세기 초 소리없이 문을 닫았었다.

자동차산업에 대한 이해가 부족한 때에 벌어졌던 일들이었다. 같은 프랑스차 중에서도 보수적인 터치였던 푸조와 달리 당시에도 시트로엥과 르노는 전위적인 디자인이었다. 한국 소비자들은 이제 막 모터리제이션을 시작하는 단계에 있었고 그 정도의 디자인을 오늘날처럼 받아 들일 준비가 되지 않았었다. 수입차 개방과 함께 이 직업에 뛰어든 필자에게 시트로엥과 르노의 디자인은 그야말로 이야기거리가 많은 존재였다.

그 때 시트로엥의 라인업은 지금과는 많이 달랐다. 모델수가 많지 않았다는 표현이 더 옳을 것이다. 시트로엥은 X라는 이니셜을 좋아했다. 90년대 초 시트로엥에는 1리터급의 AX를 비롯해 1.4리터급 ZX, 1.6리터 잔티아(Xantia), 그리고 플래그십 모델 XM이 전부였다. 물론 독일 메이커들도 당시에는 모델수가 오늘날처럼 많지 않았다. 이 중 국내에 수입되었던 것은 잔티아(Xantia)와 XM. XM은 1990년에 유럽 카 오브 더 이어에 선정될 정도로 좋은 평가를 받았지만 한국시장의 유저들에게는 너무 앞선 디자인이었다.

다시 상륙한 시트로엥의 라인업은 그 때보다 두 배 이상이나 많다. C2, C3 , C4, C4피카소, C5/C5투어러, C6 등이 근간을 이룬다. 여기에 국내에 수입되고 있는 DS시리즈에 DS3, DS4, DS5 등이 있고 사라 피카소, 사라/사라 브레이크, 삭소 등도 유럽 등에서는 많은 인기를 누리고 있다.

모델 가지수는 많지만 달라지지 않은 것은 소형차 위주라는 점이다. 프랑스차의 최대 배기량은 3리터이다. 르노의 벨사티스가 3.5리터 엔진을 탑재하고 있었지만 존재감이 미약했다. 유럽 기준으로 A, B, C 세그먼트 모델들이 경쟁력이 강하다.

이는 데이터를 통해서도 잘 나타나 있다. 2008년 기준 프랑스에서 판매된 신차의 절반이 4m 이하의 소형차였다. 프랑스에서 소형차가 잘 팔리는 것은 전혀 이상한 일이 아니지만 새 규정이 적용되면서 그런 경향은 더욱 두드러지고 있다. 새 규정이란 이산화탄소 규제를 말한다.

영국과 스페인처럼 프랑스도 CO2 배출량에 따라 감면 혜택을 시행하고 있다. 이 제도는 2008년부터 소비 패턴에 뚜렷하게 반영되어 소형차 판매 비중이 더 높아졌다. 제도 시행 첫 해 프랑스에서는 CO2 배출량이 130g/km 이하일 경우 13%를 할인해 주었다. 이런 제도는 PSA푸조시트로엥과 르노 같은 자국 메이커에게 특히 유리하다.

프랑스는 2011년부터 CO2 보조금 기준을 더 강화했다. 소형차 판매를 장려하기 위한 정책이다. 기존처럼 CO2 배출량에 따라 보조금을 지급하지만 기준을 상향 조정하는 하는 것이다. 보조금과 벌금은 차량 가격에 포함된다.

이번 발표에 따르면 보조금은 CO2 배출량 104g/km으로 강화된다. 2012년부터 CO2 배출량 50g/km인 친환경 차량에게는 최대 5천 유로의 혜택이 주어진다. 110g/km 이하 모델은 2천 유로로 이전과 동일하다. 그리고 191~230g/km 사이의 모델에게는 부과되는 페널티는 1,600유로에서 2,00유로로 크게 상향 조정된다. 231g/km 이상은 3,600로 이전보다 1천 유로가 많다.

이처럼 프랑스는 국가 차원에서 저배기량차에 대한 지원이 많다. 이를 더욱 강화하기 위한 180마력 이상 자동차에 고급차 세금이라는 명목으로 33,.3%의 세금을 매기겠다는 제안이 나왔다. 차의 가격이나 차체 사이즈는 고려하지 않고 출력으로만 과세한다는 것이다. 최종 결정이 되지는 않았지만 프랑스의 분위기를 알 수 있게 해 주는 부분이다.

물론 자동차 업계는 이에 대해 강력히 반발했다. 단순히 출력으로 추가 세금을 매긴다는 것은 있을 수 없다는 입장이며 180마력이라는 수치도 턱없이 낮다는 입장이었다. 이 제안이 통과될 경우 폴로 GTI 같은 B 세그먼트 차량도 고급차가 된다고 덧붙였다. 한편에서는 1960년대에 비슷한 정책이 나오면서 프랑스의 고급차 시장이 죽었다고 지적하기도 했다. 이번 제안은 2012년 여름 확정될 전망이다.

한 가지가 더 있다. 프랑스 파리의 경우 연비성능이 좋지 않은 차의 운행 제한을 위해 SUV등의 도심 운행을 제한하려는 움직임이 2010년 대두됐었다. 여기에는 SUV를 비롯해 오염물질을 많이 내뿜는 오래된 디젤 승용차들이 포함돼 있다. 파리시 환경 담당 부시장 데니스 보팽은 SUV는 파리 시내에 맞지 않는다고 설명했다. 런던과 베를린을 비롯한 유럽의 몇몇 대도시들은 이미 로 에미션 존을 운영하고 있기도 하다.

그런 프랑스적인 환경에서 태어난 시트로엥의 모델들은 푸조와 마찬가지로 연비성능과 이산화탄소 규제에 적극적으로 대응하고 있다.

Exterior

DS4는 유럽 기준 C세그먼트에 속한다. 폭스바겐 골프, 현대 i30 등과 경쟁하는 모델이다. 이 등급의 모델들은 해치백이 주를 이룬다. 기아 씨드도, 푸조 308도 해치백이다. 해치백은 실용성을 우선으로 한다. 그건 시간이 지나도 변하지 않는다.

오늘날은 그 실용성만으로 승부할 수 없다. 독창성이 있어야 한다. 젊은 층을 주 대상으로 하는 모델인만큼 눈길을 끌 수 있는 그 무엇이 있어야 한다. 그것이 스타일링 디자인일 수도 있고 뛰어난 편의장비일 수도 있으며 기동성과 민첩성을 갖춘 주행성일 수도 있다.

DS4는 유럽차다운 주행성을 기본으로 스타일링 디자인의 아이덴티티가 강한 모델이다. 현대자동차가 최근 강한 독창성을 내 세우고 있지만 시트로엥은 역사적으로 보편성보다는 독창성을 우선으로 해 왔다. 20여년 전에도 시트로엥의 모델들은 르노와 함께 전위적인 선과 면으로 유저들의 눈길을 사로잡아왔다. 하지만 그런 강한 아이덴티티가 양산 브랜드에는 반드시 좋은 것만은 아니다. 그래서 경영위기에 처하기도 하는 우여곡절을 겪었다.

DS4는 `디자이너 스페셜`이라고 할 수 있다. 디자이너가 패밀리카로서의 제약을 벗어나 자신이 생각하는 이상적인 디자인을 했다는 얘기이다. 베이스 모델인 C4에 비해 25mm 높은 170mm다.
전고도 45mm나 길지만 전장은 55mm 짧다. 전폭은 펜더 플레어 때문에 20mm 넓은 1,810mm나 된다. 기계식 주차장에 가까스로 들어갈 수 있을 것 같다. 이런 수치로 인한 자세는 랠리카를 떠올리게 한다.

앞 얼굴은 크게 벌린 입과 시트로엥 로고가 패밀리 룩을 이루고 있다. C4와 DS3, DS4의 라디에이터 그릴의 그래픽이 큰 틀에서는 같지만 디테일에서 조금씩 다르다. 헤드램프는 선회방향으로 15도 회전하는 바이제논 할로겐 디렉셔널이 표준이다. LED 주간등이 채용되어 있고 안개등은 방향지시등도 겸하고 있다.

측면에서는 팽팽한 긴장감을 주는 루프라인과 뒤쪽으로 많이 밀고 들어간 프론트 글래스가 눈길을 끈다. 프론트 펜더 위쪽에서 시작해 뒤쪽으로 뻗은 캐릭터 라인과 리어 펜더 부분 캐릭터 라인 등은 이런 장르이기에 사용할 수 있는 것이다. 생각보다는 좁은 그린하우스와 차체 일체형 리어 스포일러는 사이클선수의 모자를 연상케 한다. 측면 C4와 상당히 이미지가 다르다. 동그란 루프라인과 짧은 리어 오버행이 쿠페적인 분위기를 연출하고 이다. 리어 도어의 손잡이가 쿼터 필러 부분에 숨겨져 있다.

리어에서는 좁은 글래스로 높은 범퍼 위치 등으로 인해 당당한 자세가 나온다.

차체 크기는 전장×전폭×전고 4,275×1,810×1,535mm, 휠 베이스 2,610mm. 폭스바겐 골프가 4,200×1,785×1,480mm. 2,578mm이므로 비교가 될 것이다.

Interior

인테리어는 DS3와는 또 다른 분위기다. 훨씬 더 보편화되었다. 메탈 트림으로 엑센트를 주어 고급성을 표현하려 하는 수법을 비롯해 대시보드의 레이아웃에서 과거 시트로엥 모델과는 다른 안정성이 보인다.

대시보드 디자인은 기본적으로 C4와 같다. 운전석의 히프 포인트가 C4에 비해 33mm 높다. 눈길을 끄는 것은 머리 부근까지 글래스가 확대된 파나로믹 프론트 윈도우다. 그만큼을 선바이저로 커버하고 있다.

좌우 양끝과 센터 페시아 상단의 에어벤트를 디자인의 소구로 삼으려 하는 것은 최근 현대차와 비슷하다. 하지만 현대차처럼 공기가 나오는 방향을 조절하기 어렵게 하지는 않고 있다. 기본을 중시한다는 얘기이다. 그 아래 내비게이션 모니터는 약간 비스듬하게 기울어 있다. 넓은 프론트 글래스로 들어 오는 빛으로 인해 시인성에 방해를 받는다. 카 오디오와 에어컨 컨트롤 패널의 버튼들은 이 차가 PSA푸조시트로엥 패밀리이구나 하는 것을 금방 알 수 있게 한다.

4스포크 스티어링 휠은 아래쪽에 메탈트림 처리를 해 마찬가지로 랠리카 분위기를 내고 있다. 리모컨 버튼이 즐비한 것은 고급차 대중차 할 것 없이 트렌드다. 그 안으로 보이는 계기판은 시트로엥 특유의 디자인. 블랙 바탕에 파란색 글자로 표기된다. 속도는 커다란 LCD 글자로 나타나 알기 쉽지만 다른 숫자는 캘빈도가 강한 여름 낮에는 시인성이 좋지 않다.

6단 EGS의 실렉터 레버가 앙증 맞다. P모드가 없다. 통상시에는 N에 있고 이때 주차 브레이크 작동 상태다. A가 D모드이고 후진은 레버를 약간 들어 앞쪽으로 밀면 된다. 그 앞쪽에 커버 처리된 콘솔박스가 있다. 시트 사이공간이 적은 것을 해소하기 위함이다. 글로브박스도 차체 크기에 비해 크다.

시트는 5인승. 운전석 조수석 모두 6웨이 전동조절식. 양쪽 모두 럼버 서포트 부분에 마사지 기능을 채용한 것이 이채롭다. 이 등급에 이런 장비는 사치의 극이다. 시트에 앉으면 이 등급에 비해 높은(C4보다 33mm높다고) 히프 포지션이 언뜻 체감되지는 않는다. 시트 쿠션과 시트백 모두 좌우에 지지대를 설계하고 있는 것도 이채롭다.

리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 외관상 좁을 것이라고 생각했던 것에 비하면 넉넉한 편이다. 성인 두 명은 충분히 수용할 수 있는 공간이다. 물론 동급 모델들에 비하면, 특히 베이스 모델인 C4보다 리어 시트와 화물칸의 공간은 좁다.

실내에서 재미있는 것은 지금까지 들어 보지 못한 각종 경고음이다. 방향지시등 작동음부터 시작해 안전벨트를 매지 않았을 때 나는 소리 주행 중 차 문이 열렸을 때 나는 소리가 기발하다. 유저가 어떻게 받아 들일지는 모르겠으나 적어도 심심치는 않을 것 같다. 시트로엥은 언제나 이처럼 새로운 것을 두려워하지 않고 앞서서 시도하는 자세를 가진 메이커다.

Powertrain & Impression

엔진은 1,560cc 직렬 4기통 DOHC 터보 디젤로 푸조 508을 통해 이미 국내에 소개되었던 것이다. 최고출력 112ps/3,600rpm, 최대토크 27.5kgm/1,750rpm를 발휘한다. 푸조측은 e-HDi 엔진의 가장 큰 장점 중 하나는 엔진이 멈춘 상태에서도 라디오나 에어컨디셔닝, 스티어링 휠 조작이 가능하다고 주장한다. 하지만 에어컨을 켜면 ECO모드가 작동하지 않는다. CO2 배출량을 15% 이상 낮췄으며, 연비성능도 15% 이상 향상시켰다고 한다.

트랜스미션은 6단 EGS (Electronic Gearbox System). 푸조에서는 AMT(Automated Manual Transmission)인 MCP라는 용어를 사용하고 있다. 듀얼 클러치가 아닌 싱글 클러치의 수동 기어박스를 베이스로 변속을 자동화한 것이다. 폭스바겐 DSG 와 컨셉이 같다. 하지만 작동시 반응은 DSG와 달리 울컥거림이 있다. 시간이 지나면서 조금 부드러워졌지만 차라리 수동모드에 놓고 패들 시프트로 변속 조작을 하는 것이 훨씬 매끄럽다. 필자의 입장에서는 PSA의 고집은 어떤 이유인지 궁금하지만 이 쪽에 대해 좋은 평가를 하는 사람도 있다. 프랑스에는 6단 MT가 있다. 이쪽도 들여 오면 좋을 듯 싶다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 부근. 레드존 표시는 통상적인 붉은 색 표시는 별도로 없다. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 막대그래프가 상승하다가 순간적으로 회전계 위쪽으로 빨간 띠가 나타나며 시프트 업이 이루어진다. 계기판이 작도 글자가 잘 보이지 않아 확인이 쉽지 않다.

45km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 108km/h에서 4단, 145km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 우선 발진시 조금 멈칫하는 듯한 동작이 이 변속기가 AMT임을 다시 확인시켜 준다. 일단 크루징 상태에 들어서면 두터운 토크감이 다가온다. 이 변속기가 펀치력을 살리는 타입은 아니지만 밀어 붙이는 힘은 수동변속기를 아쉬워하게 한다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿/플랙서블 빔. 댐핑 스트로크는 짧은 편이다. 노면을 잘 읽어준다는 점에서는 좋은데 그런 장점이 변속기에 의해 상쇄되어 버린다. 사진에도 나타나지만 코너링시 뒷 바퀴가 약간 들린다. 하지만 운전석에서는 그것을 감지할 수 없다. 그냥 롤링이 억제된 상태로 플랫하게 돈다는 느낌이다. DS4의 하체는 C4 익스크루시브와 비교해 스프링과 댐퍼는 앞뒤 모두 7~10% 강하게 했으며 리어 토션빔도 약 25% 하드하게 설정했다고 한다.

록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 코너에서 차체가 약간 바깥 쪽으로 흐른다. 해치백이라는 점을 감안하면 조금은 의아한 반응이다. 하지만 와인딩에서의 거동은 즐거움이다. 원하는 만큼 따라와 주는 거동은 핸들링 우선의 프랑스차라는 것을 다시 확인시켜 준다. 조타하는 손 동작과 그에 따른 차체의 반응이 직선적이지는 않지만 빠르게 반응한다.

그냥 보지 않고, 타 보지 않고 비난만 하는 사람들에게 시트로엥은 또 어떻게 받아 들여질지 모른다. 하지만 나와 다른 사람의 평가가 다를 수 있다는 것을 인정한다면 DS4는 또 다른 시각으로 다가올 수 있는 모델이다. 사람 얼굴이 모두 다른 만큼은 아니지만 자동차는 분명 태어난 환경과 문화 차이 이상의 차별성이 있는 제품이다.

골프를 경쟁 대상으로 표방하고 있는 시트로엥의 DS4는 수입차 시장이 확대되어가고 있는 시점에서 자동차에 대한 다양한 사고의 필요성을 요구하고 있는 모델이다. 즐거움의 관점이 다를 수 있고 필요에 대한 시각도 다를 수 있다. DS4는 그런 차이에 대해 다시 한 번 생각하게 하는 모델이다.

주요제원 시트로엥 DS4 1.6 e-HDi

크기
전장×전폭×전고 전고 : 4,275×1,810×1,525mm
휠 베이스 : 2,610mm,
트레드 앞/뒤 : 1,630/1,6525mm
차체 중량 : 1,355kg
구동방식 : FF
연료탱크 용량 : 60리터
트렁크용량 : 285리터

엔진
형식 : 1,560cc 직렬 4기통 DOHC
최고출력 : 112ps/3,600rpm,
최대토크 : 27.5kgm/1,750rpm(오버부스트시 29.0kgm)
보어×스트로크 : ---mm
압축비 : 16.0 : 1

트랜스미션
트랜스미션 : 6단 AMT
기어비 :
최종감속비 :---

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/플랙서블 빔
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 215/55 R17

성능
0-100km/h : 12.4초
최고속도 : 190km/h
최소회전반경 : ---m
연비 : 17.6(도심:15.9/고속도로:20.4)
이산화탄소 배출량 : 109g/km

시판 가격
Chic : 3,960만원
So Chic : 4,390만원
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