원선웅 | 연비왕이 되어 보자 - 토요타 캠리 하이브리드 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2012-08-02 23:25:01 |
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토요타의 캠리 하이브리드는 매력적인 모델이다. 불만보다는 칭찬할 요소가 훨씬 많은 차량이다. 그중에서도 세련된 주행감각은 특히나 인상적이다. 토요타 캠리는 토요타의 글로벌 전략차종으로 북미 시장에서는 인기가 높다고는 하지만 그간 국내 시장에서의 존재감은 미비했던 것이 사실이다. 전대 모델인 6세대 캠리를 시승했을 때는 한국시장에서 쏘나타, 그렌져 등과 비교되는 모델임에도 자잘한 편의장비가 부족해 아쉬움이 남았던 기억이 있다. 합리적이고 실용적인 패키징에도 불구하고 화려함을 쫓는 소비자들의 눈에는 부족함이 느껴졌으리라.
글 사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
새로운 얼굴과 심장, 103가지 디테일이라는 캐치프레이즈를 걸고 올해 1월 국내 공개된 토요타의 7세대 캠리는 기본적인 성능의 향상과 함께 내외부의 디테일한 상품성까지 일신한 모델로 거듭났다. 사실 당시 신차발표회장에서 가장 인상적이었던 것은 신형 캠리의 모습보다도 수입차 업계 최초로 국내 신차발표회장에 직접 출연한 일본 토요타 본사의 아키오 토요타 사장의 모습이었다. 자신감 넘치는 표정과 제스쳐, 힘있는 발표는 신차발표회장을 찾았던 많은 사람들을 놀라게 했다. 신형 캠리는 토요타의 새로운 시대를 여는 모델이라는 그의 말에 신뢰가 갔다.
역시나 자신감은 실적으로 보여진다. 토요타는 올 상반기 글로벌 판매에서 1위를 차지했다. 예상보다 빠르게 회복되고 있다는 평가이다. 상반기 토요타의 글로벌 판매 대수는 전년 동기 대비 33.7% 증가한 497만 899대로 GM의 2.9% 증가한 467만대보다 30만대 가량 많았다.. 현재의 페이스라면 올해 토요타가 GM을 앞설 가능성이 높다. 토요타는 2011년 동일본 대지진과 태국 홍수 등의 영향으로 생산이 크게 떨어져 3위로 하락했었다.
이러한 성장에는 북미시장에서의 선전이 큰 역할을 했다. 지난 6월까지 토요타자동차의 북미 지역 올해 상반기 판매량은 1,046,096대이며, 일일 평균 판매량 기준으로 전년 동월 대비 27% 상승했다. 2012년 상반기 판매 일수가 2011년 대비 2일 많은 154일인 것을 감안하지 않고 총 대수만 비교한다면 28.7% 상승한 수치이다. 또한, 아울러, 6월 토요타 하이브리드 미국 내 판매량은 25,776대를 기록하며 전년 동월 대비 335.2% 급증, 하이브리드 판매의 호조세가 이어지고 있다.
하이브리드 모델의 판매 호조는 가장 오랫동안 하이브리드 시스템을 발전시켜온 기술력에 대한 믿음으로 보여진다. 하지만, 수년 전과 다름없이 여전히 기대보다는 판매 증가율이 높지 않다는 점이다. 유럽 메이커들도 다양한 하이브리드 모델들을 출시하기 시작했지만 여전히 하이브리드를 대세로 인정하는 분위기는 아니다. 독일 메이커와 르노& 닛산 등은 하이브리드의 시장 점유율이 5~6%에 머물 것이라고 전망하고 있다. 2020년이면 세계 시장의 20%가 하이브리드카가 될 것이라고 하는 토요타의 생각과는 많이 다르다.
이런 다양한 추측속에서 토요다 캠리 하이브리드를 시승해보았다. 한국토요타는 캠리 하이브리드 출시 이후 기자단을 대상으로 캠리 하이브리드의 연비테스트를 진행하고 있다. 매주 우승자를 선발한 연비테스트 이벤트가 벌써 14주차로 접어들었다. 자그마치 리터당 30km를 넘는 기록을 세운 분도 있다. 다른 시승보다 센터페시아의 연비모드 화면을 뚫어져라 볼 수 밖에 없게 한 캠리 하이브리드의 시승 느낌을 적어본다. 연비테스트를 위한 목적이 컸던 만큼 주행감각과 연비와 관련된 내용을 위주로 소개한다.
국내 시장에서 캠리 하이브리드의 평판은 대단히 좋다. 칭찬하는 분들의 주된 내용은 세련된 주행감에 대한 이야기가 주를 이룬다. 변화의 폭이 큰 외관도 선호도가 높다. 하이브리드 시스템을 갖춘 고급 세단임을 내외관 디자인에서 먼저 확인 할 수 있다. 확실하게 눈에 들어오는 부분은 이전 모델보다 강한 패밀리룩으로 완성된 전면부 디자인이다. 직선을 살린 측면부 디자인은 공격적인 분위기를 더한다. 중형 세단인데 17인치 사이즈의 타이어가 작아 보이지 않는다는 점도 포인트. 스포티한 감각을 더한 7세대 캠리의 모습이지만 역시나 토요타의 세단이기에 도드라진 부분은 없다.
앞서 캠리 하이브리드에 대한 평가가 좋다고 얘기한 부분은 디자인만을 두고 한 얘기는 아닐 것이다. 칭찬하는 부분은 바로 ‘주행성’이다. 동력성능과 연비, 운전자의 기분을 즐겁게 하는 감각이 ‘주행성’이라는 단어로 요약될 수 있겠다.
시승차를 앞에 두고 이런 생각이 부딪힌다. 극단적인 연비테스트를 해볼 것인가? 일상적인 주행을 통한 연비테스트를 해볼 것인가? … 장고를 통해 내린 결론은 평상시와 다름없는 주행을 통해 테스트 해보자로 결론을 내렸다. 아무리 연비가 우수한 하이브리드 차량이긴 하지만 현실과 동떨어진 주행으로 시승기를 쓴다는 것이 내심 맘에 걸렸다. 140km의 거리를 평상시와 큰 차이 없이 (다만 급가속과 급제동 같은 비효율적인 운전습관은 버리고) 운전하면서 주행감각과 연비를 비교해 보았다.
하이브리드는 강하다.
국내 출시된 캠리는 모두 3종류. .5리터 가솔린과 하이브리드, 3.5리터 가솔린 등 세 가지이다. 3.5리터 사양은 미국시장용이고 일본시장에는 하이브리드 버전만 판매된다. 2.5리터 가솔린 버전은 기존 엔진의 개량을 통해 출력을 향상시킨 것이다. 하이브리드는 새로 개발한 엣킨슨 사이클 엔진에 전기모터를 조합되었다.
대부분은 소비자들은 연비와 출력은 반비례 할 것이라는 생각을 하기 마련이다. 하지만, 하이브리드 모델의 경우 엔진과 전기모터가 함께 구동하는 가속구간에서는 ‘오호!’하는 감탄사가 나오기 마련. 2,494cc 직렬 4기통 DOHC 듀얼 VVT-I 158ps/5,700rpm 엣킨슨 사이클 엔진에 143ps/4,500rpm의 전기모터를 조합해 시스템 출력 203ps, 최대토크 21.6kgm/4,500rpm을 발휘한다. 캠리 하이브리드의 운전석에 앉아 일단 고속도로로 진입해 본다. 요금소에서 요금을 내고 풀스로틀로 출발했다. 구동 초기부터 최대토크가 발생하는 전기모터가 더해진 캠리 하이브리드의 가속감은 역시나 뛰어나다. 시스템 출력 205마력이라고 하지만 수치를 넘어서는 토크감이 느껴진다.
이러한 가속력이다 보니 종종 도로에서 만나는 스포츠카들을 보면 무심코 추월하고 싶은 욕망이 솟는다. 물론 따라잡기에 역부족인 부분도 있지만, 그런 기분이 되는 것이다. 토요타의 다른 하이브리드 모델인 프리우스와는 차원이 다르다. 게다가 부드럽고 고급스런 가속을 맛볼 수 있다. 하이브리드차량이라기 보다는 성능 좋은 가솔린 차량에 플러스 알파가 더해진 느낌이다.
앞서 말한대로 굳이 비교하자면 프리우스와는 전혀 다른 승차감이다. 물론 하이브리드 모델로서 프리우스는 훌륭하지만 승차감에 있어서는 ‘만족스럽다’라는 표현이 어려웠다. 하이브리드 모델로 렉서스의 CT200h도 있지만 그것을 훨씬 상회하는 소외 ‘쫀득한’ 승차감이다. 노면의 요철을 우직하다고 할만큼 운전자에게 전하는 것이 프리우스 였다면 캠리 하이브리드는 더욱 고급스러운 인상이다. 가벼움은 없다.
40km 정도를 주행하고 일반도로로 내려왔다. 연비를 확인하니 리터당 14.3km. 풀스로틀로 가속도 해보고 종종 추월도 했다. 하이브리드의 장점을 살리지 못한 급가속과 추월이 병행되다 보니 초기 기대치보다 연비가 낮았다. 연비면에서 요즘 연비가 뛰어난 디젤 세단들의 고속주행과 비교한다면 크게 차이를 보이지 않는 연비 성능이다. 오히려, 엔진출력과 전기모터의 출력을 모두 끌어다 쓰는 가속모드에서는 조금 아쉬운 모습을 보인다.
고속도로를 나와 이번엔 와인딩로드로 접어들었다. 온로드와 오프로드가 반복되는, 사실 하이브리드 차량으로 이런 곳을 주행해봐야 하나?라는 의구심도 들었지만 이왕이면 다양한 환경에서의 주행성과 연비를 확인해 보고 싶었다. 20km 남짓한 와인딩로드를 거친 이후의 느낌은 ‘와보길 잘했다’는 것이었다. 상당히 심한 경사로도 종종 발생했지만, 전혀 문제가 되지 않는다. 스로틀 페달에 대한 응답이 좋으니 코너가 기대된다. 조금 무거운 핸들링이 와인딩로드에서의 신뢰감을 높인다. 이런 주행감에 나도 모르게 연비 걱정없이 드라이빙을 즐겨버리고 말았다.
하이브리드 차량 답게 디스플레이창과 계기판에서 다양한 연비상황을 체크할 수 있다. 네비게이션을 보고있는 상황에서도 계기판을 통해 순간연비와 평균연비, 현재 주행모드등을 확인 가능하다. 계기판 우측에는 평균연비 게이지가 표시되고 그 옆으로는 빛나는 바로 순간 연비가 표시된다. 디스플레이 화면 뿐만 아니라 계기판에서도 이러한 정보를 확인 할 수 있는 것은 좋은 아이디어 이다.
와인딩로드를 벗어나 일반 도로까지 모두 50km를 주행했다. 이때의 평균연비는 리터당 18.3km. 고속도로에서의 연비보다 오히려 향상되었다. 하이브리드 차량의 주행방법이 조금 익숙해진 면도 있지만 와인딩로드를 지나 종종 차량을 멈추고 다시 출발하기도 해야했던 일반도로에서 리터당 18.3km의 수치는 그야말로 ‘선전’이다.
캠리 하이브리드는 EV모드로만도 주행이 가능하다. 연비를 향상시키는 방법은 바로 EV모드로 최대한 오래 주행을 하는 것. 하지만 EV모드로는 베터리가 가득 충전된 상황에서도 얼마 주행하지 않아 모두 방전되고 만다. 베터리를 충전하기 위해서 가속패달에서 발을 때고 관성으로 주행하는 상황을 만들어야 한다. 평지를 달릴때도 가속패달을 1/3 정도만 밟아 가속하다가 패달에서 발을 띄고 관성주행을 통해 베터리를 충전하는 일을 반복한다. 내리막길은 그야말로 가뭄속의 단비만큼 반갑다. 그야말로 베터리 충전의 찬스다. 문제는 오르막길. 조금이라도 가속패달이 깊어지면 이내 엔진이 개입을 시작한다. 계기판 좌측에는 충전모드/에코모드/파워모드의 세가지 주행모드를 확인할 수 있다. 오르막에서도 최대한 에코모드를 넘지않는 선에서 가속하는 것이 중요하다.
어느덧 귀가할 시간이다. 서서히 도심방향으로 발길을 돌렸다. 아차, 퇴근시간. 기껏 올려놓은 평균연비가 도로아미타불이 될 상황. 고속도로와 일반도로를 달릴 때와 달리 속도가 줄기 시작하자 슬슬 더위가 느껴진다. 짧은 갈등 후 창문을 닫고 에어컨을 틀기 시작했다.
그런데, 의외의 성능이 느껴지기 시작한다. 조용한 실내에서 들려오는 소리들이 들리기 시작한다. 엔진이 작동되는 환경에서도 엔진소음이 거의 들리지 않는다. 천천히 전기모터로만 주행을 시작하면 높은 고주파 음이 희미하게 들린다. 인버터에서 나오는 소리라 생각된다. 사실 이 인버터의 작동음은 엔진음보다도 훨씬 높은 고주파 음이기에 차내로 유입되는 것을 완벽하게 차단하기가 어렵다고 한다. 하이브리드카에는 가솔린차량과는 다른 종류의 소음이 엔지니어들의 숙제로 남아있다.
차량이 많은 구간이었지만 완전히 정차하는 구간은 신호등앞을 제외하고는 없었다. 시속 10km 이상으로 꾸준히 달려와 도착지점에서 확인한 주행거리는 140km 남짓. 나름 전기모드로만 주행하기 위해 온 발끝에 신경을 집중하고 주행한 최종 평균연비는 리터당 19.8km. 몇 주 동안 다른 기자들의 결과에 비한다면 초라한 성적이지만 나름 실생활에서의 주행방식과 큰 차이가 없는 드라이빙을 추구했기에 아쉬움은 없었다. 하이브리드 차량이라는 점만 본다면 기대이상의 연비이다. 물론, 일반 소비자들의 주행방식이라면 이보다 조금 덜 나올 수도 있다. 하지만, 전기모드만으로도 주행이 가능한 캠리 하이브리드의 알뜰한 주행방식에 익숙해지기만 한다면 평균연비 리터당 25km 이상도 어렵지 않게 달성할 수 있다.
캠리 하이브리드는 프리우스와 같은 하이브리드의 신선함, 새로움은 희박하지만 좋은 주행성과 동력성능, 연비성능으로 칭찬을 받고 있다. 토요타 브랜드의 모델인 캠리에 하이브리드 시스템은 장착한 캠리 하이브리드는 ‘좋은 엔진(동력성능)의 자동차’라고 정의 할 수 있겠다. ‘세련되었다’라고도 표현할 수 있겠다. 세련되었다는 표현은 자칫 잘못하면 소비자들에게는 밋밋하다고 비춰질 수도 있다. 하지만, 최근 토요타의 자동차 만들기에 대한 방향성을 본다면 곧 이러한 ‘세련됨’에 다시금 소비자들이 열광할 시기가 오리라 보여진다.
주요제원 토요타 캠리 2.5 직렬4기통(하이브리드)
크기
전장×전폭×전고 : 4,805×1,820×1,470mm
휠 베이스 : 2,775mm
트레드 : 1,580/1,570mm
공차중량 : 1,485(1,600)kg(FF)
연료탱크 용량 : 70리터
엔진
형식 : 2,494cc 직렬 4기통 DOHC 듀얼 VVT-I
보어×스트로크 :
최고출력 : 175ps/6,000rpm(158/5,700)
최대토크 : 23.6kgm/4,100rpm (21.6/4,500)
구동방식 : FF
전기모터
최고출력 143ps/4,500rpm
시스템 출력 : 203ps
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : ----------/(후진 ---)
최종감속비: --------
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
타이어 : 215/55R17
성능
최고속도 : ----km/h)
0-100km/h 가속성능 : ---초 (7.8)
최소회전반경 : ----m
연비 : 12.8km/리터 (23.6)
이산화탄소 배출량 : 183g/km (99)
시판가격
3,390만원 (4,290)
글 사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
새로운 얼굴과 심장, 103가지 디테일이라는 캐치프레이즈를 걸고 올해 1월 국내 공개된 토요타의 7세대 캠리는 기본적인 성능의 향상과 함께 내외부의 디테일한 상품성까지 일신한 모델로 거듭났다. 사실 당시 신차발표회장에서 가장 인상적이었던 것은 신형 캠리의 모습보다도 수입차 업계 최초로 국내 신차발표회장에 직접 출연한 일본 토요타 본사의 아키오 토요타 사장의 모습이었다. 자신감 넘치는 표정과 제스쳐, 힘있는 발표는 신차발표회장을 찾았던 많은 사람들을 놀라게 했다. 신형 캠리는 토요타의 새로운 시대를 여는 모델이라는 그의 말에 신뢰가 갔다.
역시나 자신감은 실적으로 보여진다. 토요타는 올 상반기 글로벌 판매에서 1위를 차지했다. 예상보다 빠르게 회복되고 있다는 평가이다. 상반기 토요타의 글로벌 판매 대수는 전년 동기 대비 33.7% 증가한 497만 899대로 GM의 2.9% 증가한 467만대보다 30만대 가량 많았다.. 현재의 페이스라면 올해 토요타가 GM을 앞설 가능성이 높다. 토요타는 2011년 동일본 대지진과 태국 홍수 등의 영향으로 생산이 크게 떨어져 3위로 하락했었다.
이러한 성장에는 북미시장에서의 선전이 큰 역할을 했다. 지난 6월까지 토요타자동차의 북미 지역 올해 상반기 판매량은 1,046,096대이며, 일일 평균 판매량 기준으로 전년 동월 대비 27% 상승했다. 2012년 상반기 판매 일수가 2011년 대비 2일 많은 154일인 것을 감안하지 않고 총 대수만 비교한다면 28.7% 상승한 수치이다. 또한, 아울러, 6월 토요타 하이브리드 미국 내 판매량은 25,776대를 기록하며 전년 동월 대비 335.2% 급증, 하이브리드 판매의 호조세가 이어지고 있다.
하이브리드 모델의 판매 호조는 가장 오랫동안 하이브리드 시스템을 발전시켜온 기술력에 대한 믿음으로 보여진다. 하지만, 수년 전과 다름없이 여전히 기대보다는 판매 증가율이 높지 않다는 점이다. 유럽 메이커들도 다양한 하이브리드 모델들을 출시하기 시작했지만 여전히 하이브리드를 대세로 인정하는 분위기는 아니다. 독일 메이커와 르노& 닛산 등은 하이브리드의 시장 점유율이 5~6%에 머물 것이라고 전망하고 있다. 2020년이면 세계 시장의 20%가 하이브리드카가 될 것이라고 하는 토요타의 생각과는 많이 다르다.
이런 다양한 추측속에서 토요다 캠리 하이브리드를 시승해보았다. 한국토요타는 캠리 하이브리드 출시 이후 기자단을 대상으로 캠리 하이브리드의 연비테스트를 진행하고 있다. 매주 우승자를 선발한 연비테스트 이벤트가 벌써 14주차로 접어들었다. 자그마치 리터당 30km를 넘는 기록을 세운 분도 있다. 다른 시승보다 센터페시아의 연비모드 화면을 뚫어져라 볼 수 밖에 없게 한 캠리 하이브리드의 시승 느낌을 적어본다. 연비테스트를 위한 목적이 컸던 만큼 주행감각과 연비와 관련된 내용을 위주로 소개한다.
국내 시장에서 캠리 하이브리드의 평판은 대단히 좋다. 칭찬하는 분들의 주된 내용은 세련된 주행감에 대한 이야기가 주를 이룬다. 변화의 폭이 큰 외관도 선호도가 높다. 하이브리드 시스템을 갖춘 고급 세단임을 내외관 디자인에서 먼저 확인 할 수 있다. 확실하게 눈에 들어오는 부분은 이전 모델보다 강한 패밀리룩으로 완성된 전면부 디자인이다. 직선을 살린 측면부 디자인은 공격적인 분위기를 더한다. 중형 세단인데 17인치 사이즈의 타이어가 작아 보이지 않는다는 점도 포인트. 스포티한 감각을 더한 7세대 캠리의 모습이지만 역시나 토요타의 세단이기에 도드라진 부분은 없다.
앞서 캠리 하이브리드에 대한 평가가 좋다고 얘기한 부분은 디자인만을 두고 한 얘기는 아닐 것이다. 칭찬하는 부분은 바로 ‘주행성’이다. 동력성능과 연비, 운전자의 기분을 즐겁게 하는 감각이 ‘주행성’이라는 단어로 요약될 수 있겠다.
시승차를 앞에 두고 이런 생각이 부딪힌다. 극단적인 연비테스트를 해볼 것인가? 일상적인 주행을 통한 연비테스트를 해볼 것인가? … 장고를 통해 내린 결론은 평상시와 다름없는 주행을 통해 테스트 해보자로 결론을 내렸다. 아무리 연비가 우수한 하이브리드 차량이긴 하지만 현실과 동떨어진 주행으로 시승기를 쓴다는 것이 내심 맘에 걸렸다. 140km의 거리를 평상시와 큰 차이 없이 (다만 급가속과 급제동 같은 비효율적인 운전습관은 버리고) 운전하면서 주행감각과 연비를 비교해 보았다.
하이브리드는 강하다.
국내 출시된 캠리는 모두 3종류. .5리터 가솔린과 하이브리드, 3.5리터 가솔린 등 세 가지이다. 3.5리터 사양은 미국시장용이고 일본시장에는 하이브리드 버전만 판매된다. 2.5리터 가솔린 버전은 기존 엔진의 개량을 통해 출력을 향상시킨 것이다. 하이브리드는 새로 개발한 엣킨슨 사이클 엔진에 전기모터를 조합되었다.
대부분은 소비자들은 연비와 출력은 반비례 할 것이라는 생각을 하기 마련이다. 하지만, 하이브리드 모델의 경우 엔진과 전기모터가 함께 구동하는 가속구간에서는 ‘오호!’하는 감탄사가 나오기 마련. 2,494cc 직렬 4기통 DOHC 듀얼 VVT-I 158ps/5,700rpm 엣킨슨 사이클 엔진에 143ps/4,500rpm의 전기모터를 조합해 시스템 출력 203ps, 최대토크 21.6kgm/4,500rpm을 발휘한다. 캠리 하이브리드의 운전석에 앉아 일단 고속도로로 진입해 본다. 요금소에서 요금을 내고 풀스로틀로 출발했다. 구동 초기부터 최대토크가 발생하는 전기모터가 더해진 캠리 하이브리드의 가속감은 역시나 뛰어나다. 시스템 출력 205마력이라고 하지만 수치를 넘어서는 토크감이 느껴진다.
이러한 가속력이다 보니 종종 도로에서 만나는 스포츠카들을 보면 무심코 추월하고 싶은 욕망이 솟는다. 물론 따라잡기에 역부족인 부분도 있지만, 그런 기분이 되는 것이다. 토요타의 다른 하이브리드 모델인 프리우스와는 차원이 다르다. 게다가 부드럽고 고급스런 가속을 맛볼 수 있다. 하이브리드차량이라기 보다는 성능 좋은 가솔린 차량에 플러스 알파가 더해진 느낌이다.
앞서 말한대로 굳이 비교하자면 프리우스와는 전혀 다른 승차감이다. 물론 하이브리드 모델로서 프리우스는 훌륭하지만 승차감에 있어서는 ‘만족스럽다’라는 표현이 어려웠다. 하이브리드 모델로 렉서스의 CT200h도 있지만 그것을 훨씬 상회하는 소외 ‘쫀득한’ 승차감이다. 노면의 요철을 우직하다고 할만큼 운전자에게 전하는 것이 프리우스 였다면 캠리 하이브리드는 더욱 고급스러운 인상이다. 가벼움은 없다.
40km 정도를 주행하고 일반도로로 내려왔다. 연비를 확인하니 리터당 14.3km. 풀스로틀로 가속도 해보고 종종 추월도 했다. 하이브리드의 장점을 살리지 못한 급가속과 추월이 병행되다 보니 초기 기대치보다 연비가 낮았다. 연비면에서 요즘 연비가 뛰어난 디젤 세단들의 고속주행과 비교한다면 크게 차이를 보이지 않는 연비 성능이다. 오히려, 엔진출력과 전기모터의 출력을 모두 끌어다 쓰는 가속모드에서는 조금 아쉬운 모습을 보인다.
고속도로를 나와 이번엔 와인딩로드로 접어들었다. 온로드와 오프로드가 반복되는, 사실 하이브리드 차량으로 이런 곳을 주행해봐야 하나?라는 의구심도 들었지만 이왕이면 다양한 환경에서의 주행성과 연비를 확인해 보고 싶었다. 20km 남짓한 와인딩로드를 거친 이후의 느낌은 ‘와보길 잘했다’는 것이었다. 상당히 심한 경사로도 종종 발생했지만, 전혀 문제가 되지 않는다. 스로틀 페달에 대한 응답이 좋으니 코너가 기대된다. 조금 무거운 핸들링이 와인딩로드에서의 신뢰감을 높인다. 이런 주행감에 나도 모르게 연비 걱정없이 드라이빙을 즐겨버리고 말았다.
하이브리드 차량 답게 디스플레이창과 계기판에서 다양한 연비상황을 체크할 수 있다. 네비게이션을 보고있는 상황에서도 계기판을 통해 순간연비와 평균연비, 현재 주행모드등을 확인 가능하다. 계기판 우측에는 평균연비 게이지가 표시되고 그 옆으로는 빛나는 바로 순간 연비가 표시된다. 디스플레이 화면 뿐만 아니라 계기판에서도 이러한 정보를 확인 할 수 있는 것은 좋은 아이디어 이다.
와인딩로드를 벗어나 일반 도로까지 모두 50km를 주행했다. 이때의 평균연비는 리터당 18.3km. 고속도로에서의 연비보다 오히려 향상되었다. 하이브리드 차량의 주행방법이 조금 익숙해진 면도 있지만 와인딩로드를 지나 종종 차량을 멈추고 다시 출발하기도 해야했던 일반도로에서 리터당 18.3km의 수치는 그야말로 ‘선전’이다.
캠리 하이브리드는 EV모드로만도 주행이 가능하다. 연비를 향상시키는 방법은 바로 EV모드로 최대한 오래 주행을 하는 것. 하지만 EV모드로는 베터리가 가득 충전된 상황에서도 얼마 주행하지 않아 모두 방전되고 만다. 베터리를 충전하기 위해서 가속패달에서 발을 때고 관성으로 주행하는 상황을 만들어야 한다. 평지를 달릴때도 가속패달을 1/3 정도만 밟아 가속하다가 패달에서 발을 띄고 관성주행을 통해 베터리를 충전하는 일을 반복한다. 내리막길은 그야말로 가뭄속의 단비만큼 반갑다. 그야말로 베터리 충전의 찬스다. 문제는 오르막길. 조금이라도 가속패달이 깊어지면 이내 엔진이 개입을 시작한다. 계기판 좌측에는 충전모드/에코모드/파워모드의 세가지 주행모드를 확인할 수 있다. 오르막에서도 최대한 에코모드를 넘지않는 선에서 가속하는 것이 중요하다.
어느덧 귀가할 시간이다. 서서히 도심방향으로 발길을 돌렸다. 아차, 퇴근시간. 기껏 올려놓은 평균연비가 도로아미타불이 될 상황. 고속도로와 일반도로를 달릴 때와 달리 속도가 줄기 시작하자 슬슬 더위가 느껴진다. 짧은 갈등 후 창문을 닫고 에어컨을 틀기 시작했다.
그런데, 의외의 성능이 느껴지기 시작한다. 조용한 실내에서 들려오는 소리들이 들리기 시작한다. 엔진이 작동되는 환경에서도 엔진소음이 거의 들리지 않는다. 천천히 전기모터로만 주행을 시작하면 높은 고주파 음이 희미하게 들린다. 인버터에서 나오는 소리라 생각된다. 사실 이 인버터의 작동음은 엔진음보다도 훨씬 높은 고주파 음이기에 차내로 유입되는 것을 완벽하게 차단하기가 어렵다고 한다. 하이브리드카에는 가솔린차량과는 다른 종류의 소음이 엔지니어들의 숙제로 남아있다.
차량이 많은 구간이었지만 완전히 정차하는 구간은 신호등앞을 제외하고는 없었다. 시속 10km 이상으로 꾸준히 달려와 도착지점에서 확인한 주행거리는 140km 남짓. 나름 전기모드로만 주행하기 위해 온 발끝에 신경을 집중하고 주행한 최종 평균연비는 리터당 19.8km. 몇 주 동안 다른 기자들의 결과에 비한다면 초라한 성적이지만 나름 실생활에서의 주행방식과 큰 차이가 없는 드라이빙을 추구했기에 아쉬움은 없었다. 하이브리드 차량이라는 점만 본다면 기대이상의 연비이다. 물론, 일반 소비자들의 주행방식이라면 이보다 조금 덜 나올 수도 있다. 하지만, 전기모드만으로도 주행이 가능한 캠리 하이브리드의 알뜰한 주행방식에 익숙해지기만 한다면 평균연비 리터당 25km 이상도 어렵지 않게 달성할 수 있다.
캠리 하이브리드는 프리우스와 같은 하이브리드의 신선함, 새로움은 희박하지만 좋은 주행성과 동력성능, 연비성능으로 칭찬을 받고 있다. 토요타 브랜드의 모델인 캠리에 하이브리드 시스템은 장착한 캠리 하이브리드는 ‘좋은 엔진(동력성능)의 자동차’라고 정의 할 수 있겠다. ‘세련되었다’라고도 표현할 수 있겠다. 세련되었다는 표현은 자칫 잘못하면 소비자들에게는 밋밋하다고 비춰질 수도 있다. 하지만, 최근 토요타의 자동차 만들기에 대한 방향성을 본다면 곧 이러한 ‘세련됨’에 다시금 소비자들이 열광할 시기가 오리라 보여진다.
주요제원 토요타 캠리 2.5 직렬4기통(하이브리드)
크기
전장×전폭×전고 : 4,805×1,820×1,470mm
휠 베이스 : 2,775mm
트레드 : 1,580/1,570mm
공차중량 : 1,485(1,600)kg(FF)
연료탱크 용량 : 70리터
엔진
형식 : 2,494cc 직렬 4기통 DOHC 듀얼 VVT-I
보어×스트로크 :
최고출력 : 175ps/6,000rpm(158/5,700)
최대토크 : 23.6kgm/4,100rpm (21.6/4,500)
구동방식 : FF
전기모터
최고출력 143ps/4,500rpm
시스템 출력 : 203ps
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : ----------/(후진 ---)
최종감속비: --------
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
타이어 : 215/55R17
성능
최고속도 : ----km/h)
0-100km/h 가속성능 : ---초 (7.8)
최소회전반경 : ----m
연비 : 12.8km/리터 (23.6)
이산화탄소 배출량 : 183g/km (99)
시판가격
3,390만원 (4,290)
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