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한상기 | 시트로엥 DS4 시승기 |

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글 : 데스크(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 데스크(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2012-08-05 21:53:37

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DS4는 시트로엥 특유의 감각이 돋보이는 모델이다. 크로스오버 같은 해치백을 지향하며 실내 공간의 활용도 뛰어나다. 수납 공간이나 편의 장비가 풍부하고 개방감이 뛰어난 게 매력이다. 뒷좌석의 유리가 열리지 않는 것은 이해하기 힘들다. 가속력은 평범한 대신 연비는 매우 좋다. 변속기의 울렁거림은 여전히 적응이 안 된다. DS4는 ‘소리’가 많은 차인데, 개성이 강해서 호불호가 갈릴 듯싶다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Twitter / @Global_AutoNews

시트로엥이 야심차게 런칭한 DS 라인업이 하나 둘 선보이고 있다. 국내에도 DS3를 시작으로 최근 DS4까지 런칭된 상태다. 기존의 C 시리즈와는 차별화를 시도한 게 DS 라인업의 핵심이다.

2010년에 출시된 DS3는 첫 해에 8만대가 팔렸다. 기존의 C3와 비교 시 기본 가격은 엇비슷하지만 옵션 등으로 인해 실제 거래 가격은 높은 모델이 DS3다. 라인업도 늘리고 이익도 높이겠다는 전략이다. 현재까지 DS 라인업의 런칭은 성공적이다. DS3가 나온지 2년 만에 DS 라인업의 전체 판매가 20만대를 돌파했다.

20만대 중 DS3가 15만 5천대로 비중이 가장 높지만 이후 나온 DS4와 DS5도 3만 5천대, 1만대가 판매되면서 인기를 거들고 있다. 20만대는 시트로엥 브랜드 전체 판매의 7%에 해당하는 것이다. DS는 시트로엥의 프리미엄 이미지를 위한 모델이기도 한데 DS4부터는 이런 성격이 두드러지고 있다.

DS4, DS5는 DS3보다 차체도 크지만 가격도 훨씬 높다. 공식적으로 브랜드를 런칭하진 않았지만 시트로엥의 프리미엄 모델이라고 할 수 있다. 플랫폼을 비롯한 주요 부품은 당연히 C4와 공유하지만 전반적인 패키징을 달리해 차별화에 성공했다.

같은 그룹의 푸조처럼 시트로엥도 볼륨 확대의 필요성이 대두되고 있다. 작년 PSA 글로벌 판매 360만대에서 푸조의 비중이 더 높다. 시트로엥의 연간 판매는 120만대로 푸조에 크게 밀리고 있다. 푸조와 마찬가지로 유럽의 의존도를 줄일 필요가 있으며 이를 위해 글로벌 시장을 겨냥한 모델이 개발되고 있다. PSA 판매에서 유럽이 차지하는 비율은 66%이다.

올해 공개된 C-엘리세와 C4 L은 유럽 의존도를 줄이기 위한 모델이다. C4 L의 경우 중국을 비롯한 브릭스 시장을 겨냥해 개발된 모델이며 C-엘리세는 스페인에서 생산돼 터키와 일부 아프리카 지역에서 판매가 시작된다. C4 L은 디자인도 중국에서 맡았다. DS 라인업은 국내와 비슷한 시기에 중국에 런칭됐다. DS4에는 다양한 가솔린과 디젤 엔진이 올라가지만 국내에는 1.6 e-HDi가 우선적으로 런칭됐다.

EXTERIOR

DS4는 기본적으로 해치백이지만 약간은 다르다. 측면에서 보면 전통적인 해치백에 쿠페의 스타일링이 적용한 게 눈에 띈다. 루프 라인도 쿠페처럼 떨어진다. B 필러 이후나 뒷모습을 보면 BMW X6를 연상시키기도 한다. 시트로엥은 C4와의 확실한 차별화를 위해 이런 패키징을 적용한 게 아닌가 싶다.

그리고 전고도 C4보다 34mm가 높다. 34mm가 높다는 것은 장르가 달라졌다고 할 수 있을 정도의 차이다. 전장×전폭×전고는 각각 4,275×1,810×1,525mm, 휠베이스는 2,510mm이다. 1,525mm의 전고는 확실히 통상적인 해치백보다 높다. 굳이 비유를 하자면 BMW X1(1,545mm)과 비슷하다.

전면에는 시트로엥 특유의 디자인 요소가 가능하다. 시트로엥에서는 익숙한 얼굴이다. 프런트 그릴 주변에는 피아노 블랙을 적용했으며 그릴 상단과 안개등 주위에는 크롬을 입혔다. B 필러나 트렁크에 붙은 DS4 로고는 상당히 스타일리시하다. 타이어는 미쉐린 프리머시 HP, 사이즈는 215/55R/17이다

INTERIOR

실내의 가장 큰 특징은 큰 개방감이다. 우선 대시보드가 앞으로 쭉 뻗어있고 앞유리의 면적 자체도 넓다. 겉에서 보면 앞유리가 끝나는 지점이 통상적인 수준보다 더 높다. 개방감을 위해 앞유리의 면적을 극대화 한 것이다.

여기에 DS4만의 특징이 있다. DS4처럼 앞유리를 A 필러 뒤까지 넓히면 지금 같은 여름철에 힘들 수가 있다. 그래서 준비한 게 슬라이딩 가능한 선바이저다. 정상 위치에서는 다른 차와 크게 다르지 않지만 운전자 머리 뒤쪽으로 한 뼘 정도 슬라이딩이 가능하다. 완전히 슬라이딩을 시키면 눈앞이 훤해질 정도로 시야가 좋아진다. 선루프보다도 개방감이 좋다. 따라서 선루프는 없다. 루프 라인을 보면 선루프의 면적도 없어 보인다. 슬라이딩 되는 선바이저 때문에 오버헤드 콘솔도 머리 뒤에 위치해 있다.

센터페시아에 위치한 모니터는 크기가 작은 편이고 반사가 심하다. 해가 정면으로 비추면 거의 안 보이는 수준이다. 모니터 주변의 플라스틱도 질감이 별로다. 맵 자체의 화질은 선명하다. 하단의 오디오와 공조장치는 한 눈에 들어오는 디자인이며 패널에는 카본 느낌의 트림을 적용했다.

실내의 장점 중 하나는 공간 활용이 좋은 것이다. 기어 레버 앞에는 깊은 수납 공간이 있다. 어지간한 길이의 음료수는 세운 채로 집어넣을 수 있다. 바닥에도 음료수 수납을 위한 칸막이가 마련돼 있으며 냉장 기능도 있다. 안쪽의 레버를 젖히면 찬바람이 나온다. 거기다 상단에는 또 다른 수납함이 있다. 당기면 시거잭과 AUX, USB 단자가 있다.

기어 레버는 작고 사용 방법은 푸조 MCP와 같다. 정차 시에는 N에 놓고 전자식 주차 브레이크를 당기면 되고 후진 기어를 넣을 때는 레버를 살짝 들어 올리면 된다. 콘솔 박스는 보통 크기지만 230V 단자도 있다. 콘솔 박스도 슬라이딩이 가능하다.

계기판은 파란색 조명이 특징이다. 파란색 조명이 눈을 편안하게 하며 시인성도 좋다. 계기판은 속도계를 가운데 크게 배치하고 타코미터와 연료 게이지의 크기는 비교적 작다. 운전대의 크기는 약간 큰 편이고 오디오와 크루즈 컨트롤 등의 많은 버튼이 있다. 스포크에 있는 버튼을 누르면 패널이 움직인다. 마무리가 썩 좋지 못한 건 푸조와 비슷하다.

스티어링 컬럼 옆에는 ECO와 ESP, 주유구, 사각지대 경고 장치 등의 버튼이 모여 있다. 사각지대 경고 장치는 램프가 사이드미러에 있다. 크기도 약간 작지만 램프의 빛이 강하지 않아서 낮에는 쉽게 눈에 띄지 않는다. DS4는 도어 포켓도 상당히 크다.

시트는 대나무를 연상시키는 무늬가 특징이다. 시트는 상당히 편안하고 포지션도 높다. DS4의 시트 포지션은 C4보다 12mm가 높다. 조절은 모두 전동이며 마사지 기능도 내장돼 있다. 아주 단순한 마사지지만 없는 것 보단 낫다.

리어 도어의 손잡이는 숨어 있는 타입이다. 이 자체가 새로운 것은 아닌데, 도어를 열 때 뾰쪽한 크롬 프레임이 같이 열리는 것은 신선하다. 무심코 문을 열면 뾰쪽한 끝이 정확히 가슴을 향한다. 아이들이 문을 연다면 머리에 닿을 수도 있다. 그렇다고 왼손으로 문을 열어도 이 프레임이 걸리적거리는 것은 마찬가지다. 스타일링을 살린 것은 좋은데 이 정도면 설계 미스가 아닌가 싶다.

2열은 들어가는 공간 자체도 작다. 헤드룸은 넉넉하지만 레그룸은 약간 부족한 편이다. 이해가 안 되는 것은 뒷좌석의 유리가 열리지 않는 것이다. 도어가 있음에도 불구하고 유리가 열리지 않는 것은 넌센스에 가깝다. 버튼 자체가 없다. 도어의 형상 때문이긴 하지만 조금이라도 열 수 있어야 하지 않나 싶다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

파워트레인은 1.6리터 디젤과 6단 EGS(Electronic Gearbox System)의 조합이다. 1.6리터 디젤은 112마력(27.5kg.m)의 힘을 내며 다른 푸조 모델에도 쓰이고 있다. EGS 역시 푸조의 MCP와 같은 유닛이다.

공회전 시 엔진 소리는 큰 편이다. 디젤 엔진 특유의 소리가 잘 들린다. 대신 진동은 잘 억제돼 있다. 그리고 가속 시 소리도 많다. 기본적으로 방음이 부족하기도 하지만 엔진 룸에서 불편한 소리가 들린다. 가속 할 때 엔진 룸에서 들리는 소리는 어떤 부품이 나사가 덜 조여진 게 아닌가 싶을 정도다. 밸브 치는 소리도 크게 들린다.

가속력은 평범하다. 0→100km/h 가속 시간이 12.4초니 평범하다고 해야 할 것이다. 급가속이나 추월 시에 나오는 뭉클한 토크의 질감은 가솔린보다 우위에 있다. 1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 40, 75, 105, 145km/h이며 5단으로 170km/h까지 가속된다. 5단부터는 가속력이 처지기 시작하고 6단에서는 천천히 속도계 바늘이 상승한다. 제원상 최고 속도는 190km/h인데 평지에서는 도달하기가 쉽지 않다.

EGS는 푸조 308 MCP에서 경험한 성능 그대로이다. 초기의 시승 때에 비하면 가다서다가 잦은 상황에서는 울렁거림이 많이 사라졌지만 여전히 불편하고 이질감이 있는 게 사실이다. 반응이 늦기 때문에 가속할 때 답답할 때가 많고 특히 고회전 가속에서는 지체 현상이 더 커진다.

DS4의 특징은 소리다. 지금까지 듣지 못했던 소리가 탑재돼 있다. 한 예로 비상등과 방향지시등 조작 시 기차 사운드의 일렉트로닉 버전 같은 소리가 난다. 안전벨트 미착용 시 나는 사운드도 특이하다. 특색이 있는 건 분명한데, 매일 듣는다면 어떨지 궁금하다. 이 부분은 호불호가 확실히 갈릴 듯싶다. 또 급제동 시에도 앞서 말한 일렉트로닉 사운드가 발생한다.

코너링은 기대 이상으로 좋다. 머리가 생각보다 빨리 돌아가고 언더스티어도 잘 억제돼 있다. 브레이크는 민감한 세팅이고 초기 반응이 빠르다. 급제동 시 머리가 앞으로 숙여지는 정도가 크지만 좌우 밸런스는 좋다. 급제동 할 때 선바이저가 다시 슬라이딩 해서 원위치로 복귀하기도 한다. 같은 상황에서 선루프 커버가 저절로 닫혔던 기아 모하비와 같다.

시트로엥 DS4는 개성이 넘친다. 좋게 말하면 개성이 강하고, 나쁘게 보면 별종이다. 그만큼 특징적인 요소가 강하다. 좋은 개방감과 탁월한 연비는 확실한 장점이다. 쟝 미셀 자르를 연상시키는 일렉트로닉 사운드는 어느 차에서도 듣지 못했던 소리이고 멀쩡히 문이 있는데 유리가 안 열리는 차도 처음 본다. 그러니까 지금까지 세상에 없던 차가 맞다.

주요제원 시트로엥 DS4 1.6 e-HDi

크기
전장×전폭×전고 : 4,275×1,810×1,525mm
휠베이스 : 2,510mm
트레드 앞/뒤 : 1,531/1,525mm
공차중량 : 1,355kg
트렁크 용량 : 370리터
연료 탱크 용량 : 60리터

엔진
형식 : 1,560cc 4기통 디젤 터보
보어×스트로크 : 75×88.3mm
압축비 : --
최고출력 : 112마력/3,600rpm
최대 토크 : 27.5kg,m/1,750rpm

변속기
형식 : AMT 6단
기어비 :
최종감속비 :

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/플렉서블 빔
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 215/55R/17
구동방식 : 앞바퀴굴림

성능
0→100km/h 가속 : 12.4초
최고속도 : 190km/h
최소회전반경 :
연비 : 17.6km/L
이산화탄소 배출량 : 109g/km

시판가격 : 3,960/4,390만원
(작성일자 : 2012년 7월 29일)
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