채영석 | BMW 640i 그란 쿠페 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2012-08-07 17:13:33 |
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BMW 첫 번째 럭셔리 4도어 쿠페 640i 그란 쿠페(Gran Coupe)를 시승했다. 6시리즈 그란 쿠페는 2도어 쿠페의 4도어 버전으로 다른 4도어 쿠페와는 출발점이 다르다. BMW의 라인업 구성은 소품종 다량생산을 하는 양산 브랜드와는 달리 다품종 소량생산이 가능한 프리미엄 브랜드의 힘을 보여 주고 있다. BMW 640i 그란 쿠페의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
여전히 잘 나간다. BMW는 다시 덮친 글로벌 금융위기에도 불구하고 2012년 7월 및 1월부터 7월 누계 판매대수에서 사상 최고를 기록했다. BMW 그룹의 2012년 7월 글로벌 판매대수는 7월 기준 사상 최고인 13만 5,537대. 2011년 7월 대비 5% 증가한 것으로 35개월 연속 전년 실적을 웃돌았다.
브랜드별로는 BMW가 4.2% 증가한 11만 3,253대, 미니는 9.6% 증가한 2만 2,083대, 롤스로이스는 201대를 각각 판매했다. 시장별 실적은 중국이 22.5% 증가한 2만 3,092대. 아시아 전체로는 20.8% 증가한 3만 6,128대였다. 미국은 3.4% 증가한 3만 3,076대, 유럽은 2.4% 감소한 6만 855대였다.
2012년 1월부터 7월까지 누계 판매에서는 신형을 투입한 3시리즈 세단이 12.6% 증가한 15만 5,809대. 1시리즈도 56.9% 증가한 10만 3,160대, 5시리즈는 9.1% 증가한 16만 912대였다. SAV에서는 신형 X3가 33.4% 증가한 8만 4,394대. 그룹 전체의 1월부터 7월까지 누계 판매대수는 7.6% 증가한 103만 6,088대로 기간 실적으로는 사상 최고를 기록했다.
수치에서 나타나 있듯이 BMW의 볼륨 모델은 그동안 3시리즈에서 이제는 5시리즈로 바뀌었다는 것을 알 수 있다. 이는 아주 중요한 의미를 내포하고 있다. 수익성이 그만큼 좋다는 얘기이다. 2012년 1분기 기준 BMW의 영업이익률은 12.8%로 자동차 업계에서 세계 최고다. 그 다음으로 기아차(9.5%), 메르세데스 벤츠(9%), 폭스바겐(7%), GM(5.5%), 토요타(1.5%) 등의 순.
잘 팔리고 수익성 높다. 그 힘을 바탕으로 또 제품에 투자한다. 양산 브랜드들이 할 수 없는 다양한 장르와 세그먼트를 또 개발해서 시장에 내 놓는다. 그 모델들은 또 새로운 수요자를 창출한다.
이것이 흔히 말하는 `지속가능한(Sustainable)` 사업의 전형이다. `지속가능한` 비즈니스는 미래에 대한 준비도 더 적극적으로 할 수 있어야 한다. BMW는 서브 브랜드 M으로는 전통적인 자동차 이미지를 극대화하고 i로는 미래 자동차에 대한 그들의 역량을 과시한다. 많은 분야에서 트렌드세터로서의 입지를 탄탄히 하고 있어 그 힘은 곧 미래 기술 개발의 밑거름이 된다.
BMW는 전세계 브랜드 가치 랭킹인 ‘BrandZ Top 100’에서 토요타를 제치고 가장 가치 있는 글로벌 자동차 브랜드로 선정됐다. 인터브랜드에서는 토요타가 1위를 차지했지만 절대 생산대수에서 크게 차이가 나는 두 메이커의 순위 다툼은 시사하는 바가 크다.
BMW는 자동차회사다. 자동차회사는 끊임없이 시장과의 대화를 통해 시대를 리드하는 제품을 내놓아야 한다. 지금도 셀 수 없을 정도로 많은 모델들이 라인업되어 있는데 최근 2년 동안 새로운 차명을 무려 70여개나 등록했다. BMW의 고성능 디비전인 M사의 모델명으로 M1, M2, M7, M10 등의 네이밍이 상표등록되는 등 SUV에서는 X2 , X4, 세단형 모델 2시리즈 등 지금 BMW의 라인업 중 비어 있는 숫자를 모두 등록하고 있다.
최근 한국에도 선 보인 새로운 서브 브랜드 i에도 i3와 i8 외에 i1부터 i9까지 모든 숫자를 상표로 등록했다. 이들 모델명이 모두 시판모델로 이어지지는 않겠지만 BMW가 라인업 확대를 위한 작업을 계속하고 있는 것은 분명해 보인다.
그나마 6시리즈의 파생모델은 그란쿠페는 이미 예상되어 있었던 모델이다. 메르세데스 벤츠 CLS 클래스와 아우디 A7 스포츠백 등 라이벌 들이 선점하고 있는 장르로 당연히 개발을 진행할 것이라고 여겨졌었다.
참고로 BMW 6시리즈의 개발 코드에 대해 정리하고 넘어가자. 같은 아키텍처를 사용하는 5시리즈 세단은 F10이다. 왜건형인 5시리즈 투어링은 F11, 6시리즈 카브리올레는 F12, 6시리즈 쿠페는 F13이다. 그래서 6시리즈 그란쿠페는 당연히 F14일 것으로 알고 있었는데 F06이다. 그에 대한 구체적인 설명은 없다. 말 그래도 개발 순서가 더 앞서서 이루어졌다는 것을 뜻할 수도 있다.
어쨌거나 그룹 생산대수 200만대를 목표로 설정한 BMW는 끊임없이 라인업 다양화를 진행하고 있다. 더불어 차종에 따라 다르지만 6시리즈 그란쿠페는 여전히 북미시장을 고려한 차만들기의 특성을 보여 주고 있다. 디자인도 북미를 최우선으로 고려했다. 메르세데스 벤츠 CLS 클래스와 아우디 A7 스포츠백 등과 직접 경쟁한다.
Exterior
6시리즈 그란 쿠페는 4도어 세단의 쿠페 버전이 아니라 2도어 쿠페의 4도어 버전이다. 6시리즈의 세 번째 스타일로 4도어 쿠페라는 장르에 속한다. 다른 대부분의 4도어 쿠페는 세단의 전고를 낮추는 형태를 취했지만 그란 쿠페는 앞뒤를 늘려 만든 4도어 쿠페다.
그란 쿠페의 전고는 1,390mm로 CLS 클래스의 1,415mm, 아우디 A7 스포츠백의 1,430mm보다 낮다. 그런만큼 정석이라고 할 수 있는 와이드 & 로의 자세를 연출하고 있다. 전장이 5미터가 넘고 휠 베이스가 3미터에 육박하는 차가 와이드 & 로에 스포츠카의 프로포션을 취했을 경우 세단에 비해 아름다운 스타일링을 추구할 수 있는 여지가 훨씬 많다.
6시리즈는 BMW의 라인업 중에서 가장 많은 시선을 끄는 모델이다. 세단형 모델들은 브랜드 독자의 아이덴티티를 바탕으로 한 공격적인 자세로 포스를 풍긴다면 6시리즈는 세단이 추구할 수 없는 자세를 만들어 내고 있다. 그 4도어 버전은 차체와 휠 베이스를 각각 115mm씩 연장했으면서도 프로포션에서 언밸런스함을 드러내지 않는다. 2도어 모델보다 전고가 20mm 높은 점은 있지만 그것이 밸런스의 요소로 작용하고 있다.
베이스 모델은 같지만 부품을 모두 공용화하고 차체만 확대한 것은 아니다. 5시리즈 세단, 투어링과 같은 휠 베이스가 같지만 전용 부품은 사이드실 A필러, B필러, C필러를 포함해 일체형 사이드 패널, 그 좌우를 연결하는 횡방향의 보강재, 필러의 외측을 커버하는 리어 펜더도 포함한 사이드의 아우터 패널, 4개의 도어의 아우터 패널과 인터, 루프, 트렁크 리드 등이 전용 부품이다.
6시리즈 쿠페와 공통 부품은 앞뒤 범퍼, 보닛, 좌우 프론트 펜더, 사이드 미러, 윈드실드 등은 6시리즈 쿠페와 같다. 충돌안전에 관련한 엔진룸 내의 윗 부분 사이드 프레임, 플로어 패널, 리어 벌크 헤드, 네 개의 바깥쪽 도어 핸들 등은 5시리즈와 같은 것을 사용하고 있다. 사이드 프레임과 차체 뒤쪽의 플로어 패널 등 5시리즈와 6시리즈에 공통하는 부품도 있다.
어쨌거나 BMW의 기득권까지 포함해 6시리즈 그란 쿠페는 누가 보아도 스포티하면서도 아름답다는 표현을 가능하게 하고 있다. 다른 장르의 개발에서도 그렇듯이 단지 2도어 쿠페를 4도어로 바꾼 것이 아니라 휠 베이스를 연장하고 전체적으로 흐르는 듯한 선으로 BMW 스페셜티카의 스타일링을 창조했다.
인상을 결정짓는 프론트와 리어 엔드는 2도어 쿠페와 같다. 옵션으로 설정된 LED헤드램프의 백생광이 태양광에 가까워 뛰어난 시인성을 보장한다. 표준인 바이제논 헤드램프를 중심으로 한 프론트 마스크의 표정 BMW 패밀리의 전형이다. 측면에서는 낮은 전고로 인해 그린하우스가 좁은 것이 포인트다. 호프마이스터킹 라인은 여기에도 적용되어 있다. 프론트 도어가 크지 않다는 점을 제외하면 2도어 쿠페와 시각적으로 구분이 쉽지 않다. CLS나 A7과는 달리 리어 데크가 뚜렷하다는 것이 특징이다. 롱 후드 숏 오버행이라는 전형도 그대로. 뒤쪽에서는 글래스파이버 복합재를 사용한 트렁크 리드가 눈길을 끈다.
차체 크기는 6시리즈 쿠페가 전장×전폭×전고 4,895×1,895×1,370mm 인데 그란 쿠페는 5,010×1,895×1,390mm. 전폭은 같지만 전고가 20mm 높다. 휠 베이스는 쿠페 2,855mm에서 5시리즈 세단과 같은 2,970mm로 마찬가지로 115mm가 길다.
Interior
인테리어의 기본적인 레이아웃은 6시리즈 쿠페/카브리올레와 같다. 항상 그렇듯이 스포츠 지향의 다이나믹하면서 심플함이 주제다. 센터페시아의 디자인은 세단형과는 그래픽에서 차이가 난다. BMW의 아이콘인 iDrive로 인한 두 개의 패널이 있는 것은 같다. 다만 심플함을 추구한 점이 다르다.
정교하고 고급스러우면서 동시에 스포티하고 안락함을 동시에 느끼게 한다는 것이 BMW측의 주장이다. 2도어 쿠페에 비해 메탈트림의 엑센트가 좀 더 강조되어 보인다. 센터페시아를 중심으로 한 대시보드의 레이아웃은 세단과 SAV가 다르고 세단도 세그먼트에 따라 표현 방법이 다르다. 스페셜티카로 분류되는 6시리즈도 내비게이션 모니터 패널의 그래픽이 차별화되어 있다. 그럼에도 불구하고 다른 독일 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 시트에 앉으면 같은 감성으로 다가온다.
계기판 조형은 기본적으로 6시리즈 쿠페/카브리올레와 같다. 10.2인치 고해상도 디스플레이도 그대로다. 전고가 낮은 것에 비하면 시트에서의 여유도는 충분하다. 이는 패키징 기술로 인한 것이다.
시트는 4+1인승. 2+2인승이 그렇듯이 +라는 표현이 들어가면 뒤쪽의 시트는 비상용이라는 의미이다. 리어 시트에는 시트 벨트 3인용이 있지만 가운데 시트는 사용하기에는 어렵다. 리어 시트 가운데에 콘솔이 설계된 때문이다. 히프 포인트는 세단에 비해서는 낮지만 2인승 쿠페보다는 약간 높다. 그래도 좁은 그린하우스로 인해 푹 감싸이는 듯한 분위기를 만드는 전형적인 레이아웃이다. 부품업체들로부터 공급받지 않고 자체 제작하는 BMW는 시트에 대한 고집은 대단하다. 퍼스널카의 개념이 강한 쿠페에도 호화로운 인티그레이티드 시트를 채용하고 있다. 시트의 컬러와 질감은 물론 착좌감도 좋다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식.
트렁크 공간은 460리터로 골프백 3개가 들어갈 수 있다고 한다. 리어 시트를 젖히면 최대 1265리터까지 확대된다.
Powertrain & Impression
파워트레인은 3리터 직렬 6기통 트윈 스크롤 터보의 640i 가솔린과 640d 디젤. 밸브트로닉이 채용되어 보다 효율성이 높아진 신세대 4.4리터 직분 V8 트윈 터보를 탑재한 650i 와 그 4WD 사양인 650i xDrive 등 모두 네 가지가 있다. 그중 국내에 수입되는 것은 640i. 2,979cc 직렬 6기통 DOHC 트윈 터보로 최고출력 320마력/5,800~6,000rpm, 최대토크 45.9kg.m/1,300~4,500rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 수동모드와 패들 시프트가 있는 스포츠 8단 자동변속기. 오토 스타트 스톱 기구가 기본으로 장착된다. 엔진 매니지먼트와 스로틀 특성, AT의 시프트 스케줄 등을 임의로 변화시키는 ECO PRO 모드가 채용되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서는 1,700rpm 전후, 레드존은 7,200rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 레드존 구간인 7,400rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 55km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 125km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 엔진회전상승 속도가 극히 빠르고 부드럽다. 그런 속도와 매끄러움에 비해 사운드는 상대적으로 덜 자극적이다.
45.9kgm이라는 최대토크가 1,300rpm 부터 발생되기 때문에 오른발은 그만큼 스트레스가 적다. 차체 중량이 쿠페에 비해 60kg 정도밖에 무겁지 않은 탓도 있다. 0-100km/h 가속성능이 5.4초로 몬스터급이지만 체감상으로 그런 속도감이 강하게 다가오지는 않는다. 강력함보다는 우아함을 더 내 세우고자 하는 의도가 역력하다. 8단 변속기 자체가 효율성을 중시하는 타입으로 그만큼 연비가 좋다.
고속역으로 올라가도 속도감이 없는 것은 마찬가지이다. 첫 번째 벽을 지나 바늘을 몇 개 넘을 때까지 가속감의 변화가 거의 없다고 느껴질 정도다. 전체적으로는 강한 카리스마보다는 안정감을 중시한 세팅이다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 인티그랄 리어액슬식. 기본적으로는 5시리즈와 7시리즈용으로 개발된 것이다. 노면 상황에 따라 전자제어로 감쇄력을 가변시키는 다이나믹 댐핑 컨트롤 DDC가 표준이다. DDC는 8단 AT의 시프트 타이밍과 파워 스티어링의 어시스트량, 엔진의 응답성과 DSC의 설정을 바꾸는 드라이빙 퍼포먼스 컨트롤 DPC에 연동해 하체의 세팅도 가변된다. 스포츠, 스포츠 플러스, 컴포트, 컴포트 플러스 ECO PRO 모드가 있다.
전체적인 특성은 주행특성은 쿠페와 같다. 노면의 정보를 자세하게 전달해 주는 섀시의 특성은 전형적인 BMW임을 확인시켜 준다. 전장이 5미터가 넘는 차라는 것을 의식하지 않아도 된다. 무게 중심고가 낮은 효과도 있다.
크루징과 코너링시의 하체의 매끄러움은 여전히 6시리즈의 포인트다. 어지간한 곡률반경에서는 타이어 끌림 소리 없이 궤적을 정확히 따라온다. 차체의 쏠림을 느낄 수가 없다. 어깨에 힘이 들어가지 않아도 된다. 911에 비해서 다루기 쉬운 스포츠카라는 평가를 받는 이유다. 카브리올레에서와는 달리 타이어 끌리는 소리를 살리고 있지 않다.
헤어핀과 와인딩 공략시 DTC의 개입 포인트는 중간 시점이다. 코너를 빠져 나가는 속도는 일반 승용차에 익숙한 사람들에게는 숙달의 시간이 필요하다. 특히 뒷바퀴 굴림방식에 익숙하지 않은 운전자는 슬로우 인 패스트 아웃을 지키지 않을 경우 CP지점을 지나면서 미세한 오버 스티어 현상에 당황할 수도 있다. 스티어링 휠을 꺾으면 노즈가 정확히 원하는 만큼 반응해 준다. 쿠페에서는 약 언더 특성이었다.
1,750kg이라는 차체 중량이 느껴지지 않는다. 그것은 인티그레이티드 액티브 스티어링(전후륜 통합제어 스티어링 시스템)으로 인한 것이다. 속도에 따라 앞 바퀴의 꺾는 각을 가변 제어하는 액티브 스티어링과 뒷바퀴의 스티어링 기능을 조합시킨 것으로 중저속에서는 기민하게 움직이고 고속에서는 안정된 자세를 유지해 준다.`
17인치부터 20인치까지 설정되어 있는 타이어는 앞 245/35R20, 뒤 275/30R20가 장착되어 있다. 거대한 타이어를 장착해 지면을 확실히 잡고 진행하며 심리적인 안정감을 주고 있다. 이 부분 역시 익숙하지 않은 운전자에게는 경우에 따라 위화감을 주는 장면도 있다.
전체적인 주행특성은 쿠페에 비해 럭셔리성을 강조하는 GT카로서의 성격이 좀 더 강하다고 할 수 있다. 다이나믹이라는 DNA를 손상시키지 않으면서 역동성보다는 우아함과 세련됨 쪽으로 약간 우클릭한 차라고 할 수 있다.
그란 쿠페에는 일렬 주차가 아닌 세로 주차 어시스트 기능이 있는데 시승차에는 채용되지 않았다. 35km/h 이하의 속도에서 주차되어 있는 차량을 지나가면서 주차 공간을 인식하고 자동으로 주차해 주는 시스템이다.
주행성은 쿠페와 뚜렷하게 차이가 난다고는 할 수 없다. 그보다는 이처럼 장르와 세그먼트를 세밀하게 구분하면서 라인업의 수를 늘려 가는 BMW의 힘이 느껴진다. 브랜드 파워가 무섭다는 것은 어떤 시도를 해도 유저들에게는 그것이 하나의 파워로 다가온다는 점이다.
주요제원 BMW 640i 그란 쿠페
크기
전장×전폭×전고 : 5,007×1,894×1,392mm
휠베이스 : 2870mm
트레드 앞/뒤 : 1,600/1,665mm
차량중량 : 1,750kg
연료탱크 용량 : 70리터
트렁크용량 : 460리터
엔진
형식 : 2,979cc 직렬 6기통 트윈 스크롤 터보
최고출력 : 320마력/5,800~6,000rpm
최대토크 : 45.8kg.m/1,300~4,500rpm
보어×스트로크 : 84.0×89.6mm
압축비 : 13.0 :1
구동방식 : 뒷바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 자동 8단
기어비 : 4.174/3.143/2.106/1.667/1.285/1.000/0.839/0.667/후진 3.295
최종감속비 : 3.231
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/인테그럴
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 225/55/R17(옵션 245/35R20 275/30R20)
성능
0-100km/h 가속성능 : 5.3초
최고속도 : 250km/h(스피드리미터)
최소회전반경 : --
연비 : 고속 12.3/도심 9.3/복합 10.4km/리터
이산화탄소 배출량 : 179g/km
차량 가격 :
640i 그란쿠페 1억 980만원,
640i 그란쿠페 엑스클루시브 1억 3720만원(부가세 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
여전히 잘 나간다. BMW는 다시 덮친 글로벌 금융위기에도 불구하고 2012년 7월 및 1월부터 7월 누계 판매대수에서 사상 최고를 기록했다. BMW 그룹의 2012년 7월 글로벌 판매대수는 7월 기준 사상 최고인 13만 5,537대. 2011년 7월 대비 5% 증가한 것으로 35개월 연속 전년 실적을 웃돌았다.
브랜드별로는 BMW가 4.2% 증가한 11만 3,253대, 미니는 9.6% 증가한 2만 2,083대, 롤스로이스는 201대를 각각 판매했다. 시장별 실적은 중국이 22.5% 증가한 2만 3,092대. 아시아 전체로는 20.8% 증가한 3만 6,128대였다. 미국은 3.4% 증가한 3만 3,076대, 유럽은 2.4% 감소한 6만 855대였다.
2012년 1월부터 7월까지 누계 판매에서는 신형을 투입한 3시리즈 세단이 12.6% 증가한 15만 5,809대. 1시리즈도 56.9% 증가한 10만 3,160대, 5시리즈는 9.1% 증가한 16만 912대였다. SAV에서는 신형 X3가 33.4% 증가한 8만 4,394대. 그룹 전체의 1월부터 7월까지 누계 판매대수는 7.6% 증가한 103만 6,088대로 기간 실적으로는 사상 최고를 기록했다.
수치에서 나타나 있듯이 BMW의 볼륨 모델은 그동안 3시리즈에서 이제는 5시리즈로 바뀌었다는 것을 알 수 있다. 이는 아주 중요한 의미를 내포하고 있다. 수익성이 그만큼 좋다는 얘기이다. 2012년 1분기 기준 BMW의 영업이익률은 12.8%로 자동차 업계에서 세계 최고다. 그 다음으로 기아차(9.5%), 메르세데스 벤츠(9%), 폭스바겐(7%), GM(5.5%), 토요타(1.5%) 등의 순.
잘 팔리고 수익성 높다. 그 힘을 바탕으로 또 제품에 투자한다. 양산 브랜드들이 할 수 없는 다양한 장르와 세그먼트를 또 개발해서 시장에 내 놓는다. 그 모델들은 또 새로운 수요자를 창출한다.
이것이 흔히 말하는 `지속가능한(Sustainable)` 사업의 전형이다. `지속가능한` 비즈니스는 미래에 대한 준비도 더 적극적으로 할 수 있어야 한다. BMW는 서브 브랜드 M으로는 전통적인 자동차 이미지를 극대화하고 i로는 미래 자동차에 대한 그들의 역량을 과시한다. 많은 분야에서 트렌드세터로서의 입지를 탄탄히 하고 있어 그 힘은 곧 미래 기술 개발의 밑거름이 된다.
BMW는 전세계 브랜드 가치 랭킹인 ‘BrandZ Top 100’에서 토요타를 제치고 가장 가치 있는 글로벌 자동차 브랜드로 선정됐다. 인터브랜드에서는 토요타가 1위를 차지했지만 절대 생산대수에서 크게 차이가 나는 두 메이커의 순위 다툼은 시사하는 바가 크다.
BMW는 자동차회사다. 자동차회사는 끊임없이 시장과의 대화를 통해 시대를 리드하는 제품을 내놓아야 한다. 지금도 셀 수 없을 정도로 많은 모델들이 라인업되어 있는데 최근 2년 동안 새로운 차명을 무려 70여개나 등록했다. BMW의 고성능 디비전인 M사의 모델명으로 M1, M2, M7, M10 등의 네이밍이 상표등록되는 등 SUV에서는 X2 , X4, 세단형 모델 2시리즈 등 지금 BMW의 라인업 중 비어 있는 숫자를 모두 등록하고 있다.
최근 한국에도 선 보인 새로운 서브 브랜드 i에도 i3와 i8 외에 i1부터 i9까지 모든 숫자를 상표로 등록했다. 이들 모델명이 모두 시판모델로 이어지지는 않겠지만 BMW가 라인업 확대를 위한 작업을 계속하고 있는 것은 분명해 보인다.
그나마 6시리즈의 파생모델은 그란쿠페는 이미 예상되어 있었던 모델이다. 메르세데스 벤츠 CLS 클래스와 아우디 A7 스포츠백 등 라이벌 들이 선점하고 있는 장르로 당연히 개발을 진행할 것이라고 여겨졌었다.
참고로 BMW 6시리즈의 개발 코드에 대해 정리하고 넘어가자. 같은 아키텍처를 사용하는 5시리즈 세단은 F10이다. 왜건형인 5시리즈 투어링은 F11, 6시리즈 카브리올레는 F12, 6시리즈 쿠페는 F13이다. 그래서 6시리즈 그란쿠페는 당연히 F14일 것으로 알고 있었는데 F06이다. 그에 대한 구체적인 설명은 없다. 말 그래도 개발 순서가 더 앞서서 이루어졌다는 것을 뜻할 수도 있다.
어쨌거나 그룹 생산대수 200만대를 목표로 설정한 BMW는 끊임없이 라인업 다양화를 진행하고 있다. 더불어 차종에 따라 다르지만 6시리즈 그란쿠페는 여전히 북미시장을 고려한 차만들기의 특성을 보여 주고 있다. 디자인도 북미를 최우선으로 고려했다. 메르세데스 벤츠 CLS 클래스와 아우디 A7 스포츠백 등과 직접 경쟁한다.
Exterior
6시리즈 그란 쿠페는 4도어 세단의 쿠페 버전이 아니라 2도어 쿠페의 4도어 버전이다. 6시리즈의 세 번째 스타일로 4도어 쿠페라는 장르에 속한다. 다른 대부분의 4도어 쿠페는 세단의 전고를 낮추는 형태를 취했지만 그란 쿠페는 앞뒤를 늘려 만든 4도어 쿠페다.
그란 쿠페의 전고는 1,390mm로 CLS 클래스의 1,415mm, 아우디 A7 스포츠백의 1,430mm보다 낮다. 그런만큼 정석이라고 할 수 있는 와이드 & 로의 자세를 연출하고 있다. 전장이 5미터가 넘고 휠 베이스가 3미터에 육박하는 차가 와이드 & 로에 스포츠카의 프로포션을 취했을 경우 세단에 비해 아름다운 스타일링을 추구할 수 있는 여지가 훨씬 많다.
6시리즈는 BMW의 라인업 중에서 가장 많은 시선을 끄는 모델이다. 세단형 모델들은 브랜드 독자의 아이덴티티를 바탕으로 한 공격적인 자세로 포스를 풍긴다면 6시리즈는 세단이 추구할 수 없는 자세를 만들어 내고 있다. 그 4도어 버전은 차체와 휠 베이스를 각각 115mm씩 연장했으면서도 프로포션에서 언밸런스함을 드러내지 않는다. 2도어 모델보다 전고가 20mm 높은 점은 있지만 그것이 밸런스의 요소로 작용하고 있다.
베이스 모델은 같지만 부품을 모두 공용화하고 차체만 확대한 것은 아니다. 5시리즈 세단, 투어링과 같은 휠 베이스가 같지만 전용 부품은 사이드실 A필러, B필러, C필러를 포함해 일체형 사이드 패널, 그 좌우를 연결하는 횡방향의 보강재, 필러의 외측을 커버하는 리어 펜더도 포함한 사이드의 아우터 패널, 4개의 도어의 아우터 패널과 인터, 루프, 트렁크 리드 등이 전용 부품이다.
6시리즈 쿠페와 공통 부품은 앞뒤 범퍼, 보닛, 좌우 프론트 펜더, 사이드 미러, 윈드실드 등은 6시리즈 쿠페와 같다. 충돌안전에 관련한 엔진룸 내의 윗 부분 사이드 프레임, 플로어 패널, 리어 벌크 헤드, 네 개의 바깥쪽 도어 핸들 등은 5시리즈와 같은 것을 사용하고 있다. 사이드 프레임과 차체 뒤쪽의 플로어 패널 등 5시리즈와 6시리즈에 공통하는 부품도 있다.
어쨌거나 BMW의 기득권까지 포함해 6시리즈 그란 쿠페는 누가 보아도 스포티하면서도 아름답다는 표현을 가능하게 하고 있다. 다른 장르의 개발에서도 그렇듯이 단지 2도어 쿠페를 4도어로 바꾼 것이 아니라 휠 베이스를 연장하고 전체적으로 흐르는 듯한 선으로 BMW 스페셜티카의 스타일링을 창조했다.
인상을 결정짓는 프론트와 리어 엔드는 2도어 쿠페와 같다. 옵션으로 설정된 LED헤드램프의 백생광이 태양광에 가까워 뛰어난 시인성을 보장한다. 표준인 바이제논 헤드램프를 중심으로 한 프론트 마스크의 표정 BMW 패밀리의 전형이다. 측면에서는 낮은 전고로 인해 그린하우스가 좁은 것이 포인트다. 호프마이스터킹 라인은 여기에도 적용되어 있다. 프론트 도어가 크지 않다는 점을 제외하면 2도어 쿠페와 시각적으로 구분이 쉽지 않다. CLS나 A7과는 달리 리어 데크가 뚜렷하다는 것이 특징이다. 롱 후드 숏 오버행이라는 전형도 그대로. 뒤쪽에서는 글래스파이버 복합재를 사용한 트렁크 리드가 눈길을 끈다.
차체 크기는 6시리즈 쿠페가 전장×전폭×전고 4,895×1,895×1,370mm 인데 그란 쿠페는 5,010×1,895×1,390mm. 전폭은 같지만 전고가 20mm 높다. 휠 베이스는 쿠페 2,855mm에서 5시리즈 세단과 같은 2,970mm로 마찬가지로 115mm가 길다.
Interior
인테리어의 기본적인 레이아웃은 6시리즈 쿠페/카브리올레와 같다. 항상 그렇듯이 스포츠 지향의 다이나믹하면서 심플함이 주제다. 센터페시아의 디자인은 세단형과는 그래픽에서 차이가 난다. BMW의 아이콘인 iDrive로 인한 두 개의 패널이 있는 것은 같다. 다만 심플함을 추구한 점이 다르다.
정교하고 고급스러우면서 동시에 스포티하고 안락함을 동시에 느끼게 한다는 것이 BMW측의 주장이다. 2도어 쿠페에 비해 메탈트림의 엑센트가 좀 더 강조되어 보인다. 센터페시아를 중심으로 한 대시보드의 레이아웃은 세단과 SAV가 다르고 세단도 세그먼트에 따라 표현 방법이 다르다. 스페셜티카로 분류되는 6시리즈도 내비게이션 모니터 패널의 그래픽이 차별화되어 있다. 그럼에도 불구하고 다른 독일 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 시트에 앉으면 같은 감성으로 다가온다.
계기판 조형은 기본적으로 6시리즈 쿠페/카브리올레와 같다. 10.2인치 고해상도 디스플레이도 그대로다. 전고가 낮은 것에 비하면 시트에서의 여유도는 충분하다. 이는 패키징 기술로 인한 것이다.
시트는 4+1인승. 2+2인승이 그렇듯이 +라는 표현이 들어가면 뒤쪽의 시트는 비상용이라는 의미이다. 리어 시트에는 시트 벨트 3인용이 있지만 가운데 시트는 사용하기에는 어렵다. 리어 시트 가운데에 콘솔이 설계된 때문이다. 히프 포인트는 세단에 비해서는 낮지만 2인승 쿠페보다는 약간 높다. 그래도 좁은 그린하우스로 인해 푹 감싸이는 듯한 분위기를 만드는 전형적인 레이아웃이다. 부품업체들로부터 공급받지 않고 자체 제작하는 BMW는 시트에 대한 고집은 대단하다. 퍼스널카의 개념이 강한 쿠페에도 호화로운 인티그레이티드 시트를 채용하고 있다. 시트의 컬러와 질감은 물론 착좌감도 좋다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식.
트렁크 공간은 460리터로 골프백 3개가 들어갈 수 있다고 한다. 리어 시트를 젖히면 최대 1265리터까지 확대된다.
Powertrain & Impression
파워트레인은 3리터 직렬 6기통 트윈 스크롤 터보의 640i 가솔린과 640d 디젤. 밸브트로닉이 채용되어 보다 효율성이 높아진 신세대 4.4리터 직분 V8 트윈 터보를 탑재한 650i 와 그 4WD 사양인 650i xDrive 등 모두 네 가지가 있다. 그중 국내에 수입되는 것은 640i. 2,979cc 직렬 6기통 DOHC 트윈 터보로 최고출력 320마력/5,800~6,000rpm, 최대토크 45.9kg.m/1,300~4,500rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 수동모드와 패들 시프트가 있는 스포츠 8단 자동변속기. 오토 스타트 스톱 기구가 기본으로 장착된다. 엔진 매니지먼트와 스로틀 특성, AT의 시프트 스케줄 등을 임의로 변화시키는 ECO PRO 모드가 채용되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서는 1,700rpm 전후, 레드존은 7,200rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 레드존 구간인 7,400rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 55km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 125km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 엔진회전상승 속도가 극히 빠르고 부드럽다. 그런 속도와 매끄러움에 비해 사운드는 상대적으로 덜 자극적이다.
45.9kgm이라는 최대토크가 1,300rpm 부터 발생되기 때문에 오른발은 그만큼 스트레스가 적다. 차체 중량이 쿠페에 비해 60kg 정도밖에 무겁지 않은 탓도 있다. 0-100km/h 가속성능이 5.4초로 몬스터급이지만 체감상으로 그런 속도감이 강하게 다가오지는 않는다. 강력함보다는 우아함을 더 내 세우고자 하는 의도가 역력하다. 8단 변속기 자체가 효율성을 중시하는 타입으로 그만큼 연비가 좋다.
고속역으로 올라가도 속도감이 없는 것은 마찬가지이다. 첫 번째 벽을 지나 바늘을 몇 개 넘을 때까지 가속감의 변화가 거의 없다고 느껴질 정도다. 전체적으로는 강한 카리스마보다는 안정감을 중시한 세팅이다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 인티그랄 리어액슬식. 기본적으로는 5시리즈와 7시리즈용으로 개발된 것이다. 노면 상황에 따라 전자제어로 감쇄력을 가변시키는 다이나믹 댐핑 컨트롤 DDC가 표준이다. DDC는 8단 AT의 시프트 타이밍과 파워 스티어링의 어시스트량, 엔진의 응답성과 DSC의 설정을 바꾸는 드라이빙 퍼포먼스 컨트롤 DPC에 연동해 하체의 세팅도 가변된다. 스포츠, 스포츠 플러스, 컴포트, 컴포트 플러스 ECO PRO 모드가 있다.
전체적인 특성은 주행특성은 쿠페와 같다. 노면의 정보를 자세하게 전달해 주는 섀시의 특성은 전형적인 BMW임을 확인시켜 준다. 전장이 5미터가 넘는 차라는 것을 의식하지 않아도 된다. 무게 중심고가 낮은 효과도 있다.
크루징과 코너링시의 하체의 매끄러움은 여전히 6시리즈의 포인트다. 어지간한 곡률반경에서는 타이어 끌림 소리 없이 궤적을 정확히 따라온다. 차체의 쏠림을 느낄 수가 없다. 어깨에 힘이 들어가지 않아도 된다. 911에 비해서 다루기 쉬운 스포츠카라는 평가를 받는 이유다. 카브리올레에서와는 달리 타이어 끌리는 소리를 살리고 있지 않다.
헤어핀과 와인딩 공략시 DTC의 개입 포인트는 중간 시점이다. 코너를 빠져 나가는 속도는 일반 승용차에 익숙한 사람들에게는 숙달의 시간이 필요하다. 특히 뒷바퀴 굴림방식에 익숙하지 않은 운전자는 슬로우 인 패스트 아웃을 지키지 않을 경우 CP지점을 지나면서 미세한 오버 스티어 현상에 당황할 수도 있다. 스티어링 휠을 꺾으면 노즈가 정확히 원하는 만큼 반응해 준다. 쿠페에서는 약 언더 특성이었다.
1,750kg이라는 차체 중량이 느껴지지 않는다. 그것은 인티그레이티드 액티브 스티어링(전후륜 통합제어 스티어링 시스템)으로 인한 것이다. 속도에 따라 앞 바퀴의 꺾는 각을 가변 제어하는 액티브 스티어링과 뒷바퀴의 스티어링 기능을 조합시킨 것으로 중저속에서는 기민하게 움직이고 고속에서는 안정된 자세를 유지해 준다.`
17인치부터 20인치까지 설정되어 있는 타이어는 앞 245/35R20, 뒤 275/30R20가 장착되어 있다. 거대한 타이어를 장착해 지면을 확실히 잡고 진행하며 심리적인 안정감을 주고 있다. 이 부분 역시 익숙하지 않은 운전자에게는 경우에 따라 위화감을 주는 장면도 있다.
전체적인 주행특성은 쿠페에 비해 럭셔리성을 강조하는 GT카로서의 성격이 좀 더 강하다고 할 수 있다. 다이나믹이라는 DNA를 손상시키지 않으면서 역동성보다는 우아함과 세련됨 쪽으로 약간 우클릭한 차라고 할 수 있다.
그란 쿠페에는 일렬 주차가 아닌 세로 주차 어시스트 기능이 있는데 시승차에는 채용되지 않았다. 35km/h 이하의 속도에서 주차되어 있는 차량을 지나가면서 주차 공간을 인식하고 자동으로 주차해 주는 시스템이다.
주행성은 쿠페와 뚜렷하게 차이가 난다고는 할 수 없다. 그보다는 이처럼 장르와 세그먼트를 세밀하게 구분하면서 라인업의 수를 늘려 가는 BMW의 힘이 느껴진다. 브랜드 파워가 무섭다는 것은 어떤 시도를 해도 유저들에게는 그것이 하나의 파워로 다가온다는 점이다.
주요제원 BMW 640i 그란 쿠페
크기
전장×전폭×전고 : 5,007×1,894×1,392mm
휠베이스 : 2870mm
트레드 앞/뒤 : 1,600/1,665mm
차량중량 : 1,750kg
연료탱크 용량 : 70리터
트렁크용량 : 460리터
엔진
형식 : 2,979cc 직렬 6기통 트윈 스크롤 터보
최고출력 : 320마력/5,800~6,000rpm
최대토크 : 45.8kg.m/1,300~4,500rpm
보어×스트로크 : 84.0×89.6mm
압축비 : 13.0 :1
구동방식 : 뒷바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 자동 8단
기어비 : 4.174/3.143/2.106/1.667/1.285/1.000/0.839/0.667/후진 3.295
최종감속비 : 3.231
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/인테그럴
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 225/55/R17(옵션 245/35R20 275/30R20)
성능
0-100km/h 가속성능 : 5.3초
최고속도 : 250km/h(스피드리미터)
최소회전반경 : --
연비 : 고속 12.3/도심 9.3/복합 10.4km/리터
이산화탄소 배출량 : 179g/km
차량 가격 :
640i 그란쿠페 1억 980만원,
640i 그란쿠페 엑스클루시브 1억 3720만원(부가세 포함)
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