채영석 | 폭스바겐 파사트 2.0 TDI 시승기 |
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2012-08-14 16:46:31 |
본문
폭스바겐의 중형 세단 파사트 7세대 모델을 시승했다. 데뷔 37년을 맞는 파사트는 전 세계적으로 1,500만대 이상이 팔린 폭스바겐의 효자 차종으로 유럽시장 기준 D세그먼트에 속하는 모델이다. 독일에서 개발되고 미국에서 생산되는 모델 파사트는 폭스바겐의 글로벌 전략의 핵심 역할의 임무를 부여 받은 모델이다. 시대적 과제인 연비성능과 Made by Germany의 신뢰성을 무기로 하고 있다. 지금까지보다 미국시장에 대한 배려가 더 큰 신형 파사트 2.0TDI의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
연간 생산 `1000만대 시대`는 2010년대를 관통하는 자동차업계의 화두 중 하나다. 2000년대 초 GM과 르노닛산의 합병으로 이루고자 했던 연간 1,000만대 시대가 오고 있다. 토요타와 GM은 올 해와 내년 사이, 폭스바겐은 2018년에 이루어질 전망이다.
토요타는 당초 목표를 상향 조정해 2012년에 1,000만대 돌파 목표를 선언했고 GM 도 약간의 시차는 있겠지만 비슷한 속도로 상승세를 이어가고 있다. 2011년 폭스바겐의 판매대수는 816만대로 2010년보다 14.3%나 증가했다. 이는 GM에 이어 세계 2위의 수치이다. 2012년 들어 토요타가 다시 급상승세를 보이면서 순위는 3위로 물러났다. 폭스바겐의 판매실적을 견인하고 있는 것은 물론 중국시장으로 2011년 판매대수는 전년 대비 13.8% 증가한 172만대였다. 이로서 중국시장은 유럽시장과 맞먹는 수준으로 성장했다.
글로벌 플레이어들의 주전장인 북미시장에서도 2011년 22.2% 증가한 49만 6,700대를 팔았다. 미국시장만으로 보면 26.3% 증가한 32만 4,400대였다.아직까지는 토요타와 GM, 현대기아 등에 비해 뒤쳐지는 실적이지만 상승세가 무섭다.
그런 상승세의 배경에는 미국 현지 공장에 있다. 폭스바겐은 이미 멕시코에서 뉴 비틀을 생산하고 있는데 2011년 4월부터는 아예 미국에서 파사트를 생산하며 미국시장 공략에 공을 들이고 있다. 공을 들인 만큼의 성과가 2012년 들어 나타나고 있다.
폭스바겐의 2012년 7월 미국시장 신차 판매대수가 전년 7월 대비 27.3% 증가한 3만 7,014대로 1973년 이래 사상 최고를 기록했다. 5월은 28.4%, 6월은 34.2% 증가했었다. 신형 파사트가 9,007대가 견인했다. 골프 시리즈는 4.3% 증가한 2,058대. SUV 티구안은 26.2% 증가한 2,966대로 7월 기준 신기록을 달성했다. 참고로 폭스바겐의 라인업 중에는 크라이슬러로부터 OEM공급받는 미니밴 루탄도 있다.
1월부터 7월까지 미국시장 누계 판매대수는 34.1% 증가한 24만 5,739대에 달한다. 이 수치는 금융위기의 검은 그림자라는 뉴스 속에서 이룬 것이다. 북미에 비해 남미시장에서의 존재감은 훨씬 강하다. 증가폭은 2.2%로 크지 않지만 77만 2,800대에 달한다. 일본을 비롯한 아태지역에서도 15.2% 증가한 21만대를 판매했다.
주목을 끄는 것은 전 세계 시장에서 골고루 증가세를 보이고 있다는 점이다. 다운사이징이 대세인 시대 상황에서 폭스바겐의 중소형 중심의 라인업이 먹혀 들고 있다는 것이다.
그래서 2018년 1,000만대라는 목표를 설정했지만 그렇게 만만한 것은 아니다. 모두에서 언급했듯이 토요타와 GM의 기세가 무섭고 현대기아도 최대의 라이벌로 등장해 있는 상황이다. 그런 난관을 타개하는 것은 당연히 매력적인 뉴 모델이다. 같은 양산 메이커 중에서도 폭스바겐의 라인업은 분명 그 구성이 다르다. 현대기아의 경우는 에쿠스와 K9이라는 E2 세그먼트의 모델까지 라인업하고 있지만 폭스바겐은 그랜저와 제네시스급의 모델이 없다.
지금까지의 주력 모델은 골프다. 골프에는 30개에 육박하는 베리에이션이 있다. 엔진과 트랜스미션을 달리하고 출력에 변화를 주어 시장에 따라 다른 모델들을 출시해 판매를 끌어 올린다. 스페인의 세아트와 체코의 스코다는 골프의 또 다른 디비전이다. 같은 차를 다른 브랜드로 판매한다는 얘기이다. 목표로 하는 시장도 각각 다르다.
그 골프의 차세대 모델이 올 하반기 등장한다. 2012파리살롱을 통해 데뷔가 예고되어 있는 골프는 선대 모델과 달리 전혀 다른 플랫폼을 채용한다. 이미 아우디 A3에 적용된 폭스바겐 1000만대 전략의 핵 MQB(가로배치 엔진 전용)플랫폼이 그것이다. 소형차이면서도 기통 휴지시스템을 채용한다고 한다. 내년에는 하이브리드와 BEV 버전도 나온다.
2014년에 발표될 차세대 파사트도 골프와 같은 MQB 플랫폼이 베이스다. 파사트는 왜건이 전체 판매대수의 70%를 차지하는 모델로 독일에서는 관용차의 이미지가 강하다. 앞으로는 시장에 따라 파사트의 역할이 골프를 능가할 것이라는 기대를 갖고 있다.
Exterior
7세대 모델로 분류한 것은 차체 패널 모두를 바꾸었기 때문이다. 더불어 스타일링 디자인의 컨셉에 큰 변화도 한 몫을 했다. 분위기는 페이톤 쪽으로 우클릭했다. 폭스바겐이 주장하는 컨셉은 `Elegantly Powerful.` 전체적으로는 심플함을 주제로 마초적인 분위기를 추구하고 있단다. 세상을 리드해 온 것은 폭스바겐이고 그런 트렌드 세터로서의 자존심의 표현이다.
좋게 말하면 그렇고 한편으로는 경쟁 모델들에 비하면 보수적 색채가 강하다. 진지함과 우등생이라는 이미지를 배경으로 한 `정통 세단`을 전면에 내 세우고 있는 것을 보아도 알 수 있다. 순간적인 감동보다는 시간이 지나도 싫증나지 않는 생명력을 강조하고 있는 것이다. 브랜드 내에서는 페이톤 등급의 모델은 상징적인 존재로 두고 파사트를 아예 실질적인 플래그십으로 포지셔닝하고자 하는 의도가 읽힌다.
상급 모델로 올라갈수록 디자인은 화려함보다는 안정적인 이미지를 추구한다. 프랑스와 한국차들은 패밀리카라고 하더라도 파격적인 라인과 면을 사용하는 것이 자연스럽지만 여전히 시장을 지배하고 있는 폭스바겐과 토요타, 쉐보레 등은 보수적인 컬러가 강하다. 만인을 위한 차는 그래야 한다.
프론트 엔드는 페이톤의 형제차라고 해도 좋을 정도로 비슷하다. 라디에이터 그릴 가운데의 바 처리방식과 헤드램프의 그래픽에서 약간 차이가 나지만 멀리서 보면 구분이 어려울 정도다. 범퍼 아래쪽 안개등의 처리도 페이톤의 그래픽 터치를 빌려 왔다.
측면의 실루엣은 크게 달라졌다. 헤드램프에서 리어 컴비내이션으로 이어지는 캐릭터라인은 완고한 이미지의 전형이다. 그 상태에서 캐빈의 비중이 높게 설정된 비율은 전형적인 폭스바겐의 차만들기를 보여 준다. 고급성의 표현을 위해 쿼터 필러를 설정하고 그 뒤에 쿼터 윈도우를 사각형으로 설계한 것이 눈길을 끈다. 자잘한 것이지만 디테일을 중시하는 디자이너들은 이런 표기법으로 의도를 나타낸다.
리어에서는 라운드 분위기 대신 수평 기조의 직선을 살렸다. 간결하면서 동시에 좀 더 완고한 이미지를 만드는데 기여한다. 트렁크 리드와 가니시 처리의 변화, 테일 램프 그래픽도 크게 달라졌다. 두 개의 원이 살아있던 기존 모델에 비해 좌우로 펼쳐진 램프는 차체를 더 크게 보이게 하는 기능을 수행하고 있다. 이 부분은 페이톤보다 더 어그레시브하다.
차체 크기는 전장×전폭×전고는 각각 4,870×1,835×1,485mm, 휠 베이스 2,803mm. 6세대 모델이 4,765×1,820×1,472mm, 2,710mm, 현대 쏘나타가 4,820×1,835×1,470mm, 2,795mm 이므로 비교가 될 것이다. 수치상으로 약간 차이가 나지만 차체 골격은 기존 모델 그대로다. 휠 베이스가 다르다고 플랫폼이 다른 것은 아니다.
Interior
인테리어는 익스테리어에 비해 변화의 폭이 크지 않다. 그보다는 마찬가지로 페이톤급의 분위기를 의도가 읽힌다. 다른 말로 하면 골프와 차별화를 하고자 했다. 대시보드의 레이아웃은 변함이 없지만 센터 페시아와 실렉터 레버 주위 패널 등의 처리에 변화를 주었다. 네 개의 에어 벤트가 좀 더 좌우로 길어져 실내 공간을 넓어져 보인다. 센터 페시아는 메탈 트림 패널 부분을 최소화하고 그만큼을 인터페이스로 활용하고 있다. 예술성을 위해 기능성을 희생시키지 않는다는 고집은 그대로다.
대시보드 상하를 구분짓는 우드 트림과 실렉터 레버에서 콘솔박스로 이어지는 부분에 우드트림 채용 폭을 늘린 것 역시 상급 모델 지향이다. 더불어 미국시장에서는 여전히 우드트림에 대한 선호도가 높다는 것을 반영하고 있다. 그것을 함축적으로 표현하고 있는 것이 아날로그 시계다. 국내 사양에는 한국형 3D 리얼 내비게이션과 30GB하드디스크, SD카드 슬롯, CD/DVD/MP3 플레이어, 블루투스 핸즈 프리 및 RNS510 인포테인먼트 시스템을 채용했다.
3스포크 시티어링 휠은 패드 부분의 면적을 늘리고 메탈 트림을 추가해 스포티함을 살리고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 네 개의 클러스터가 분리되었던 것이 두 개로 통합되었고 입체형에서 평면형으로 바뀌었다. 조명은 페이톤과 같은 컨셉이다. 성격의 변화를 표현하기 위한 수법이다.
실렉터 레버 주변 패널의 그래픽은 블랙 컬러를 바탕으로 하고 있다. 다양한 옵션을 위한 버튼이 들어갈 수 있는 공간이기도 하다. 시승차에는 공간이 많이 비어 있었다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 3명분의 메모리 기능이 있는 6웨이 전동 조절식으로 럼버 서포트를 채용하고 있다. 착좌감은 여전히 부드럽고 통풍구까지 설계되어 있다. 냉난방과 마사지 기능이 추가됐으나 시승차에는 없다.
리어 시트는 70 : 30 분할 폴딩식. 센터 암레스트에 별도의 컵 홀더는 물론이고 센터 콘솔박스 뒤에 설계된 독립된 에어컨 토출구, 햇빛 가리개, 그리고 도어에 설계된 수납식 재털이 등은 6세대에서부터 강조되었던 장비 들이다.
6세대 모델도 그렇지만 7세대 모델의 리어 시트 레그룸이 75mm 넓어졌다. 그냥 언뜻 보아도 넓어졌다는 느낌이다. 기존 모델에서 플랫폼의 개량으로 엔진이 가로배치로 되어 그 만큼을 실내 공간에 활용할 수 있었고 이번에는 휠 베이스의 확대분을 반영한 때문이다.
트렁크 처리도 좌우 휠 하우스 부분의 돌출을 없애 거의 정사각형 모양의 넓은 공간을 만들고 있다. 용량은 529리터로 기존 565리터보다 약간 작아졌다. 골프백 내 개가 들어갈 수 있다고 주장한다.
Powertrain & Impression
엔진은 마력의 1.4 TFSI와 160마력의 1.8 TFSI, 210마력의 2.0 TFSI, 2리터 TDI 클린 디젤과 2.5리터, 3.6 VR6 가솔린 3가지가 준비된다. 폭스바겐은 다른 양산 브랜드와 달리 다양한 파워트레인을 준비하고 시장에 따라 투입한다.
한국시장에는 우선 2.0 TDI가 들어 오고 10월경에 2.5리터 가솔린 사양이 추가된다. 2.5리터 5기통 가솔린은 170마력, 24.4kg.m의 최대 토크를 발휘하며 변속기는 5단 수동 또는 6단 자동을 고를 수 있다. 280마력(35.7kg.m)의 3.6리터 VR6는 6단 DSG가 기본이며 고속도로 연비는 11.9km/L이다.
오늘 시승하는 차는 2.0TDI로 1,968cc 직렬 4기통 직분사 터보차저 디젤. 최고출력 140ps/4,200rpm, 최대토크 32.6kgm/1,750~2,500rpm을 발휘한다. 골프 카브리올레를 통해 이미 경험한 바 있는 이 클린 디젤엔진은 NOx 컨버터를 추가해 미 50개 주의 배기가스 기준을 만족한다. 기존 모델에는 170ps/4,200rpm, 최대토크 35.7kgm/1,750~2,500 rpm 버전이 탑재됐었다.
이 엔진은 최근 세계 최고 연비 기록 보유자, 존과 헬렌 테일러(John and Helen Taylor) 부부에 의해 1회 주유로 2,616.9km(1,626.1마일)를 주행해, 최장거리 주행 세계 신기록을 수립하기도 했다. 두 부부는 2012년 5월 3일부터 5일까지, 미국 버지니아주 스털링에서 6단 수동변속기를 갖춘 신형 파사트 2.0 TDI를 이용해 세계 신기록 달성에 도전했다. 기존 기록은 유럽에서 파사트 1.6 TDI 블루모션이 세운 2,456.8km(1526.6마일)이었다.
트랜스미션은 6단 MT를 베이스로 6단 DSG가 옵션으로 설정된다. 당연히 국내에는 6단 DSG가 들어 온다. 아이들링 스톱 기구가 빠져 있는 것이 아쉽다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,750rpm 전후. 레드존은 5,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,600rpm에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 여전히 풀 스로틀을 하면 발진시 휠 스핀이 발생한다. 통상적인 감각에서는 부드러운 느낌이다. 여름철 에어컨을 켰을 때와 껐을 때 오른발에 느껴지는 감각이 뚜렷하게 차이가 난다.
170마력 사양을 이미 경험한 탓도 있겠지만 골프의 경우 차체 중량이 1,295kg이고 오늘 시승하는 모델은 1,563kg이다. 출력 대비 중량의 차이만큼 구분이 된다. 출력과 토크가 감당하는 무게가 많은 만큼 오른발은 스트레스를 느낄 수밖에 없다. 그로 인해 엔진 사운드도 더 크게 다가온다. 에어컨을 껐을 때는 부담없이 중형 패밀리 세단으로서의 가감속을 보여 준다.
0-100km/h 가속성능이 9.1초로 내 세울만한 수준은 아니다. 하지만 크루징 상태에서는 부담없이 반응해 준다. 엑셀러레이터가 즉답식으로 반응을 하는 것은 아니지만 제원표상의 최고속도 역까지 큰 무리 없이 상승해 준다. 이는 2.0 TDI와 궁합이 좋은 것으로 정평이 나 있는 6단 DSG와의 조합으로 인한 효과로 보인다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크 그대로. 댐핑 스트로크는 평균 수준. 부드러운쪽을 지향하는 성격은 변함없다. 오늘날 한국차도 좌클릭하면서 이 차도 하드하게 느껴지지는 않는다. 노면의 정보를 직접적으로 전달하지만 직설적이라고는 할 수 없다. 흡수해야 할 것과 전달해야 할 것을 구분한다. 과속 방지 턱에 대한 반응에서 그런 특성이 나타난다. 간결하게 소화해 낸다. 차체 강성이 좋다는 점도 폭스바겐의 장점 중 하나다.
승차감은 이미 중후한 맛을 살리는 쪽으로 전향했다. 민첩성이나 기동성보다는 안정성을 중시한다는 얘기. 시트의 부드러운 착좌감으로 인한 것도 있다. 시트 쿠션의 홀드성에 대해 지적했었는데 이번에는 변화가 보인다.
코너링시 ESP의 개입 포인트는 여전히 늦다. ESP경고등이 어지간해서는 깜박이지 않는다. 코너링 시 CP를 지나고 마지막 부분에서 타이어의 방향이 오버를 하면 그때야 비로소 개입하는 타입이다. 그럼에도 와인딩 로드의 연속에서 리어의 추종성은 아주 좋다. 타이어의 접지력도 좋지만 오늘날 추세대로 17인치가 아닌 18인치를 끼운다면 좀 더 과감한 거동을 추구해볼 수도 있을 것 같다.
스티어 특성은 미세한 언더. 노면의 정보를 손에 전달하는 감각은 독일차다움을 그대로 보여준다. 아주 날카로운 수준은 아니지만 응답성이 좋다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백, 앞좌석 측면 에어백, 사이드 커튼 타입 헤드 에어백, 액티브 헤드레스트, ABS, ESP, 충돌시 자동으로 전원을 차단하는 충돌 센서 등이 만재되어 있다. 충돌 시 추가적인 사고를 방지하기 위해 자동으로 연료 공급과 배터리가 끊기며 도어도 개폐되는 ICRS(Intelligent Crash Response System) 같은 편의 장비도 채용된다.
7세대 파사트는 근본적인 변화보다는 방향성을 상급모델로 더 진화한 것이 포인트다. 폭스바겐이 주장하듯이 정통 세단으로서의 성격을 한층 강화했다는 얘기이다. 역으로 말하면 그만큼 보수적이라는 얘기이다. 그것은 골프가 현대 패밀리카로서의 역할과 스포티한 주행성을 다양한 그레이드를 통해 표현하고 파사트는 중장년층을 위한 품위 중시의 모델로 자리잡겠다는 것이다.
하지만 기존 파사트의 200마력과 TFS와 170마력 사양을 통해 인상이 강했던 유저라면 2.0TDi는 아쉬울 수 있는 파워트레인이다. 물론 지금까지 그래왔듯이 하나의 모델로 다양한 시도를 할 수 있기 때문에 앞으로 새로운 그레이드의 모델이 들어 올 때마다 느낌은 바뀔 수 있다. 중요한 것은 이 시대의 중형 세단에 무엇이 더 중요한가 하는 폭스바겐의 생각은 다른 메이커들에게도 영향을 미친다는 점이다.
주요제원 파사트 2.02.0TDI
크기
전장×전폭×전고 : 4,870×1,835×1,485mm
휠 베이스 : 2,803mm
트레드 앞/뒤 : ----mm
차체중량 : 1,563kg
엔진
형식 : 1,968cc 직렬 4기통 직분사 터보차저 디젤.
보어×스트로크 : 81.0×95.5mm
최고출력 : 140ps/4,200rpm
최대토크 : 32.6kgm/1,750~2,500rpm
압축비 : 16.0 : 1
구동방식 : FF
트랜스미션
6단 DSG
기어비 : 3.46/2.05/1.3/0.9/0.68/0. 6/ 후진 2.95
최종감속비 : 3.87
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 : P235/45R18
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
성능
0-100km/h : 9.1초
최고속도 : 190km/h
최소회전반경 : 5.7m
연비 : 복합 14.6km/리터// 도심 12.6km/리터// 고속도로 17.9km/리터
연료탱크 용량 : 70리터
가솔린 옥탄가 : ----------
시판가격 :
2.0 TDI : 4,050 만원
2.5 Gasoline : 3,790 만원
(작성일자 : 2012년 8월 14일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
연간 생산 `1000만대 시대`는 2010년대를 관통하는 자동차업계의 화두 중 하나다. 2000년대 초 GM과 르노닛산의 합병으로 이루고자 했던 연간 1,000만대 시대가 오고 있다. 토요타와 GM은 올 해와 내년 사이, 폭스바겐은 2018년에 이루어질 전망이다.
토요타는 당초 목표를 상향 조정해 2012년에 1,000만대 돌파 목표를 선언했고 GM 도 약간의 시차는 있겠지만 비슷한 속도로 상승세를 이어가고 있다. 2011년 폭스바겐의 판매대수는 816만대로 2010년보다 14.3%나 증가했다. 이는 GM에 이어 세계 2위의 수치이다. 2012년 들어 토요타가 다시 급상승세를 보이면서 순위는 3위로 물러났다. 폭스바겐의 판매실적을 견인하고 있는 것은 물론 중국시장으로 2011년 판매대수는 전년 대비 13.8% 증가한 172만대였다. 이로서 중국시장은 유럽시장과 맞먹는 수준으로 성장했다.
글로벌 플레이어들의 주전장인 북미시장에서도 2011년 22.2% 증가한 49만 6,700대를 팔았다. 미국시장만으로 보면 26.3% 증가한 32만 4,400대였다.아직까지는 토요타와 GM, 현대기아 등에 비해 뒤쳐지는 실적이지만 상승세가 무섭다.
그런 상승세의 배경에는 미국 현지 공장에 있다. 폭스바겐은 이미 멕시코에서 뉴 비틀을 생산하고 있는데 2011년 4월부터는 아예 미국에서 파사트를 생산하며 미국시장 공략에 공을 들이고 있다. 공을 들인 만큼의 성과가 2012년 들어 나타나고 있다.
폭스바겐의 2012년 7월 미국시장 신차 판매대수가 전년 7월 대비 27.3% 증가한 3만 7,014대로 1973년 이래 사상 최고를 기록했다. 5월은 28.4%, 6월은 34.2% 증가했었다. 신형 파사트가 9,007대가 견인했다. 골프 시리즈는 4.3% 증가한 2,058대. SUV 티구안은 26.2% 증가한 2,966대로 7월 기준 신기록을 달성했다. 참고로 폭스바겐의 라인업 중에는 크라이슬러로부터 OEM공급받는 미니밴 루탄도 있다.
1월부터 7월까지 미국시장 누계 판매대수는 34.1% 증가한 24만 5,739대에 달한다. 이 수치는 금융위기의 검은 그림자라는 뉴스 속에서 이룬 것이다. 북미에 비해 남미시장에서의 존재감은 훨씬 강하다. 증가폭은 2.2%로 크지 않지만 77만 2,800대에 달한다. 일본을 비롯한 아태지역에서도 15.2% 증가한 21만대를 판매했다.
주목을 끄는 것은 전 세계 시장에서 골고루 증가세를 보이고 있다는 점이다. 다운사이징이 대세인 시대 상황에서 폭스바겐의 중소형 중심의 라인업이 먹혀 들고 있다는 것이다.
그래서 2018년 1,000만대라는 목표를 설정했지만 그렇게 만만한 것은 아니다. 모두에서 언급했듯이 토요타와 GM의 기세가 무섭고 현대기아도 최대의 라이벌로 등장해 있는 상황이다. 그런 난관을 타개하는 것은 당연히 매력적인 뉴 모델이다. 같은 양산 메이커 중에서도 폭스바겐의 라인업은 분명 그 구성이 다르다. 현대기아의 경우는 에쿠스와 K9이라는 E2 세그먼트의 모델까지 라인업하고 있지만 폭스바겐은 그랜저와 제네시스급의 모델이 없다.
지금까지의 주력 모델은 골프다. 골프에는 30개에 육박하는 베리에이션이 있다. 엔진과 트랜스미션을 달리하고 출력에 변화를 주어 시장에 따라 다른 모델들을 출시해 판매를 끌어 올린다. 스페인의 세아트와 체코의 스코다는 골프의 또 다른 디비전이다. 같은 차를 다른 브랜드로 판매한다는 얘기이다. 목표로 하는 시장도 각각 다르다.
그 골프의 차세대 모델이 올 하반기 등장한다. 2012파리살롱을 통해 데뷔가 예고되어 있는 골프는 선대 모델과 달리 전혀 다른 플랫폼을 채용한다. 이미 아우디 A3에 적용된 폭스바겐 1000만대 전략의 핵 MQB(가로배치 엔진 전용)플랫폼이 그것이다. 소형차이면서도 기통 휴지시스템을 채용한다고 한다. 내년에는 하이브리드와 BEV 버전도 나온다.
2014년에 발표될 차세대 파사트도 골프와 같은 MQB 플랫폼이 베이스다. 파사트는 왜건이 전체 판매대수의 70%를 차지하는 모델로 독일에서는 관용차의 이미지가 강하다. 앞으로는 시장에 따라 파사트의 역할이 골프를 능가할 것이라는 기대를 갖고 있다.
Exterior
7세대 모델로 분류한 것은 차체 패널 모두를 바꾸었기 때문이다. 더불어 스타일링 디자인의 컨셉에 큰 변화도 한 몫을 했다. 분위기는 페이톤 쪽으로 우클릭했다. 폭스바겐이 주장하는 컨셉은 `Elegantly Powerful.` 전체적으로는 심플함을 주제로 마초적인 분위기를 추구하고 있단다. 세상을 리드해 온 것은 폭스바겐이고 그런 트렌드 세터로서의 자존심의 표현이다.
좋게 말하면 그렇고 한편으로는 경쟁 모델들에 비하면 보수적 색채가 강하다. 진지함과 우등생이라는 이미지를 배경으로 한 `정통 세단`을 전면에 내 세우고 있는 것을 보아도 알 수 있다. 순간적인 감동보다는 시간이 지나도 싫증나지 않는 생명력을 강조하고 있는 것이다. 브랜드 내에서는 페이톤 등급의 모델은 상징적인 존재로 두고 파사트를 아예 실질적인 플래그십으로 포지셔닝하고자 하는 의도가 읽힌다.
상급 모델로 올라갈수록 디자인은 화려함보다는 안정적인 이미지를 추구한다. 프랑스와 한국차들은 패밀리카라고 하더라도 파격적인 라인과 면을 사용하는 것이 자연스럽지만 여전히 시장을 지배하고 있는 폭스바겐과 토요타, 쉐보레 등은 보수적인 컬러가 강하다. 만인을 위한 차는 그래야 한다.
프론트 엔드는 페이톤의 형제차라고 해도 좋을 정도로 비슷하다. 라디에이터 그릴 가운데의 바 처리방식과 헤드램프의 그래픽에서 약간 차이가 나지만 멀리서 보면 구분이 어려울 정도다. 범퍼 아래쪽 안개등의 처리도 페이톤의 그래픽 터치를 빌려 왔다.
측면의 실루엣은 크게 달라졌다. 헤드램프에서 리어 컴비내이션으로 이어지는 캐릭터라인은 완고한 이미지의 전형이다. 그 상태에서 캐빈의 비중이 높게 설정된 비율은 전형적인 폭스바겐의 차만들기를 보여 준다. 고급성의 표현을 위해 쿼터 필러를 설정하고 그 뒤에 쿼터 윈도우를 사각형으로 설계한 것이 눈길을 끈다. 자잘한 것이지만 디테일을 중시하는 디자이너들은 이런 표기법으로 의도를 나타낸다.
리어에서는 라운드 분위기 대신 수평 기조의 직선을 살렸다. 간결하면서 동시에 좀 더 완고한 이미지를 만드는데 기여한다. 트렁크 리드와 가니시 처리의 변화, 테일 램프 그래픽도 크게 달라졌다. 두 개의 원이 살아있던 기존 모델에 비해 좌우로 펼쳐진 램프는 차체를 더 크게 보이게 하는 기능을 수행하고 있다. 이 부분은 페이톤보다 더 어그레시브하다.
차체 크기는 전장×전폭×전고는 각각 4,870×1,835×1,485mm, 휠 베이스 2,803mm. 6세대 모델이 4,765×1,820×1,472mm, 2,710mm, 현대 쏘나타가 4,820×1,835×1,470mm, 2,795mm 이므로 비교가 될 것이다. 수치상으로 약간 차이가 나지만 차체 골격은 기존 모델 그대로다. 휠 베이스가 다르다고 플랫폼이 다른 것은 아니다.
Interior
인테리어는 익스테리어에 비해 변화의 폭이 크지 않다. 그보다는 마찬가지로 페이톤급의 분위기를 의도가 읽힌다. 다른 말로 하면 골프와 차별화를 하고자 했다. 대시보드의 레이아웃은 변함이 없지만 센터 페시아와 실렉터 레버 주위 패널 등의 처리에 변화를 주었다. 네 개의 에어 벤트가 좀 더 좌우로 길어져 실내 공간을 넓어져 보인다. 센터 페시아는 메탈 트림 패널 부분을 최소화하고 그만큼을 인터페이스로 활용하고 있다. 예술성을 위해 기능성을 희생시키지 않는다는 고집은 그대로다.
대시보드 상하를 구분짓는 우드 트림과 실렉터 레버에서 콘솔박스로 이어지는 부분에 우드트림 채용 폭을 늘린 것 역시 상급 모델 지향이다. 더불어 미국시장에서는 여전히 우드트림에 대한 선호도가 높다는 것을 반영하고 있다. 그것을 함축적으로 표현하고 있는 것이 아날로그 시계다. 국내 사양에는 한국형 3D 리얼 내비게이션과 30GB하드디스크, SD카드 슬롯, CD/DVD/MP3 플레이어, 블루투스 핸즈 프리 및 RNS510 인포테인먼트 시스템을 채용했다.
3스포크 시티어링 휠은 패드 부분의 면적을 늘리고 메탈 트림을 추가해 스포티함을 살리고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 네 개의 클러스터가 분리되었던 것이 두 개로 통합되었고 입체형에서 평면형으로 바뀌었다. 조명은 페이톤과 같은 컨셉이다. 성격의 변화를 표현하기 위한 수법이다.
실렉터 레버 주변 패널의 그래픽은 블랙 컬러를 바탕으로 하고 있다. 다양한 옵션을 위한 버튼이 들어갈 수 있는 공간이기도 하다. 시승차에는 공간이 많이 비어 있었다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 3명분의 메모리 기능이 있는 6웨이 전동 조절식으로 럼버 서포트를 채용하고 있다. 착좌감은 여전히 부드럽고 통풍구까지 설계되어 있다. 냉난방과 마사지 기능이 추가됐으나 시승차에는 없다.
리어 시트는 70 : 30 분할 폴딩식. 센터 암레스트에 별도의 컵 홀더는 물론이고 센터 콘솔박스 뒤에 설계된 독립된 에어컨 토출구, 햇빛 가리개, 그리고 도어에 설계된 수납식 재털이 등은 6세대에서부터 강조되었던 장비 들이다.
6세대 모델도 그렇지만 7세대 모델의 리어 시트 레그룸이 75mm 넓어졌다. 그냥 언뜻 보아도 넓어졌다는 느낌이다. 기존 모델에서 플랫폼의 개량으로 엔진이 가로배치로 되어 그 만큼을 실내 공간에 활용할 수 있었고 이번에는 휠 베이스의 확대분을 반영한 때문이다.
트렁크 처리도 좌우 휠 하우스 부분의 돌출을 없애 거의 정사각형 모양의 넓은 공간을 만들고 있다. 용량은 529리터로 기존 565리터보다 약간 작아졌다. 골프백 내 개가 들어갈 수 있다고 주장한다.
Powertrain & Impression
엔진은 마력의 1.4 TFSI와 160마력의 1.8 TFSI, 210마력의 2.0 TFSI, 2리터 TDI 클린 디젤과 2.5리터, 3.6 VR6 가솔린 3가지가 준비된다. 폭스바겐은 다른 양산 브랜드와 달리 다양한 파워트레인을 준비하고 시장에 따라 투입한다.
한국시장에는 우선 2.0 TDI가 들어 오고 10월경에 2.5리터 가솔린 사양이 추가된다. 2.5리터 5기통 가솔린은 170마력, 24.4kg.m의 최대 토크를 발휘하며 변속기는 5단 수동 또는 6단 자동을 고를 수 있다. 280마력(35.7kg.m)의 3.6리터 VR6는 6단 DSG가 기본이며 고속도로 연비는 11.9km/L이다.
오늘 시승하는 차는 2.0TDI로 1,968cc 직렬 4기통 직분사 터보차저 디젤. 최고출력 140ps/4,200rpm, 최대토크 32.6kgm/1,750~2,500rpm을 발휘한다. 골프 카브리올레를 통해 이미 경험한 바 있는 이 클린 디젤엔진은 NOx 컨버터를 추가해 미 50개 주의 배기가스 기준을 만족한다. 기존 모델에는 170ps/4,200rpm, 최대토크 35.7kgm/1,750~2,500 rpm 버전이 탑재됐었다.
이 엔진은 최근 세계 최고 연비 기록 보유자, 존과 헬렌 테일러(John and Helen Taylor) 부부에 의해 1회 주유로 2,616.9km(1,626.1마일)를 주행해, 최장거리 주행 세계 신기록을 수립하기도 했다. 두 부부는 2012년 5월 3일부터 5일까지, 미국 버지니아주 스털링에서 6단 수동변속기를 갖춘 신형 파사트 2.0 TDI를 이용해 세계 신기록 달성에 도전했다. 기존 기록은 유럽에서 파사트 1.6 TDI 블루모션이 세운 2,456.8km(1526.6마일)이었다.
트랜스미션은 6단 MT를 베이스로 6단 DSG가 옵션으로 설정된다. 당연히 국내에는 6단 DSG가 들어 온다. 아이들링 스톱 기구가 빠져 있는 것이 아쉽다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,750rpm 전후. 레드존은 5,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,600rpm에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 여전히 풀 스로틀을 하면 발진시 휠 스핀이 발생한다. 통상적인 감각에서는 부드러운 느낌이다. 여름철 에어컨을 켰을 때와 껐을 때 오른발에 느껴지는 감각이 뚜렷하게 차이가 난다.
170마력 사양을 이미 경험한 탓도 있겠지만 골프의 경우 차체 중량이 1,295kg이고 오늘 시승하는 모델은 1,563kg이다. 출력 대비 중량의 차이만큼 구분이 된다. 출력과 토크가 감당하는 무게가 많은 만큼 오른발은 스트레스를 느낄 수밖에 없다. 그로 인해 엔진 사운드도 더 크게 다가온다. 에어컨을 껐을 때는 부담없이 중형 패밀리 세단으로서의 가감속을 보여 준다.
0-100km/h 가속성능이 9.1초로 내 세울만한 수준은 아니다. 하지만 크루징 상태에서는 부담없이 반응해 준다. 엑셀러레이터가 즉답식으로 반응을 하는 것은 아니지만 제원표상의 최고속도 역까지 큰 무리 없이 상승해 준다. 이는 2.0 TDI와 궁합이 좋은 것으로 정평이 나 있는 6단 DSG와의 조합으로 인한 효과로 보인다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크 그대로. 댐핑 스트로크는 평균 수준. 부드러운쪽을 지향하는 성격은 변함없다. 오늘날 한국차도 좌클릭하면서 이 차도 하드하게 느껴지지는 않는다. 노면의 정보를 직접적으로 전달하지만 직설적이라고는 할 수 없다. 흡수해야 할 것과 전달해야 할 것을 구분한다. 과속 방지 턱에 대한 반응에서 그런 특성이 나타난다. 간결하게 소화해 낸다. 차체 강성이 좋다는 점도 폭스바겐의 장점 중 하나다.
승차감은 이미 중후한 맛을 살리는 쪽으로 전향했다. 민첩성이나 기동성보다는 안정성을 중시한다는 얘기. 시트의 부드러운 착좌감으로 인한 것도 있다. 시트 쿠션의 홀드성에 대해 지적했었는데 이번에는 변화가 보인다.
코너링시 ESP의 개입 포인트는 여전히 늦다. ESP경고등이 어지간해서는 깜박이지 않는다. 코너링 시 CP를 지나고 마지막 부분에서 타이어의 방향이 오버를 하면 그때야 비로소 개입하는 타입이다. 그럼에도 와인딩 로드의 연속에서 리어의 추종성은 아주 좋다. 타이어의 접지력도 좋지만 오늘날 추세대로 17인치가 아닌 18인치를 끼운다면 좀 더 과감한 거동을 추구해볼 수도 있을 것 같다.
스티어 특성은 미세한 언더. 노면의 정보를 손에 전달하는 감각은 독일차다움을 그대로 보여준다. 아주 날카로운 수준은 아니지만 응답성이 좋다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백, 앞좌석 측면 에어백, 사이드 커튼 타입 헤드 에어백, 액티브 헤드레스트, ABS, ESP, 충돌시 자동으로 전원을 차단하는 충돌 센서 등이 만재되어 있다. 충돌 시 추가적인 사고를 방지하기 위해 자동으로 연료 공급과 배터리가 끊기며 도어도 개폐되는 ICRS(Intelligent Crash Response System) 같은 편의 장비도 채용된다.
7세대 파사트는 근본적인 변화보다는 방향성을 상급모델로 더 진화한 것이 포인트다. 폭스바겐이 주장하듯이 정통 세단으로서의 성격을 한층 강화했다는 얘기이다. 역으로 말하면 그만큼 보수적이라는 얘기이다. 그것은 골프가 현대 패밀리카로서의 역할과 스포티한 주행성을 다양한 그레이드를 통해 표현하고 파사트는 중장년층을 위한 품위 중시의 모델로 자리잡겠다는 것이다.
하지만 기존 파사트의 200마력과 TFS와 170마력 사양을 통해 인상이 강했던 유저라면 2.0TDi는 아쉬울 수 있는 파워트레인이다. 물론 지금까지 그래왔듯이 하나의 모델로 다양한 시도를 할 수 있기 때문에 앞으로 새로운 그레이드의 모델이 들어 올 때마다 느낌은 바뀔 수 있다. 중요한 것은 이 시대의 중형 세단에 무엇이 더 중요한가 하는 폭스바겐의 생각은 다른 메이커들에게도 영향을 미친다는 점이다.
주요제원 파사트 2.02.0TDI
크기
전장×전폭×전고 : 4,870×1,835×1,485mm
휠 베이스 : 2,803mm
트레드 앞/뒤 : ----mm
차체중량 : 1,563kg
엔진
형식 : 1,968cc 직렬 4기통 직분사 터보차저 디젤.
보어×스트로크 : 81.0×95.5mm
최고출력 : 140ps/4,200rpm
최대토크 : 32.6kgm/1,750~2,500rpm
압축비 : 16.0 : 1
구동방식 : FF
트랜스미션
6단 DSG
기어비 : 3.46/2.05/1.3/0.9/0.68/0. 6/ 후진 2.95
최종감속비 : 3.87
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 : P235/45R18
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
성능
0-100km/h : 9.1초
최고속도 : 190km/h
최소회전반경 : 5.7m
연비 : 복합 14.6km/리터// 도심 12.6km/리터// 고속도로 17.9km/리터
연료탱크 용량 : 70리터
가솔린 옥탄가 : ----------
시판가격 :
2.0 TDI : 4,050 만원
2.5 Gasoline : 3,790 만원
(작성일자 : 2012년 8월 14일)
Gallery
